Bonjour

Je me permet une réponse aux questions

Pour bien comprendre les automatismes de l'A320 tu as deux ecrans systèmes au centre l'un au dessus de l'autre
le plus Haut est le E/WD  ( Engine Warning Display) et celui du bas le SD (system Display) et les commandes des pages d'affichages des "system" sont sur le pylone haut au centre du pylone au dessus des manettes de poussée.

l'avion étant à l'arrêt tu dois dans un premier temps le mettre sous tension du groupe externe en ayant fait la vérification avant de la position de tous les boutons et manettes (check list)
Le groupe externe étant reccordé à l'avion le bouton EXT POWER de l'overhead est sur vert "AVAILABLE" Là tu pousses le bouton "EXT POWER" et il passe de Available (vert) à ON (bleu)
Si ton écran SD est sur la page ELEC tu peux voir que tu es sur l'alimentation ext. ( APU Off - et moteurs Off)

Tes questions :
Master SW = commande d'ouverture du "FLAP Open" de l'APU c'est à dire une trappe à l'arrière sous le cône qui permet à l'APU de prendre de l'air ext. ( si tu es sur la page APU du SD tu vois au bout de quelques secondes l'indication "FLAP OPEN" apparaitre
APU START = mise en route de l'APU - démarage du réateur de servitude par un moteur électrique
C'est le réacteur arrière dans le cône qui va produire l'éléctricité et l'air comprimé pour la servitude avion. Ce réacteur entraine une génératrice du courant alternatif 400 HZ  115v en puissance et un compresseur.
Si tu es sur la page APU du Sd tu dois voir la mise en route de l'APU ( N1 et EGT ) et ensuite la mise en disponibilité de la production du réacteur par l'indication sur le E/WD de "APU Available"
Sur la page ELEC du SD tu dois avoir l'APU de disponible qui est fonctionnel mais en attente de connection sur les circuits avion. Comme l'APU est dispo tu peux couper le switch "EXT POWER" et là il y a commutation sur l'APU
le bouton indique alors "APU AVAIL" et le bloc tension sur le SD page ELEC passe à Zéro mais est toujours visible sur l'ecran SD. Pour le faire disparaitre il faut que les mecaniciens avion débranche le câble du groupe électrique de l'avion
APU BLEED = vannes qui permettent de mettre les circuits de pression d'air en ligne sur l'avion pour pouvoir utiliser la production de l'APU.  Tu peux voir les automatismes se mettre en place sur le SD page BLEED.
ZFW = Zero Fluel Weight = (GW) Masse totale avion - FOB (fuel à bord). Sur un A320-200 c'est de l'ordre de 55 tonnes
Masse à Vide Avion = c'est une donnée que tu ne trouvera pas dans la documentation car elle est fonction de l'immatriculation de l'avion. En effet chaque avion dans un meme modéle, n'a pas les memes equipements c'est fonction de la demande de la compagnie qui l'exploite et des contraintes d'utilisations
   - nb de sièges , type de moteurs , dans les soutes caissons de chargement bagages ou filets etc....
Cette information est donnée au pilote dans le dossier de vol sur la fiche "Synthese PPV" pour un A320-200 c'est de l'ordre de 41800 kg. A cette masse à vide il faut ajouter le poids de l'équipage avec ces bagages pour avoir la masse à vide de l'avion corrigé et c'est la base de départ de tous les calculs.

Un A320 chez AIR France decolle en configuration volet 2, les vitesses V1 , VR et V2 dependent de la longueur de piste de sa pente positive ou negative , des conditions météo  Temp et QNH et de l'environnement de l'aeroport (obstacles) et de sa masse au décollage (seuil de piste) ; Cher AF il y a dans chaque avion, donc fonction du modèle avion, des documents qui se nomment PERF de Piste et qui permettent de calculer les vitesses pour une temp FLEX donnée car le décollage en TOGA n'est pas utilisé sauf en cas de pb (les pistes sont fonction des destinations des avions en générale suffisament longue avec reserve de sécurité) sinon on change le modèle avion. Les PERF de piste sont établi par la compagnie et sont données pour tous les QFU dans une config avion précise et donnent également les informations en cas de pb au décollage (ZAC ) pour sortir de l'aéroport en cas de pb... axe , vitesse, niveau mise en lisse pour aller à Green dot (vitesse de finesse max) mise en sécurité de l'avion.

