[Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

upilote · [↑]

antoine a écrit :

Non c'est bien plus cher qu'un PPL la qualification IR. Le moindre IR-SE en France en formation JAA (Européens) c'est 15000 € (peut etre meme 17000 €).

Effectivement, 15k€ c'est la fourchette basse.

filipo a écrit :

Juste pour finir, j'ai un ami au club qui est IR JAA. Je l'ai accompagné à l'ESMA pour renouveler sa qualif IR (tous les deux ans), c'est 1000 euros les deux heures sur simu !!!

L'IR-SE c'est tous les ans et tu dois obligatoirement faire un check-ride (1h minimum). Ton ami doit donc être au moins CPL-IR/ME avec des conditions particulières du genre 'lignard'. Parce que même un IR-ME se renouvelle à moins cher car faisable sur simulateur FNPT2 (environ 1h30 de simu). J'ai participé à un vol de prorogation IR-SE effectué en aéro-club par un FI-IR, c'est 2h de vol tarif club (chez nous environ 300€).

Ne gonflons pas ces tarifs déjà prohibitifs !

Yavor · [↑]

Woow Super sympa tout ca !!!!

Catilina · [↑]

vbazillio a écrit :

D'un autre côté, les plans que j'échafaude pour me payer un IR sont forcément FAA en optimisant les coûts machines pour la partie pratique (en traversant un océan bien entendu... etc... etc... mais c'est une autre histoire).

Il y a aussi d'autres solutions qu'en traversant cet océan-là et financièrement nettement plus abordables qu'en Europe, p.ex en Afrique du Sud. Cela dit, un copain qui termine sa CPL là-bas est un peu déçu du niveau qualitatif, tant dans la formation que dans l'entretien. Les heures de vol sont certes bien meilleur marché qu'en Europe, mais il y a aussi nettement plus de pannes...
Brèfle, comme pour la PPL, le prix ne fait pas tout...

A+

Dernière modification par Catilina (19-01-2011 19:52:21)

manu39S · [↑]

Salut a tous,

je rebondis encore sur l'IR prive FAA.
Filipo, la vision de l'IR de ton ami est un peu simpliste je dirais: le fait d'avoir un instrument rated te donne le droit de rentrer dans les nuages et de piloter aux instruments.
Que tu sois FAA ou JAR, malgre cette qualif', si ne t'entraine pas regulierement (au min 6 app (reelles ou simu) ds les 6 mois, tu dois passer un check.
Ca ne veut pas dire qu'avec 12 app par an, tu es le roi du ciel ou des approches vector. Le fait de voler IFR va te donner plus d'assurance, tout comme voler le fait de voler VFR t'en donne hors des nuages, te fais abaisser tes minimas MTO, etc.. sans pour autant mettre ta vie en danger (c'est clair)
Le minimum d'heures VFR pour renouveller notre licence PPL est de 12h / an. Volerais-tu avec un pilote VFR qui ne fait que ces 12 heures ?
Pas moi!!

Je passe mon IR car je me suis retrouve une fois ds une situation MTO delicate, etant tout seul ds l'avion, greve des controleurs (pour tout arranger), et en plus avec le relief des replis alpins qui approche a toute vitesse.
Au mieux de la visi c'etait ca:
[img align=C]http://img842.imageshack.us/img842/3571/merdique.jpg[/img]
Pas genial en VFR, sachant que j'ai eu heureusement) le sol en vue tout le temps (sinon je faisais demi-tour DCT)

Pour ne plus me retrouver a voler au radada, a 100-120kt (je vole sur un PA32) ds des conditions pareilles, malgre une MTO bien brieffee avant le depart, je passe mon IR.
J'ai 3 enfants (-10 ans) + ma femme, et je veux me donner toutes les chances pour, comme tu dis, les transporter de A a B en tte securite (autant que possible), et etre en mesure en cas de MTO degradee de pouvoir 'assurer'.
Ca ne veut pas dire que je peux prendre tous les risques, et pour te citer encore, Renaud Ecalle en a pris, et tout super pilote qu'il etait, a sa place, JAMAIS je ne serai parti ce jour la, qui plus est avec ma propre famille. Le PIC a le droit et surtout le devoir de de dire NO GO, qd la MTO est adverse.

