Bee Gee a écrit:

http://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&tl=fr&u=http%3A%2F%2Fwww.spokesman.com%2Fpicture-stories%2Fair-show-crash-reno%2F&anno=2
si on observe ces photos et s'il s'agir bien de celles qui précèdent juste le crash, on ne voit pas la tête du pilote, l'hypothèse du G lock ou d'un malaise peut être vraisemblalble

Yann Solo a écrit:

Si ce que j'ai entendu est vrai il a quand même tout fait pour éviter les gradins.....

Ca me semble difficile à accorder...

En observant plus attentivement la 2eme photo, on peut voir qu'il manque un morceau de tab de profondeur, il y a donc eu probablement un incident technique, un morceau de tab qui fiche le camp ne rend pas un avion impilotable, mais peut entrainer un problème de contrôle à court terme, à basse altitude on n'a pas le temps de faire grand chose..

Merci warbird.

Autre vidéo en bas de l'article : On y voit l'instant du crash depuis une tribune basse. C'est l'avion qu'on aperçoit juste avant ?
http://www.20minutes.fr/monde/789208-ne … ing-aerien

Dernière modification par Benmars (17-09-2011 18:34:24)

Belle analyse Bee Gee, j'éspère qu'un rapport arrivera rapidement pour en savoir plus.

Amicalement,romdu69. :)

a propos du galloping ghost :
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Gallop … t_airplane
http://www2.leewardairranch.com/racing/ … host-specs
quant au pilote , malgre son grand age c'etait un pilot emerite et praiquait les Air Races depuis tres longtemps
le pilote n'est pas en cause ( mayday lance au 2eme tour , degagement au court du 3eme (moment du crash et procedure habituelle))

Dernière modification par warbird 1969 (17-09-2011 21:16:38)

warbird 1969 a écrit:

Colibrisim a écrit:

Benmars a écrit:

On voit l'avion passer, à moins qu'il s'agisse d'un autre

C'est forcément un autre puisque ce n'est pas un P51.  Cà ressemble plus à un Hellcat, ou quelque chose comme çà

il s'agit du seafury "September Fury"
liste des apareils engages cette annee :
http://www.airrace.org/userfiles/files/ … 281%29.pdf

suis desole ... je m'a trompe ...
il s'agit du F8F Rear Bear

moi ce qui m'etonnes encore c'est la proximite du public par rapport a la piste ...
mais cela est une autre histoire ...

Dernière modification par warbird 1969 (18-09-2011 01:16:58)

http://www.rgj.com/apps/pbcs.dll/galler … amp;Ref=PH






L'histoire se répète ?

"There was an incident during the 1998 Reno Air Races in which a trim tab came off a P-51 named Voodoo Chile. In that incident, also mentioned in AVweb's coverage, the aircraft pitched violently up, causing pilot Bob Hannah to black out under a G load estimated at 10 Gs. He regained consciousness at 9,000 feet and was able to land safely."

Source

Dernière modification par Skyline (18-09-2011 11:47:58)

en plus , les ailes sont modifiees .. pour faciliter les virages l'aile gauche est plus courte que la droite et pareil pour le stab (il est vrille)
cela sent la fin des courses aero a Reno ....
pour ceux qui suivent les courses cela rappelle les dernieres qui ont eu lieu a Cleveland (berceau des courses aero)
apres un dernier accident qui a failli coute la vie a une mere et son bebe (un racer avait eventre leur maison)
celles-ci avait failli disparaitre pour renaitre a Reno
d'apres le lien de Skyline , dans les commentaires , il y aurait un doute pour l'annee prochaine ...
d'ou ma premiere phrase ...

Dernière modification par warbird 1969 (18-09-2011 11:08:57)

Cela tend à confirmer mon hypothèse,
... ces avions volent  au delà de leurs limites opérationnelles, la Vne du P51 est de 440 kt, vitesse qui n'était que très très rarement atteinte à l'époque de la guerre, il fallait un piqué très important pour atteindre une telle vitesse.. à haute altitude la limitation était bien plus basse pour raison de nb de mach, le mach critique du P51 se situait vers 0.75

Il n'est pas impossible que le tab ait été détruit par un phénomène de flutter "explosif", le remède contre le flutter est avant tout une question d'équilibrage, de jeux minimum et de rigidité en torsion des parties mobiles.

Je veux bien qu'à 74 ans on soit encore capable de piloter ce genre de machine, ce n'est pas un problème, mais on a plus la fraîcheur de la trentaine pour tenir de haut facteurs de charge, un P51 décroche vers 100 kt,  à 400 kt le potentiel de facteur de charge est de 16, (rapport de vitesse au carré) 10G est dont très très facilement atteignable, (c'est ce qui peut être pris à peu de chose près sur un Rafale ou un Extra 330)

warbird 1969 a écrit:

seule l'aile gauche peut etre raccourcie et selon certains criteres

Et même ça ... Ou on vole sur des avions d'époque ou on fait du prototype. C'est devenu la mode de prototyper des machines d'époque et de prétendre qu'elles sont toujours d'époque.

en fait la categorie unlimited est devenue une course a l'armement ...(moteur, cellule et compagnie...)
les T-6 sont plus "stock" seul le saumon est rabote et encore  le saumon d'aile est plus large et plus epais et seul l'extremite du stab est vrille... certains preferent voler stock mais en bave vraiment dans les courses pour tenir la bete en virage constant
explication trouvee dans ma doc sur Warlock (SNJ-6) perdu l'annee derniere au retour d'un meeting
(encore un...)

Dernière modification par warbird 1969 (18-09-2011 12:48:17)

on vas finir par les regarder dans un musee avec une bande  en fond sonore .....

Le nb de G instantanné qu'on peut prendre sur un avion ne dépend que du rapport vitesse actuelle / vitesse de décrochage élevé au carré, peu importe qu'on soit sur un CAP10, un Mustang ou un Mirage, c'est une question de rapport de vitesse et d'incidence...

le Mustang était calculé pour 8G à 8000 livres, il tenait bien évidemment davantage et devait casser au moins à 12G,
A 8000 livres pour prendre 8G avec cet avion il faut être au minimum à 260 kt, en dessous on décrochera avant 8G, au dessus on peut facilement les dépasser.... donc mef à haute vitesse ! pour protéger l'avion contre des pilotes trop fougueux les constructeurs peuvent durcir les commandes à l'aide d'anti tab, de bobweight, de boites à ressort et bien d'autres choses....

Le nb de G continu que l'avion peut maintenir dépend de la masse, de la motorisation, de l'altitude, de la trainée induite, c'est une question d'équilbre entre la traction et la trainée .. un avion ayant une trainée induite modérée, ou un forte motorisation pourra tenir un haut facteur de charge sur une longue durée...

En ce qui concerne le pilote, de nombreux facteurs entrent en ligne de compte: la forme physique, la technique...
Le facteur de charge compte bien entendu mais aussi la durée et aussi le jolt, cad la rapidité à laquelle le facteur de charge est amené. Avec de l'entrainement on tient facilement 8G sur une courte durée, mais on peut se voiler facilement en tirant ce facteur de charge très brutalement, également aussi si on n'a pas eu le temps de se préparer (il y a des techniques de respiration de blocage musculaire etc) on peut aussi se voiler à 4G si ça dure vraiment trop longtemps....
Il n'y a donc pas de relation directe entre voile gris, voile noire et nb de G...