#1 [↑][↓]  20-12-2011 15:25:25

garciarichard
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[FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Bonjour,
Dans le même style que les avions que j'aime, voici une présentation de tous les avions à hélices, de FS.
Quel lieu autre que le terrain de La "Ferté" pouvaient les acceuillir?
http://img214.imageshack.us/img214/3283/antoinette.jpg
L'Antoinette prise devant le hangar "Latécoère".

Dernière modification par garciarichard (22-12-2011 21:57:24)


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#2 [↑][↓]  20-12-2011 19:42:59

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Dans le ciel de la Ferté:
http://img197.imageshack.us/img197/9221/dc21.jpg
Un magnifique "DC2", de l'académie navale US.
Certain se souviennent des mes demandent voici quelques mois concernant cet avion, donc merci a tous ceux qui m'ont aidé a ce moment la.
Amitiés
Richard


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#3 [↑][↓]  20-12-2011 21:41:58

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Autre appareil, dans le ciel de la ferté.
http://img812.imageshack.us/img812/6393/foker.jpg
Un magnifique "Fokker FV IIIB"
Le Fokker F. III était un monomoteur à ailes hautes monoplan avions produite dans les années 1920 par les Hollandais avionneur Fokker .

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#4 [↑][↓]  22-12-2011 20:52:01

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Voici trois photos que j'ai eu beaucoup de plaisir a faire, mais aussi de difficulté pour les faire dans ces positions.
Un "Stearman" en démonstartion de voltige à la ferté.
http://img215.imageshack.us/img215/3557/fert2.jpg
Au sortir d'un rase motte.
http://img62.imageshack.us/img62/1142/fert.jpg
Montée en demi chandelle.
http://img221.imageshack.us/img221/1741/fert1yf.jpg
Et boucle en fin de présentation.
amitiés
Richard
Le Stearman (Boeing) Modèle 75 est un avion biplan utilisé comme une armée d'avions d'entraînement , dont au moins 9783 ont été construits dans les Etats-Unis pendant les années 1930 et 1940. [1] Stearman Aircraft devient une filiale de Boeing en 1934. Widely known as the Stearman , Boeing Stearman or Kaydet , it served as a primary trainer for the USAAF , as a basic trainer for the USN (as the NS & N2S), and with the RCAF as the Kaydet throughout World War II . Largement connu comme le Stearman Stearman, Boeing ou Kaydet, il a servi en tant que formateur principal pour l' USAAF , en tant que formateur de base pour l' USN (comme NS & N2S), et avec l' ARC comme la Kaydet toute la Seconde Guerre mondiale . After the conflict was over, thousands of surplus aircraft were sold on the civil market. Après la fin du conflit, des milliers d'appareils excédentaires ont été vendus sur le marché civil. In the immediate post-war years they became popular as crop dusters , sports planes, and for aerobatic and wing walking use in airshows . Dans l'immédiat après-guerre, ils sont devenus populaires en tant chamoisettes cultures , des avions de sport, et pour de voltige et de l'aile marchant utilisation dans meetings .

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#5 [↑][↓]  22-12-2011 21:11:23

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Une autre présentation d'un appareil pas trés connus, le "Curtiss AT-9 Jee".
http://img37.imageshack.us/img37/1536/curtiss.jpg
@+, pour d'autre présentations.
Le Curtiss-Wright AT-9 Jeep était un bimoteur avancés avion d'entraînement utilisé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour combler le fossé entre les mono-moteur formateurs et des avions de combat bi-moteur. The AT-9 was of a low-wing cantilever monoplane configuration, had retractable landing gear and was powered by two Lycoming R-680-9 radial engines. L'AT-9 a été d'une configuration à aile basse cantilever monoplan, un train d'atterrissage rétractable et était propulsé par deux Lycoming R-680-9 moteurs radiaux.