Et la derniere chose a propos de ton post sur ta derniere nav (qui reste superbe!! :-) ) on TOP, ma derniere nav VFR, Lausanne-Avignon vendredi dernier, je l'ai faite au 125 a l'aller et au 115 au retour car terrain 'hostile' (que je ne connais pas), mais MTO super belle (grand bleu!), et je prefere perdre 10 mn de plus pour monter le plus possible (et profiter de la vue aussi :-) ) et en cas de prb, avoir une marge d'altitude qui me permette de planer le plus possible vers un endroit ou je peux me vacher lamentablement (car une phrase dit qu'en cas de panne (moteur ou pas) 'inflight', le cerveau d'un pilote retrecit a la taille d'un petit pois qui roule et tombe par la narine!!! :-))

Pour la question du cout, 2h de simu pour 1000 euros, ton pote s'est fait entuber grave, je paye 200 frs (150 euros) de l'heure!! (et le double pour un vol reel!!)
Mais pour moi, LA SECURITE N'A PAS DE PRIX :-)

Voila, sur ce, messieurs, je vous laisse, ayant un IFR training flight demain!! ;-)
Bons vols a tous

Emmanuel

Dernière modification par manu39S (19-01-2011 22:54:12)

filipo · [↑]

Emmanuel, à te lire, je comprends que tu voyages pas mal, et surtout en famille

comme on dit toujours, qui peu le plus peu le moins, et effectivement en devenant IFR, tu t'ouvres certaines portes.

Ceci dit, chaque cas étant différent, et moi je fais parti pour le moment de ces pilotes du dimanche qui prennent l'avion pour se promener tranquillement à 1000 ft sol ... visiter, prendre des clichés, filmer ... donc quand la météo n'est pas bonne, je reste au sol plutôt que de débourser pour faire une nav dans des conditions pas très sympathiques. (Je fais souvent l'analogie avec les motards , certains roulent par tout temps, et d'autres privilégient la météo ... je fais parti de cette dernière catégorie)

Bref, tout ça pour dire que l'IFR dans mon cas à moi évidemment ne me serait pas foncièrement utile (disons qu'à 3000 euros, je me laisserais quand même tenté, soyons franc),

par contre une qualif transitoire (genre IMC Rating) entre les VFR et IFR serait appréciable. C'est cette qualif intermédiaire qui semble ne pas faire bonne publicité auprès des instances.

En tout cas, je te souhaite de réussir dans ton parcours IFR ... en espérant avoir de tes nouvelles pour donner envie à d'autres de te suivre

Bons vols

Catilina · [↑]

manu39S a écrit :

Le minimum d'heures VFR pour renouveller notre licence PPL est de 12h / an. Volerais-tu avec un pilote VFR qui ne fait que ces 12 heures ?

Même pas, en fait : 12h tous les 2 ans, tu peux théoriquement ne pas approcher un tagazou une année sur deux et conserver tes ratings.

manu39S a écrit :

J'ai 3 enfants (-10 ans) + ma femme, et je veux me donner toutes les chances pour, comme tu dis, les transporter de A a B en tte securite (autant que possible), et etre en mesure en cas de MTO degradee de pouvoir 'assurer'.

Tu soulèves exactement le point central à mon avis : un vol en VFR peut être l'occasion d'amener des passagers de A à B, mais le trajet de A à B (y.c. l'alternate) ne doit pas être un must, juste un nice to have. Je briefe toujours mes passagers en ce sens avant de les emmener afin d'éviter les tensions et la pression à bord au moment de décider que finalement, le week end en Corse, on va plutôt le faire au Danemark parce que la MTO ou autre chose n'est pas favorable.

Il est clair que si le but principal est de se rendre de A à B, l'IFR est nettement préférable. Bien sûr il faut aussi éviter le piège de la nécessité, mais ça ouvre quand même bien des portes. Aux USA, l'aviation générale est encore un moyen de transport et l'IR FAA semble bien adapté à cela. En Europe, l'IR est réservé aux pros, et c'est là le centre du débat entre N-Flyers et l'EASA.

