je crois que se ne sont pas les pilotes qui rentre le plan de vol ! ? mais la compagnie automatiquement .  a vérifier si je ne dis pas une conn......

le discontinuité peut être du à un fix ou waypoint ne figurant pas sur la route et dans ce cas je fais un ""DCT to"" et je rattrape ma route .

A+

bonsoir messieurs et merci de votre intéret,

pour ce qui est des plans de vol insérés  par la compagnie je suis d'accord, mais pour ce qui est des discontinuités je ne pense pas que ce soit un problème de waypoints non reconnus. je m'explique ; il m'est arrivé un nombre incalculable de fois de devoir reprogrammer le FMC en pleine exécution d'une STAR lorsque j'ai débuté. la route était programmée et executée, donc le tracé magenta affiché sur le ND et donc connu de la database ( d'ailleurs lorsque le FMC ne reconnait pas le waypoint il affiche "NOT IN DATABASE") mais lorsque je faisait un zoom arrière sur le ND je m'apercevais de la discontinuité et je corrigé. ceci ne gene en rien le vol, il suffit juste de connaitre ce problème et de surveiller régulierement le plan de vol sur le FMC. c'était juste par curiosité que je voulais comprendre d'ou venez ce probleme.

en tout cas merci pour votre  réponse.   cdlt

Dernière modification par backdoorman (22-09-2011 21:29:44)

bonsoir davinnci,

quand tu parle de croisement tu fait allusion aux waypoints ?

excuse moi mais je ne comprend pas trés bien. ( il faut m'expliquer longtemps). sur une STAR qui est insérée d'un seul bloc par le FMC comment peut-il y avoir des discontinuités ?  merci de ton indulgence

Dernière modification par backdoorman (22-09-2011 23:14:21)

Hops, puisque je passe par là, il est temps de remettre certaines pendules à l'heure là

1) les plans de vol et leur insertion dans le FMS. Sur certains appareils, dans certaines compagnies, il est effectivement possible de rentrer automatiquement le plan de vol par son numéro compagnie. Cependant, ce n'est pas toujours possible, pour plein de raisons, et parfois, on préfère aussi le faire à la main. Pourquoi ? Pour la simple raison que les plans de vols pour une même route, et c'est surtout valable en long haul, changent à chaque vol. Pour les transats par exemple. Autant les short et medium sont relativement constants et peuvent donc être intégrés à une base de donnée, autant le long haul, ça varie tout le temps. Certaines compagnies se sont cependant équipées d'un moyen de télétransmission des plans de vol par uplink. Mais pas toutes. Et ce n'est pas possible sur tous les avions. Enfin, il arrive aussi que le plan de vol change à la dernière minute pour plein de raisons (surtout en long haul) : mise à jour des prévisions vents à haute altitude qui amène le dispatcher à nous rerouter légèrement plus au sud ou au nord au dernier moment, évènement sur un aéroport de déroutement qui amène des modifications, zone interdite qui entre en service à un moment où on est censé y passer et qui n'avait pas été prise en compte... plein de raisons possibles. Auquel cas, on reçoit le nouveau plan de vol en version papier. Enfin, certains d'entre nous aiment aussi entrer à la main le plan de vol parce que tout simplement, ça nous donne un moyen de vérifier en direct que tout est bon une première fois en le rentrant, avant le crosscheck.

2) les diconsitnuities : elles surviennent la plupart du temps entre la SID et la route ou entre la route et la STAR, voire parfois entre la STAR et l'approche finale. Leur source ? Il peut y en avoir plein, mais en gros, c'est tout simplement quand le dernier point d'une phase ne coïncide pas avec le premier point de la phase suivante qu'on demande au FMS. Auquel cas il met les deux phases l'une à la suite de l'autre, mais nous prévient qu'elles ne sont pas continues. Auquel cas c'est à nous, pendant la préparation preflight (et idem en prépa descent) de vérifier les discontinuities et de décider si c'est parce qu'on s'est trompé (ce qui peut arriver) ou parce que la route effectivement ne joint pas les deux phases. Auquel cas, c'est à nous de décider si on veut les joindre et en ce cas on sélecte le premier point de la deuxième phase et on l'entre dans les cases vides suivant le dernier point de la phase 1 et on execute après crosscheck. Vérifier les discontinuities est essentiel parce que si par inadvertance tu en laisses une sans le savoir, et que tu ne fais pas gaffe en y arrivant, l'AFDS va te faire continuer tout droit indéfiniment après avoir passé le dernier point avant la discontinuity.