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#6 [↑][↓]  23-12-2011 01:02:09

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Un drole d'oiseau dans le ciel de la Ferté, et en plus aux couleurs de l'Aéronavale.
http://img192.imageshack.us/img192/524/cierva.jpg
@+
Le LeO C.30 était la version fabriquée en France sous licence "De la Cierva"par Lio-ré et Olivier.
Uniquement utilisé par l'Armée de l'Air et la Marine Nationale, il fut commandé par trois marchés
1er pour 25 appareils n° de 1 à 25.
2ème pour quatre appareils N°28, 29 30 et 31.
3ème pour 30 appareils n° 32 à 61.
Le numéro 26 est le C.30 S, le 27 ne fut jamais construit.
Ces appareils étaient inférieurs aux C.30 anglais principalement à cause de leur train trop fragile.
Quatre de ces LeO C.30 furent livré à la marine les n°2,3,4 & 5.
A part quelques patrouilles aucuns C.30 de l'Armée de l'Air ne participa aux combats de 1940, la plus grande partie sera encore disponible en juillet 1940.
Par contre les LeO C.30 de la Marine renforcés par six ou sept Avro C.30A et les 6 C-301 participèrent à de nombreuses patrouilles de surveillance des côtes, et tous furent détruits ou capturé par les Allemands.

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#7 [↑][↓]  23-12-2011 10:47:57

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

****Ils étaient la****

Un trés beau "Dewoitine 520"dans le ciel Français.
http://img706.imageshack.us/img706/6193/dewoitine.jpg
Dewoitine aux couleurs d'un groupe de résistant, qui etaient tous des anciens des "Usines Morane" à Tarbes le :"Corps franc Pommiès"

Conçu à partir de 1936 par Émile Dewoitine, pour répondre à un appel d'offres de l'Armée de l'Air française recherchant un chasseur succédant au Dewoitine D.510, et capable d'atteindre 520 km/h (d'où son nom), le projet sera mené à terme par la nouvelle Société nationale des constructions aéronautiques du Midi (issue de la nationalisation des ateliers Dewoitine). Trois prototypes furent construits : le premier, qui vola la première fois le 2 octobre 1938, équipé d'un Hispano-Suiza 12Y21 de 890 chevaux, ne parviendra pas à dépasser 480 km/h. Remotorisé par un 12Y29 et équipé d'une hélice à pas variable, suite à un accident, il atteindra alors, piloté par Léopold Galy, la vitesse de 825 km/h en piqué.

Les deux autres suivirent au cours de 1939, équipés, eux, de leur armement, et en mars, 200 exemplaires furent commandés, suivis de 600, par la suite réduits à 510 supplémentaires en juin. En septembre, avec l'ouverture des hostilités, le total des commandes passa à 1280 et, en avril 1940, à 2250.

Le D.520 de série, dont le premier exemplaire fut produit en novembre 1939 est équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y45 de 935 chevaux et armé de 4 mitrailleuses MAC34 Mod39 dans les ailes, approvisionnées à 675 coups, et d'un canon de 20 mm Hs404 avec 60 coups tirant à travers l'axe d'hélice.

Il commença à équiper l'armée de l'Air à partir de janvier 1940, mais ne fut véritablement opérationnel qu'à partir du 13 mai 1940. À l'armistice, 437 exemplaires auront été produits et 351 livrés.

En avril 1941 la production reprit pour équiper l'armée de l'air du Régime de Vichy qui en commanda 550 exemplaires. Il servit aussi d’avion d’entraînement à la future escadrille "Normandie Niemen".

En 1944, les D.520 repris aux armées d'occupation équipèrent le 1er Groupe de Chasse FFI, sous le commandement de Marcel Doret, pour effectuer des missions sur la région de Bordeaux et la poche de Royan.

775 exemplaires au total furent produits.

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#8 [↑][↓]  25-12-2011 11:12:19

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Un appareil pas trés connu sous nos cieux.
http://img692.imageshack.us/img692/5438/varney.jpg
Dernier de la famille d'avions issue du Vega d'origine dû à J.K. Northrop, le Lockheed Model 9 fut l'un des quatre appareils à aile basse et train rentrant de cette série fameuse.

Les premiers types furent les Model 4 et Model 7 Explorer de 1929 et 1930, avions monoplaces de course équipés d'un moteur Pratt & Whitney Wasp de 450 CV et capables d'atteindre environ 260 km/h. Gérard Vultee développa à partir de l'Explorer, un appareil biplace à long rayon d'action, le Model 8 Sirius. Charles Lindbergh fut le premier client, il établit avec son épouse comme passagère, un nouveau record de traversée des Etats-Unis d'ouest en est fin avril 1930 (trajet Glendale, Californie vers New York effectué en 14 heures et 45 minutes). En 1931 et 1933, après une conversion de son avion nommé Tingmissartog en hydravion muni de deux flotteurs, il effectua plusieurs voyages de découverte dans l'Atlantique Nord et Sud et dans le Pacifique Nord pour le compte de la compagnie Pan American Airways. Au total, quatorze Sirius furent produits, cinq Model 8, huit Model 8A et un Model DL-2 à fuselage métallique, un fut employé par Bowen Air Lines et un autre par Wedell-Williams Air Service.