Je suis également ouvertement intéressé aux arguments pros and cons de l'IR FAA. J'avais essayé d'en parler avec mon FI, qui avait commencé à m'expliquer que c'était un IR de beau temps, utilisé majoritairement en Floride et en Californie avec les entrées maritimes, mais que ce n'était pas adapté ne serait-ce que pour une approche par mauvais temps aux Eplatures. Je n'ai pas réussi à savoir pourquoi, nous avons été interrompus et je n'ai pas pu relancer la discussion.
J'ai tendance à penser qu'il y a un gap important entre la PPL et la CPL+IR et que l'on pourrait imaginer un IR light, permettant certaines procédures dans certaines conditions, par exemple dans le même esprit qu'un SVFR dans l'enceinte d'une CTR...
Mais on va de plus en plus vers un ciel de professionnels dont il faut écarter les amateurs, ou du moins les tenir à distance, d'où les immenses classes A autour de Paris par exemple...

A+

vbazillio · [↑]

Catilina a écrit :

J'avais essayé d'en parler avec mon FI, qui avait commencé à m'expliquer que c'était un IR de beau temps, utilisé majoritairement en Floride et en Californie avec les entrées maritimes, mais que ce n'était pas adapté ne serait-ce que pour une approche par mauvais temps aux Eplatures.

Une seule réaction : du grand n'importe quoi.

Dernière modification par vbazillio (20-01-2011 09:46:51)

mrfollowfollow · [↑]

manu39S a écrit :

Volerais-tu avec un pilote VFR qui ne fait que ces 12 heures ?
Pas moi!!

Tu dois voler souvent tout seul alors.

filipo · [↑]

je ne connais pas la moyenne de vos AC respectifs,

chez nous , sur 300 membres, moyenne des vols en 2009 était de 11h30 par an, par membre. Juste au niveau national en fait.

Catilina · [↑]

vbazillio a écrit :

Catilina a écrit :
J'avais essayé d'en parler avec mon FI, qui avait commencé à m'expliquer que c'était un IR de beau temps, utilisé majoritairement en Floride et en Californie avec les entrées maritimes, mais que ce n'était pas adapté ne serait-ce que pour une approche par mauvais temps aux Eplatures.
Une seule réaction : du grand n'importe quoi.

C'est pour cela que je suis demandeur en informations argumentées sur le sujet.
Je compte bien relancer également mon FI sur ce point pour savoir plus précisément ce qu'il enend par là, je pense qu'il sait de quoi il parle, mais j'aimerais comprendre ses arguments.

vbazillio · [↑]

Catilina a écrit :

C'est pour cela que je suis demandeur en informations argumentées sur le sujet.
Je compte bien relancer également mon FI sur ce point pour savoir plus précisément ce qu'il enend par là, je pense qu'il sait de quoi il parle, mais j'aimerais comprendre ses arguments.

Pour connaitre le cursus d'une école FAA, plusieurs de leurs instructeurs et surtout plusieurs pilotes ayant été formés chez eux (on parle bien d'IFR privé), je te confirme que ce n'est pas le programme et/ou le contenu théorique d'un IR FAA qui serait à critiquer mais peut-être telle ou telle école et tel philosophie que le patron de cette école souhaiterait inculquer

On peut tomber dans le travers facile : les types qui apprennent à voler en Floride ou en Californie, ne voient jamais le gros mauvais temps (ou n'importe qu'elle condition sensé ne pas être présente dans la région). On pourrait faire l'analogie avec un PPL qui fait sa formation en accéléré le temps d'un été. Il n'aura aucune expérience hivernal. Mais si il est bien formé, son/ses instructeurs lui feront remarqué sa limitation d'expérience et lui expliqueront qu'il serait bon qu'il garde contact lorsque les conditions météos seront différentes de son environnement d'apprentissage.

On peut aussi dire que si j'ai un PPL ou un IR avec une quarantaine d'heure de pratique en France/Etats-Unis, je ne connais rien du tout sur la météo pendant la mousson au Sri Lanka.