Je pense avoir donné des éléments qui peuvent aider à comprendre par les écrans, les automatismes et les contraintes mais il faut comme BEE GEE le dit se rappeler que FS est un jeux et pas la réalité. On peut s'en approcher avec des logiciels de l'avionique A320 très sophistiqués qui sont placé entre FS9 standard et un avion précis (modèle de vol) et une maquette physique complète d'un cockpit A320... mais cela reste un jeux
Tu peux aller voir sur mon site (adresse dans mes données) pour voir ce que j'ai réalisé en 5 ans et j'ai passé des centaines d'heures avec des pilotes AF pour valider mes fonctions avion.
Un site sympa pour avoir des infos très précises sur les avions : SMARTCOCKPIT (à rechercher dans google mais c'est en englais) il y a toute les familles d'avions et ce sont des extraits des FCOM. (c 'est très bien fait)
A+
Amicalement
GG

Un conseil Guillem , passes sur le FMGS de JeeHell car il est très bien modélisé bien mieux que wilco ...

amicalement

Salut

Attention vous melanger beaucoup de choses, c'est pas si simple

1) guilhem veut savoir comment se passe les calculs pour s'approcher de la réalité et ce que veulent dire certains signes ou abréviations . Bon c'est louable pour comprendre mais de la à refaire un vol réel avec des calculs à la louche comme indiqués dans ton dernier post , c'est pas bon car il manque pas mal de chose et tes valeurs sont trop faibles
163 pax c'est au moins 10T , l'équipage c'est 500 kg , le commissariat c'est à dire l'eau, les boissons , la bouffe c'est au moins 1T, le fret ? , la poste ? , et enfin le calcul de l'emport de fuel ( en fonction des régles , de la compagnie , de la METEO , les déroutements sur des aéroports prévus, les attentes en fonction du jour, et le délestage de route etc.. )
Donc tu as trop d'inconnues pour être proche du réel

2) Jules744 dit que l'A320 de Jeehell ( que je connais assez bien) est mieux que wilco ( je connais bien le développeur aussi)  ça veut dire quoi ? c'est pas prècis
Quel est le type AVION réel que les deux softs modélisent ?? quel moteur , quelle version avion au niveau equipement, sièges etc... pour quelles destinations et quelle compagnie et pour quel but, de toute façon les deux sont des jeux
Pour moi les deux développements ont des réglages certainement différents donc pas proche de la réalité et surtout fait pour des "non pilotes" c'est à dire faire des chargements génériques mais pas prècis au point de refaire en simulation un vol réel ... faut pas rêver en plus sur ces modélisations vous n'avez pas les abaques de calcul, pas les perf de piste, les modes de calcul des compagnies en regard de la réglementation et vous avez une météo qui est de toute façon différente de celle du vol réel dans les différents niveaux de vol (temp/vent/direction etc...)

Donc faites des vols sympa , avec des données relativement cohérentes en prenant par expl le soft de TOPCAT pour le bon modéle avion que vous avez installé et ça devrai le faire ... et amusez vous
Ce logiciel vous donnera , en fonction des limitations avions du modéle installé des valeurs qui sont assez bonnes pour les calculs :
des charges, des vitesses V1, VR et V2, du TRIM, de la TEMP FLEX à utiliser en fonction de la météo chargée dans le logiciel. pour des volets à 2 au décollage en fonction du QFU de la piste utilisée
Ensuite il vous restera la trajectoire pour la navigation et les procèdures , c'est déja pas mal

Les expl que j'ai donnés sont des indications , des moyennes, car je ne vais pas te donner les valeurs réelles des immatriculations des avions ? ç'est évident , en plus je ne connais pas les valeurs pour tous les avions, ça ne sert à rien ...

Si tu veux t'approcher de la réalité pour faire des dossiers de vol comme les pros alors un conseil :
A) choisi un type d'avion ( modéle/ motorisation / immatriculation perso / Nb de siéges / position des siéges / Zone / etc...) et fait un dossier technique qui sera toujours utilisé pour tes plans de vol
B) Regardes dans TOPCAT si le modèle que tu utilises est disponible et utilises ce modèle de façon régulière
C) prends la METEO sur un fournisseur
D) charge la METEO pour les aéroports de départ , arrivée et déroutement (METAR ou TAF)
E) etabli les fiches de chargements PAX , fret et...
F) choisi la piste (QFU)
et ok pour les calculs... tu auras , les vitesses , la temp FLEX , le TRIM et les masses
Dans ces conditions tu te feras des plans de vol en fonction des conditions de simulations qui seront simulées si tu es sur un serveur METEO, pour une avionique compatible avec les données de TOPCAT pour ton avion. Ensuite fait les calcul des temps de passage pour les waypoints et fait ton vol de Bloc à Bloc en essayant de respecter le timing tout en respectant la réglementation et les procèdures ... ET BIEN LA TU AURAS DE QUOI T'AMUSER ASSEZ LONGTEMPS sachant que tu as la planète entière pour jouer avec tous les QFU , ensuite tu auras les procèdures dans les cas de vols dégradées et des cas de vols avec pannes 