L'Altaïr dérivé du Sirius fut construit à six exemplaires en incluant deux DL-2A à revêtement de fuselage métallique et six autres Altaïr furent produits à partir de cellules de Sirius modifiées.

Le quatrième de la série fut l'Orion produit à l'origine à 35 exemplaires, cinq avions supplémentaires étant encore produits par conversion. Le modèle majeur fut le Model 9 (18 construits en incluant trois conversions et un 'Special'), équipé d'un Pratt & Whitney Wasp SC de 450 CV et capable d'emporter six passagers. Le Model 9D de même capacité, doté de volets et d'un moteur Wasp S1D1 de 550 CV fut produit à treize exemplaires (y compris un 'Special'), les autres Orions se différencièrent surtout au niveau des propulseurs. Le Model 9B était équipé d'un Wright Cyclone R-1820-E de 575 CV, le 9E d'un Wasp SC1 de 450 CV, le 9F d'un Cyclone R-1820-F2 de 645 CV et le 9F-1 d'un Cyclone SR-1820-F2 de 650 CV.

L'Orion fut employé sur les lignes intérieures américaines par American Airways (six exemplaires), Varney Air Service (six exemplaires), Northwest Airways (trois ex.), Transcontinental & Western Air (trois ex.), Wyoming Air Service (trois ex.), Air Express (deux ex.), Bowen (deux ex.), Continental Airways (deux ex.), Inland AirLines (deux ex.), New York & Western Airlines (deux ex.), Pan American et New York (deux ex.) et Philadelphia & Washington Airway (un ex.). En dehors des Etats-Unis, les compagnies utilisatrices majeures furent Swissair (deux 9B) et trois compagnies mexicaines, Transportes Aéros de Chiapas (cinq ex.), Aerovias Centrales (trois ex.) et Compania Mexicana de Aviacion (deux ex.).

L'Orion, comme le Vega ou les autres avions civils américains de la même période, Northrop Delta, Vultee V-1A et General Aviation 43 étaient considérablement en avance en termes d'architecture, vitesse et rapport masse à vide/charge utile par rapport à leurs homologues européens. L'Orion, en 1932, allait plus vite que la majorité des chasseurs militaires en service qui étaient encore très souvent des biplans avec mâts et haubans.


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#9 [↑][↓]  25-12-2011 17:53:30

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

http://img717.imageshack.us/img717/3120/18233319.jpg
GEE BEE "Z"
Le Gee Bee Racer-1 est un petit avion qui fit son apparition dans les années 1930, il sert exclusivement à la voltige et à des courses. Il est constitué d'un moteur très puissant (l'emportant jusqu'à 470 km/h) et de 2 petites ailes. Il est très dur à piloter et beaucoup de pilotes y ont laissé leur vies ce qui explique son surnom de: « Piège mortel ».

Le premier Gee Bee fut construit dans l'entre guerre vers 1930, à l'image d'un avion militaire (Junkers J1, avion allemand de la Première Guerre mondiale) et d'un avion de course (modèle Z peu connu et peu efficace), mais avec quelques modifications :

des dimensions plus petites
un moteur plus puissant
réduction à une place
La première course gagnée à bord d'un Gee Bee Racer-1 le fut en 1932 par Jimmy Doolittle, mais il abandonna sa deuxième course et fut contraint à un atterrissage forcé. Jusqu'à aujourd'hui 1 802 courses furent gagnées à bord d'un Gee Bee Racer-1 sur une participation de 2 400 courses.

Cet avion est constitué d'un moteur et de deux petites ailes. Son moteur est un Pratt & Whitney R1340 "Wasp" d'une puissance d'environ 800 ch permettant au Gee Bee Racer-1 d'atteindre 470 km/h pendant 3 à 5 heures. Sa construction est très compacte. Entre le cockpit et le moteur, il n'y a qu'une plaque de 5 mm qui transmet une chaleur intense dans le cockpit. Les constructeurs ont rajouté des haubans (comme dans les bateaux pour tenir le mat) pour mieux tenir les ailes droites.