Alors oui, un type qui n'a volé que lorsqu'il faisait beau en Californie/Floride/Zimbawe/Sri Lanka... aura peut-être, aux yeux de ton instructeur, un IR de beau temps. Mais que je sache si la formation et les instructeurs sont responsables, dans la contrainte de temps et d'argent de l'élève, je ne vois pourquoi il y aurait d'un point de vue opérationnel un IR de beau temps pour l'un et un IR de pro, de couillu de mec qui savent pour l'autre.

babar · [↑]

Si l'IR FAA est un IR de beau temps, les pilote de lignes americains ils ont quoi comme IR ?
Et L'IR JAA que tu fais a montpellier en ete avant d'etre embauche par air med avec une QT320 c'est pas un IR de beau temps ?

Sinon tu peux demander a Orbifly de te faire un petit topo la dessus :)

manu39S · [↑]

Salut a tous,

@ mrfollowfollow: Et oui !! :-)

Aux autres, en particulier pour l'IR FAA en Floride, c'est clair qu'en 3 semaines chrono, on passe sa qualif' IR, mais pour ce qui est de voler en Europe en IFR en IMC, la ca devient plus problematique.
Un apprentissage pratique du vol en conditions IMC est INDISPENSABLE, car y'a des nuages, y'a du givre, et c'est notre vie qu'on risque la-haut.
Pour ma part (et sachant que je passe cet IR en Suisse et PAS aux US :-) ), je prefererai payer quelques heures de vol avec un IRI qui connait mieux que moi comment se sortir de ces situations, que ce soit au niveau operationnel (decisions aprendre) que de la radio (ce qui faut demander en cas de prb), bref, tout ce que tu n'as jamais a gerer un VMC, plutot que de me retrouver avec 1cm de glace sur les bords d'attaque avec ma famille sans y etre prepare!!

Ce matin (comme enonce hier soir), j'avais un vol d'entrainement IFR (3 apps ILS, NDB et VOR), le tout en IMC avec un airmet MDT ICE BTW 3000 - FL 90 sur toute la Suisse, voila ce que ca a donne au retour a Lausanne:
[img align=C]http://img593.imageshack.us/img593/6657/img1528v.jpg[/img]
[img align=C]http://img641.imageshack.us/img641/5333/img1538d.jpg[/img]
[img align=C]http://img411.imageshack.us/img411/2612/img1537z.jpg[/img]

Le truc, c'est que si je planifie un vol IFR dans ces conditions, je passe le plus vite possible AU-DESSUS des nuages (si possible), la j'etais dedans pdt 2h avec un degivrage TKS!!! :-) (et avec mon IRI qd meme)

Et Filipo, je suis d'accord avec toi, on vole VFR pepere (si je puis dire), mais tu verras qu'avec l'experience, tu commences a abaisser tes minimas MTO et le tip est de savoir ou dire: je fais un 180 degree illico ou je continue.
Bons vols a toi et (a tous) a de ces 4 a LSGL peut-etre!! :-) je serais ravi de discuter de ca avec vous de vive voix :-)

Emmanuel

Dernière modification par manu39S (20-01-2011 15:46:03)

filipo · [↑]

Merci Emmanuel pour ce retour

Lors d'un debriefing, notre Chef Pilote nous avait longuement parlé du problème du givrage, que même en VFR on pourrait un jour être amené à rencontrer ... alors qu'en principe, ça ne devrait pas.

Il nous avait alors expliqué quelques manoeuvres pour éliminer la fine de couche de glacer en mettant une assiette à piquer à fort vario (faut il encore être assez haut) !!!

en tout cas, tes retours d'expérience me (nous) sera très agréable à lire ...

Bons vols

FIL.

antoine · [↑]

babar a écrit :

Si l'IR FAA est un IR de beau temps, les pilote de lignes americains ils ont quoi comme IR ?
Et L'IR JAA que tu fais a montpellier en ete avant d'etre embauche par air med avec une QT320 c'est pas un IR de beau temps ?
Sinon tu peux demander a Orbifly de te faire un petit topo la dessus :)

salut,

Personne ne dit que l'IR FAA est un IR de "beau temps".
Un IR JAA passé en Floride revient au meme qu'un IR FAA.
C'est pas la réglementation mais bien le lieu ... Il se trouve que la Floride est aux USA ...

vbazillio · [↑]

antoine a écrit :

Personne ne dit que l'IR FAA est un IR de "beau temps".