Aller bon vol

GG

AIRBUS77 a écrit:

Salut





2) Jules744 dit que l'A320 de Jeehell ( que je connais assez bien) est mieux que wilco ( je connais bien le développeur aussi)  ça veut dire quoi ? c'est pas prècis
Quel est le type AVION réel que les deux softs modélisent ?? quel moteur , quelle version avion au niveau equipement, sièges etc... pour quelles destinations et quelle compagnie et pour quel but, de toute façon les deux sont des jeux
Pour moi les deux développements ont des réglages certainement différents donc pas proche de la réalité et surtout fait pour des "non pilotes" c'est à dire faire des chargements génériques mais pas prècis au point de refaire en simulation un vol réel ... faut pas rêver en plus sur ces modélisations vous n'avez pas les abaques de calcul, pas les perf de piste, les modes de calcul des compagnies en regard de la réglementation et vous avez une météo qui est de toute façon différente de celle du vol réel dans les différents niveaux de vol (temp/vent/direction etc...)



GG

Salut,

Tout est marqué dans ma phrase précédente.Le FMGS de jeehell d'un point de vue de la NAV , de l'avionique est mieux que le wilco.
Le type d'avion c'est l'A320-214 -CFM56-5B4/3- .Pour le reste je sais pas quoi répondre , car je n'ai jamais dit le contraire .Pour la météo je suis pas d'accord ASE est très cohérent dans toutes ces valeurs.

amicalement

Jules,

Peux tu prendre le temps de lire ce que j'ai écrit, tu as la réponse (valeur moyenne suffisante qui correspond à l'avion que tu veux simuler)
Si étudiant vous lisez les énoncés de pb comme cela vous allez aller dans le mur pour les résoudre.

Bonne journée

GG

ok merci !
oui je l'avais lu (et vu) mais je voulais absolument une précise :)

Je confirme que chaque avion à sa propre masse comme expliqué ci dessus par Max.

Par exemple, chacun des 5 Concorde exploités par Air France avait un poids différent.

Plus d'une tonne (1060 kg exactement) entre le plus léger et le plus lourd.

Pas mal pour un ZFW de 86 tonnes.

Le plus léger étant bien évidement le détenteur des records de vitesse.

ok merci du renseignement !

sur Boeing quand on coupe les packs on coupe non seulement la clim mais aussi la pressurisation => risque vital si on oublie de remettre les packs on après décollage

Sur Boeing, enfin sur le 747 de PMDG, tu as "PACK 1 2 ou 3 OFF" écrit sur le machin display.
Il faudrait donc être un peu con pour les oublier.

Dernière modification par lenflure (03-10-2011 14:44:05)

Nephi a écrit:

Hops puisque je suis là aujourd'hui, quelques infos précises :
Et pour Armand : si vraiment on a oublié en continuant de monter de remettre les packs, il y aura toujours l'alarme pressu cabine qui nous klaxonnera dans les oreilles et qu'on ne pourra pas louper.. en théorie :)

Y'a un 737 grecque qui s'est pris une montagne comme ca non ? ... Pack Off, alarme non fonctionnelle ... Hypoxie des PNT jusqu'a évanouissement, montagne ... Bim !

Et le commandant, sur l'Helios 522, s'était fait bouler de chez Virgin Express, car franchement mauvais, tant d'un point de vue comportemental que technique.

Je n'aime pas charger les morts, mais bon

Je ne savais pas ...
Etonnant qu'aux pays des JAA, l'EASA puisse permettre qu'un CdB viré plusieurs fois puisse encore être dans un avion. Quand on est pas fait pour, on est pas fait pour. L'interet des passagers passe avant !

Décollage standard Airbus c'est "Packs OFF".

Remise en route du packs 1 après réduction de la puissance de FLX vers CLB (pour maintenir une marge EGT suffisante), puis le packs 2 à la fin de la rétraction des éléments (il peut être remis en route plus tôt mais pas moins de 10 secondes après le 1).

Le fait d'utiliser FLEX plus Packs OFF est tout à fait logique. Il ne faut pas voir cela en terme de puissance moteur disponible et utile ou non, mais d'économies (et dans certains cas de perfos).

Le flex fait gagner en potentiel moteur et en conso carburant, décoller packs off permet un gain de carburant --> Economies

Après, rien n'interdit de faire un décollage PACK ON (diminution de FLEX d'environ 5° sur CFM).