Dernière modification par garciarichard (25-12-2011 17:55:56)


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#10 [↑][↓]  25-12-2011 20:19:52

amentiba
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Sympa !


Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE GTX 1060 6Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3  / Windows 7 64 bits
P3D V4 + REX 4 + ASPA + beaucoup d'autres

"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)

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#11 [↑][↓]  26-12-2011 10:58:15

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Ce ciel de la Ferté, nous présente bien des surprises.
http://img254.imageshack.us/img254/6862/lipish.jpg
Alexander Martin Lippisch (2 novembre 1894 - 11 février 1976) est un pionnier allemand de l'aérodynamique connu pour ses travaux sur les ailes volantes, les ailes delta et sur les avions à effet de sol. Sa conception la plus célèbre est l'avion fusée Messerschmitt Me 163.

Lippisch est né à Munich, en Allemagne. Son intérêt pour l'aviation a commencé à l'occasion une démonstration de vol d'Orville Wright en septembre 1909, à Tempelhof, près de Berlin. Il projetait cependant de suivre les pas de son père et d'entrer à l'école d'art quand la Première Guerre mondiale commença. Pendant son service dans l'armée allemande de 1915 à 1918, Lippisch eut la chance de voler en tant que photographe et cartographe aérien.

Après la première guerre, Lippisch travailla pendant un moment avec la société Zeppelin et c'est à ce moment qu'il s'est intéressé au principe de l'avion sans empennage ou aile volante. Dans les années 1920, la première machine conçue de ce genre, était le planeur Lippisch-Espenlaub E-2, construit par Gottlob Espenlaub. C'était le commencement d'un programme de recherche qui aboutit à une cinquantaine de projets dans les années 1920 et connut une réputation croissante durant les années 1930. Lippisch, grâce à sa réputation, fut nommé directeur de la société Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), un groupe de recherche en matière de planeurs. La recherche sur les avions à moteur était interdite aux allemands par le traité de Versailles.

Du planeur à l'aile delta
Le travail de Lippisch mena à une série numérotée Storch I à Storch IX entre 1927 et 1933. Celles-ci ne rencontrèrent malheureusement qu'une indifférence presque parfaite de la part du gouvernement et de l'industrie privée. Pendant ce temps, l'une des conceptions de Lippisch, l'avion Ente (canard), entra dans l'histoire comme le premier avion à voler grâce à un moteur-fusée. L'expérience acquise avec la série Storch mena Lippisch au cœur de la conceptions des avions à aile-delta, avec 5 projets simplement numérotés Delta I à Delta V établis entre 1931 et 1939. En 1933, à l'arrivée de Hitler au pouvoir, le RGG fut réorganisé dans le (DFS - Deutsche Forschungsanstaltfür Segelflug - institut allemand pour le vol à voile) et le delta IV et le delta V furent respectivement renommés DFS 39 et DFS 40.

La guerre, le Me 163
Début 1939, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) - (ministère de l'Aviation du IIIe Reich) transféra Lippisch et son équipe à l'usine Messerschmitt pour participer à la conception d'un avion de chasse à grande vitesse propulsé par le moteur-fusée en cours de développement par Hellmuth Walter. Ils ont rapidement adapté leur projet en cours, le DFS 194, à la puissance des moteurs-fusées. Ce fut l'ancêtre direct du Messerschmitt Me 163 Komet. Bien que techniquement brillant, le Me 163 Komet ne s'est pas avéré être une arme très efficace, et les désaccords entre Lippisch et Messerschmitt étaient fréquents.

En 1943, Lippisch rejoignit l'institut de recherche aéronautique Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) de Vienne, pour se concentrer sur les problèmes du vol à haute vitesse. La même année, l'université d'Heidelberg lui décerna un doctorat en mécanique. Les essais en soufflerie en 1939 ont montré que l'aile delta était un bon choix pour le vol supersonique. L'équipe de Lippisch conçut un avion supersonique à statoréacteur (ramjet), le Lippisch P-13. A la fin de la guerre, le projet n'en était encore qu'au stade de planeur d'essai, le DM-1.