Bha si justement... enfin, plus précisément, c'est l'instructeur de Catalina qui l'évoque en ces termes. Ce que nous avons repris pour débattre dans les quelques derniers message (à partir de celui-là)

Dernière modification par vbazillio (20-01-2011 17:49:34)

antoine · [↑]

Je ne l'avais pas vu comme ca. Moi j'avais compris que le fait de faire l'IFR dans le "sud" était un IFR de beau temps.
Va faire ton IFR (FAA) à Albany (NY) ou autre aéroport au nord en plein hiver et on en reparlera ...

upilote · [↑]

manu39S a écrit :

Ce matin (comme enonce hier soir), j'avais un vol d'entrainement IFR (3 apps ILS, NDB et VOR), le tout en IMC avec un airmet MDT ICE BTW 3000 - FL 90 sur toute la Suisse, voila ce que ca a donne au retour a Lausanne:
...
Le truc, c'est que si je planifie un vol IFR dans ces conditions, je passe le plus vite possible AU-DESSUS des nuages (si possible), la j'etais dedans pdt 2h avec un degivrage TKS!!! :-) (et avec mon IRI qd meme)

Je me disais aussi : il l'a fait exprès ou quoi ?!

Catilina · [↑]

antoine a écrit :

Je ne l'avais pas vu comme ca. Moi j'avais compris que le fait de faire l'IFR dans le "sud" était un IFR de beau temps.
Va faire ton IFR (FAA) à Albany (NY) ou autre aéroport au nord en plein hiver et on en reparlera ...

Fin mot de l'histoire, obtenu à l'occasion de mon vol de prorogation cet après-midi, et 32ktG43 de bise bien turbulente pour poser à Genève (sportif, mais sympa : >160kt de GS à l'aller, 73 au retour...)
En fait, mon FI voulait dire que la grande majorité des PPL d'ici allant faire leur qualif IR FAA aux US se trouvaient une école en Floride ou en Californie, où les conditions IMC se limitent la plupart du temps à des entrées maritimes : on n'y acquiert pas vraiment l'expérience des conditions de givrage rencontrées dans nos contrées, où ça devient rapidement méchant. Ce qu'il voulait dire, c'est que si on veut faire une qualif IR FAA pour l'utiliser en Europe, il vaut mieux la faire ici, ou au moins dans une région où l'on rencontre des conditions comparables.

A+

Dernière modification par Catilina (21-01-2011 23:13:02)

Zangdaarr · [↑]

Catilina a écrit :

J'ai tendance à penser qu'il y a un gap important entre la PPL et la CPL+IR et que l'on pourrait imaginer un IR light, permettant certaines procédures dans certaines conditions, par exemple dans le même esprit qu'un SVFR dans l'enceinte d'une CTR...
A+

Foutaises, l'IR n'a rien de compliqué, il faut juste que l'Europe arrête de demander un ATPL théorique pour oser le passer, et se dote d'un peu de pragmatisme, il suffit d'étudier les circuits d'attente enseignés en France pour se rendre compte à quel point c'est non seulement flippant, mais en plus totalement dénué de sens pratique

Sinon pour les approches en IR ils mettent des lunettes s'il fait trop beau, l'essentiel étant de se repérer sans visibilité. Après c'est exactement comme le PPL et la voiture: tu te fais ton expérience tout seul, comme un grand.
Mais dans les textes ils conseillent quand même de faire des vols en conditions réellement pourries.

Dernière modification par Zangdaarr (22-01-2011 04:21:45)

Catilina · [↑]

Ce n'est pas une question de visi : je ne pense pas que l'on puisse faire l'expérience du givrage fort et des vilaines turbulences de nos reliefs avec des lunettes. Il évoquait des situations scabreuses dans lesquelles des pilotes se sont retrouvés en Europe, piégés par des conditions qu'ils n'ont pas soupçonné et auxquelles ils ne sont pas habitués, notamment récemment lors d'une approche aux Éplatures...