Recherche aux USA
Comme beaucoup de scientifiques allemands, Lippisch fut accueilli aux États-Unis après la guerre dans le cadre de l'Opération Paperclip, un certain Enno Hobbing l'escortant. Les progrès faits dans la propulsion à réaction et le niveau des vitesses prévisibles rendaient la configuration à aile delta assez prometteuse. La société Convair, intéressée par une conception de propulsion hybride alliant turbine à gaz et moteur-fusée, proposa le F-92. Afin d'acquérir de l'expérience avec l'aile delta, ils construisirent un prototype propulsé par turbine, le 7003, qui devint le premier avion à aile delta à voler.

Bien que l'U.S. Air Force ne poursuivit pas le projet F-92, l'expérience de Convair dans la conception des ailes delta s'imposa dans d'autres projets comme le F-102 Delta Dagger, le F-106 Delta Dart et le B-58 Hustler. De 1950 à 1964, Lippisch travailla à la division aéronautique de Collins Radio Company à Cedar Rapids, Iowa; il travailla sur le concept "Aerodyne", engin à vol vertical (VTOL) et sur des bateaux rapides de sport "Aeroskimmer" dont la portance aérodynamique importante fit entrevoir de nouvelles possibilités.

Dernière modification par garciarichard (26-12-2011 10:58:57)


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#12 [↑][↓]  26-12-2011 12:15:45

Tipus
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Et bien Richard,

Quand tu commences tu ne t'arrêtes plus c'est ça non ...

Merci à toi

Adrien

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#13 [↑][↓]  26-12-2011 12:59:35

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Tipus a écrit:

Et bien Richard,

Quand tu commences tu ne t'arrêtes plus c'est ça non ...

Merci à toi

Adrien

Salut Adrien,
Content de te lire que ce soit ici ou sur le forum "Les vielles bielles", et on va attaquer les créations.
Amitiés
Richard


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#14 [↑][↓]  26-12-2011 16:21:15

saamy
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Ahh ça me rappelle mes années au Lycée Alexandre Denis !


http://plugins.vafinancials.com/plugins/vafs_status.php?cs=AFR001&w=1&clr=11,95,110

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#15 [↑][↓]  27-12-2011 01:20:16

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Bonsoir,
Pour ceux qui ont connus l'Algérie et les "Djebels", les casquettes "Bigeard", et les crapahus sur les pitons rocheux, les accrochages avec les bandes de "Fels", et les "T6" qui venaient à la rescousse. Et puis pour tous les Pilotes et mécanos des années 1960, qui les ont connus à Cognac.
http://img521.imageshack.us/img521/4815/77622570.jpg
http://img804.imageshack.us/img804/3462/jour.jpg

Dernière modification par garciarichard (27-12-2011 01:21:52)


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#16 [↑][↓]  27-12-2011 10:16:02

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Un trés beau PBY, qui aurais put aller ailleur que dans ce post, mais même s'il a décolé de "Biscarosse", il a tout à fait sa place ici.
http://img12.imageshack.us/img12/2811/pbyv.jpg
PBY au décolage de l'Hydrobase de Biscarosse.
http://img513.imageshack.us/img513/1065/pbyj.jpg
PBY Moteur gauche en feu? A l'amérissage.


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#17 [↑][↓]  27-12-2011 10:22:20

C150L
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Très beau le Catalina !
A+
C150L


http://img163.imageshack.us/img163/2677/wkyz.jpg

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#18 [↑][↓]  27-12-2011 23:47:31

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

****Ils étaient la!!!****

Le Curtiss P-36 Hawkhttp://img11.imageshack.us/img11/1536/curtiss.jpg
Le Curtiss P-36 Hawk, aussi connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, était un chasseur américain des années 1930. Contemporain du Hawker Hurricane et du Messerschmitt Bf 109, qui lui sont bien supérieurs, il s'agit d'un des premiers chasseurs modernes monoplans, de construction entièrement métallique. Obsolète au moment de l'entrée en guerre, il fut fortement employé par l'Armée de l'air française pendant la Bataille de France, puis par le régime de Vichy. Il fut également utilisé par le Commonwealth britannique (où il était surnommé Mohawk), par l'Argentine, le Brésil, la Chine, l'Iran, la Norvège, les Pays-Bas, le Pérou, le Portugal et la Thailande. La Finlande en employa également plusieurs douzaines contre l'Union soviétique. Près de 1 000 appareils furent produits.

Conception et développement
Le Curtiss Model 75, développé sur fonds propres par Curtiss, fut conçu pat l'ingénieur Donovan Berlin. Construit en 1934, le premier prototype était un monoplan à ailes basses de construction entièrement métallique, doté d'un moteur Wright XR-1670-5 en étoile de 900 ch (671 kW) et d'un armement composé d'une mitrailleuse de 7,62 mm et d'une autre de 12,7 mm, tirant à travers le disque de l'hélice. Le train d'atterrissage pivotait à 90° pour venir se loger dans l'aile.
Le prototype effectua son premier vol le 6 mai 1935, atteignant 452 km/h à 10 000 pieds (3 050 m)dès les premiers vols. Le 27 mai 1935, il fut convoyé à Wright Field, dans l'Ohio, pour participer au concours organisé par l'USAAC pour choisir son futur chasseur de première ligne. Le prototype de Seversky s'étant écrasé en venant, le concours fut reporté. Curtiss profita de l'occasion pour remplacer le moteur peu fiable du prototype par un Wright XR-1820-39 Cyclone de 950 ch (709 kW) et pour retravailler le fuselage, augmentant notamment les surfaces vitrées afin d'améliorer la visibilité vers l'arrière. Le nouveau prototype fut désigné Model 75B, le premier prototype étant rétrospectivement désigné Model 75D.
Le concours eut finalement lieu en avril 1936. Malheureusement, le nouveau moteur se montra incapable de fournir la puissance annoncée et l'avion ne dépassa pas les 460 km/h (285 mph). Le P-35 de Seversky, plus cher que le chasseur de Curtiss, fit également preuve de performances décevantes lors du concours mais fut tout de même déclaré vainqueur et commandé à 77 exemplaires.
Vu le contexte politique en Europe, l'USAAC voulait développer rapidement ses forces et craignait que Seversky ne soit pas capable de livrer ses appareils dans les temps. Il fut donc décidé de se doter d'un autre modèle de chasseur en cas de défaillance de Seversky. Le 16 juin 1936, Curtiss reçut donc une commande portant sur trois prototypes, désignés Y1P-36. Le nouvel appareil (Model 75E) était motorisé par un Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 ch (671 kW) et d'une verrière à la visibilité arrière encore améliorée. Ses performances furent telles qu'il remporta la compétition de 1937 de l'USAAC, qui passa commande de 210 chasseurs P-36A.
Histoire opérationnelle
États-Unis
P-36A du 20th Pursuit Group à Moffet Field en 1939.Les premiers P-36A de série furent livrés au 20th Pursuit Group à Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. Les débuts de l'appareil furent marqués par de nombreux problèmes de mise au point dus aux échappements, au revêtement métallique et à des faiblesses de la cellule, imposant de fortement « ménager » les appareils.
Lorsque ces problèmes furent enfin résolus, le P-36 était considéré comme obsolète et fut relégué à l'entraînement et à des détachements à l'étranger (Albrook Field dans la zone du canal de Panamá, Elmendorf Field en Alaska et Wheeler Field à Hawaï). Les P-36 américains ne prirent part aux combats que lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Cinq des 39 P-36 basés à Pearl Harbor parvinrent à prendre l'air et remportèrent les deux premières victoires aériennes américaines de la Seconde Guerre Mondiale sur des chasseurs A6M Zero japonais.
France
Un Curtiss H.75A-1 restauré aux couleurs françaises.La France s'intéressa au P-36 avant même que celui-ci n'entre en production. Néanmoins, l'USAAC s'opposa à la vente de ce chasseur, craignant que ses propres livraisons n'en soient retardées.

Le Hawk rentra finalement en service dans l'Armée de l'air française en mars 1939, sous la désignation Curtiss H.75. Un total de 416 H.75 fut livré avant la défaite de 1940.

Le 8 septembre 1939, le Groupe de Chasse II/4, équipé de cet appareil, revendiquait deux Messerschmitt Bf 109, les premières victoires aériennes alliées de la Seconde Guerre mondiale.

De septembre 1939 à juin 1940, les groupes de chasse III/2, I/4, II/4, I/5 et II/5, équipés de Hawk, revendiquèrent 234 victoires sûres et 87 probables pour la perte d'environ 200 appareils toutes causes confondues (perdus en combat aérien, sur accident, capturés… )[1].

Sous le régime de Vichy, le H.75 fut utilisé contre les Britanniques à Mers el-Kébir et à Dakar. Lors de l'invasion de l'Afrique du Nord (opération Torch), les H.75 français s'opposèrent aux Grumman F4F Wildcat de l'US Navy, remportant 7 victoires au prix de 15 pertes.