Dernière modification par Catilina (22-01-2011 14:34:03)

manu39S · [↑]

Salut a tous,

Zangdaarr, tu dis "Après c'est exactement comme le PPL et la voiture: tu te fais ton expérience tout seul, comme un grand"
Je modererais quelque peu tes propos, car c'est pas pareil qu'en VFR. Tu ne peux pas te permettre de partir seul avec une mauvaise MTO, car qd bien meme tu es IR, tu risque gros la-haut si tu n'est pas 'fit' avec tes cartes, la radio, l'avionique, bref... tout ce qui te permets de rester en vie en l'air.
C'est pour ca, qu'au debut, les safety pilots sont tjrs les bienvenus, histoire d'avoir un backup qui va te sortir d'une tres mauvaise passe, si jamais t'arrives plus a assurer.
Je n'ai aucune stats sur les vols IFR de qualifies recents IR (qu'ils soient JAR ou FAA), ce serait interessant de savoir comment ils volent, mais je pense qu'ils ne partent pas le lendemain du check IR a peta-ouchnok, en IFR avec des minimas de CAT I seuls, juste pour voir!! :-)

Catilina, y'a eu un prb d'approche IFR recemment a LSGC ? C'est sur qu'un pilote non initie aux joies de ce super terrain, plus le relief environnant, ca n'aide pas. Comme a Chambery!! :-)

Bon week-end a tous

Emmanuel

Catilina · [↑]

manu39S a écrit :

Catilina, y'a eu un prb d'approche IFR recemment a LSGC ? C'est sur qu'un pilote non initie aux joies de ce super terrain, plus le relief environnant, ca n'aide pas. Comme a Chambery!! :-)

Je ne sais quelle est exactement sa notion de "récemment", mais il y en a eu (il a longtemps été à la tour là-bas, avant d'être à LSGG). Les Alpes sont craintes et les pilotes ont généralement un respect naturel à l'idée d'appréhender une approche IFR à Sion, à Innsbruck ou à Chambéry, ils ne vont pas s'y lancer comme ça pour faire leur expérience, sans un instructeur à côté. Pour l'anecdote, les Thunderbirds n'avaient pas osé poser leurs F-16 par beau temps à Sion dans les années 90, il avait fallu les héberger à Payerne. (;-)

Les conditions dans le Jura et les difficultés inhérentes sont facilement sous-estimées.

A+

#26 [↑][↓] 19-01-2011 19:45:14

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#27 [↑][↓] 19-01-2011 19:45:51

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#28 [↑][↓] 19-01-2011 19:47:06

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#29 [↑][↓] 19-01-2011 22:49:13

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#30 [↑][↓] 20-01-2011 08:08:53

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#31 [↑][↓] 20-01-2011 09:17:13

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#32 [↑][↓] 20-01-2011 09:45:52

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#33 [↑][↓] 20-01-2011 10:47:01

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#34 [↑][↓] 20-01-2011 12:12:12

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#35 [↑][↓] 20-01-2011 12:15:40

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#36 [↑][↓] 20-01-2011 13:12:07

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#37 [↑][↓] 20-01-2011 14:25:13

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#38 [↑][↓] 20-01-2011 15:38:32

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#39 [↑][↓] 20-01-2011 16:20:50

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#40 [↑][↓] 20-01-2011 16:38:56

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#41 [↑][↓] 20-01-2011 17:49:05

Re : [Réel] - Quand ça ne passe pas dessous, on passe dessus

#42 [↑][↓] 20-01-2011 18:41:12

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#43 [↑][↓] 20-01-2011 19:11:46

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#44 [↑][↓] 21-01-2011 23:11:03

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#45 [↑][↓] 22-01-2011 04:16:03

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#46 [↑][↓] 22-01-2011 10:49:41

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#47 [↑][↓] 22-01-2011 18:11:28

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#48 [↑][↓] 23-01-2011 12:12:40

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