Moins bien armé que le Messerschmitt Bf 109, le Hawk était plus manœuvrant et plus résistant aux dégâts. En combat tournoyant, il surclassait tous ses contemporains, et les pilotes de Messerschmitt n'avaient d'autre solution que de profiter de leur surcroît de vitesse pour s'échapper[1]. Edmond Marin la Meslée, alors lieutenant, totalisa vingt victoires – seize homologuées et quatre probables – aux commandes d'un Hawk, remportées pour la plupart en mai et juin 1940, devenant de ce fait l'as le plus titré de la campagne de France.

Variantes[modifier] H75A-1[modifier]En février 1938, le gouvernement français entra en négociations avec le constructeur américain Curtiss pour la fourniture de trois cents Curtiss H.75 type A. C'était une version conçue pour l'exportation du P-36 proposé avec un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp ou un Wright Cyclone.

Cependant, le prix demandé par Curtiss parut exorbitant (environ le double d'un Morane-Saulnier MS.406). De plus, le planning de livraison proposé d'une vingtaine d'avions au mois de mars 1939 puis de trente appareils par mois fut considéré comme inacceptable. Enfin, l'USAAC, craignant que la commande française fasse baisser le rythme de ses propres livraisons, s'opposa au marché.

Malgré tout, le réarmement rapide de l'Allemagne conduisit le gouvernement français à poursuivre ses négociations. Grâce à l'intervention du président Roosevelt, le pilote français Michel Détroyat fut autorisé à faire un vol d'essai sur le Y1P-36 à Wright Field en mars 1938. Son rapport fut extrêmement enthousiaste. Curtiss suggéra alors pour améliorer les délais de livraison que le gouvernement français finance la construction et l'équipement d'usines d'assemblage.

Trouvant que le prix était toujours trop élevé, les Français décidèrent le 28 avril 1938 d'attendre la fin des essais du Bloch MB.150 qui coûtait à peu près la moitié du prix du Curtiss H.75. Finalement, comme les essais du Bloch MB.150 rencontraient beaucoup de difficultés et laissaient prévoir des difficultés de mise en production, le ministère de l'Air passa commande le 17 mai 1938 de cent cellules et de cent soixante-seize moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Le contrat stipulait que le centième et dernier exemplaire devait être livré pour le 10 avril 1939

En accord avec cette commande, la version initiale dénommée Hawk 75A-1 par Curtiss fut livrée pour majorité non assemblée en France et fut remontée par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) à Bourges. Le premier Hawk 75A-1 vola à Buffalo le 21 novembre 1938 et les premiers exemplaires livrés en France le 14 décembre. Le remontage par la SNCAC des exemplaires livrés débuta en février 1939

Fin février 1939, la 5e puis la 4e escadre de chasse, stationnées sur la base aérienne de Reims commencèrent leur conversion en remplacement de leurs Dewoitine D.500 et 501 et, au premier juillet, la 5e Escadre alignait cinquante-quatre Hawk et la 4e Escadre quarante-et-un.

Le Hawk 75A-1 utilisait un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp SC-G de 900 chevaux à 4 000 mètres et 1050 chevaux au décollage. L'armement était constitué de 4 mitrailleuses FN Browning modèle 38 de 7,5 mm (deux dans le capot et deux dans les ailes). Les instruments avaient été adaptés au système métrique. Le siège avait été modifié pour le parachute Lemercier. La manette des gaz utilisait le mode "français" (direction inverse du mode anglo-saxon).

L'Armée de l'air numérota ces avions en utilisant la dénomination du constructeur suivie d'un numéro de série. Le marquage sur le gouvernail étant donc :

CURTISS
H75-C1
N°9
(C pour Chasse et 1 pour monoplace)

H75A-2[modifier]La commande initiale de mai 1938 comportait une option pour cent appareils supplémentaires. Cette option fut convertie en commande ferme le 8 mars 1939. Ces avions différaient des A-1 par la présence de deux mitrailleuses de 7,5 millimètres supplémentaires dans les ailes, un renforcement de l'arrière du fuselage, et quelques modifications mineures pour permettre l'interchangeabilité du moteur R-1830-SC-G avec le R-1830-SC2-G plus puissant (1 050 chevaux au décollage).

Ce nouveau modèle fut désigné Hawk 75A-2 par Curtiss. Il était plus ou moins équivalent au XP-36D de l'USAAC. Les premiers A-2 furent livrés fin mai 1939 mais le premier exemplaire bénéficiant à la fois des quatre mitrailleuses d'aile et du moteur R-1830-SC2-G fut le quarante-huitième.

L'armée de l'air numérota ces avions à la suite des A-1, le premier A-2 étant numéroté 101.

H75A-3[modifier]Cent trente-cinq exemplaire du Hawk 75A-3 furent commandés par la France le 5 octobre 1939 (contrat n°173/0). Ceux-ci étaient en majorité équipés du moteur R-1830 SC3G (quelques exemplaires de fin de série ont reçu un R-1830 SCG) et des six mitrailleuses du A-2. Les 135 exemplaires furent livrés à la France avant la défaite, et la majorité prise en compte par l'Armée de l'Air.

H75A-4[modifier]La dernière commande française porta sur trois cent quatre-vingt-quinze Hawk 75A-4. Disposant du même armement que les A-3, ils étaient équipés d'un moteur Wright Cyclone R-1820-G205A de 1 200 chevaux.

Seuls six exemplaires purent rejoindre la France avant l'armistice. Trente furent perdus pendant leur transport maritime. Dix-sept furent livrés en Martinique et six autres en Guadeloupe (ces appareils furent envoyés au Maroc vers 1943-1944 et utilisés pour l'entraînement des pilotes).

Le reste fut utilisé par la RAF sous la désignation Mohawk IV.

Utilisation par d'autres forces aériennes[modifier]Après la défaite française, les appareils qui ne s'étaient pas échappés vers des zones non occupées ou vers l'Angleterre furent pris en charge par la Luftwaffe et envoyés en Allemagne. Certains furent capturés avant même d'avoir été remontés. Assemblés par le Espenlaub Flugzeugbau, ils furent équipés d'instruments allemands et exportés vers la Finlande qui en reçut trente-six.

Ces Hawks, ainsi que quelques exemplaires récupérés de l'armée norvégienne, participèrent à la guerre du côté de l'Axe quand la Finlande entra en guerre contre l'Union Soviétique et restèrent en service dans l'armée finlandaise jusqu'en 1948.

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Dragon Rapide
http://img585.imageshack.us/img585/323/dragonv.jpg
Le de Havilland Dragon Rapide DH 89 est un avion civil britannique apparu peu avant la Seconde Guerre mondiale construit par de Havilland, utilisé dans le transport de passagers. Il a été utilisé aussi bien par des compagnies aériennes civiles que par des forces armées, jusqu'à la fin des années 1950.

De Havilland DH.89 Dominie
Issu de l'expérience et des résultats obtenus avec les DH 84 Dragon et DH 86 Express, le De Havilland DH 89 Dragon Rapide effectua son premier vol le 17 avril 1934 et, dès le mois de juillet de la même année, les premiers appareils de série furent produits et livrés à leurs acquéreurs civils. Intéressé par le nouvel avion, l'Air Ministry britannique en acheta 17 pour les modifier en vue de la formation et de l'entraînement des pilotes à la radionavigation ; une importante commande fut passée en 1938. Bien qu'officiellement appelé Dominie, le DH 89 gardera son surnom civil de Dragon Rapide jusqu'à l'ouverture des hostilités, en septembre 1939.
Au printemps 1940, la production ne pouvant satisfaire l'importante demande, des appareils civils furent réquisitionnés et transformés. Le Dominie se présentait comme un appareil biplan bimoteur, à train fixe, de construction simple et robuste se prêtant à divers usages ; sa relative facilité de man?uvre pardonnait quelques maladresses à des pilotes peu expérimentés.
Affecté pourtant à des emplois variés, l'indémodable DH 89 ne fut produit qu'en deux versions : le 89A, ou Dominie Mk I, pour l'écolage en radionavigation et , l'Avro Anson ayant pris sa place pour l'entraînement au pilotage, le 89B, ou Dominie Mk II, pour la liaison et le transport léger (hommes, matériel, évacuation sanitaire).
Quand la production cessa en juillet 1946, le nombre de DH 89 construits s'élevait à 728. Sur ce total, on comptait 492 appareils militaires (dont 65 pour la Fleet Air Arm) : 217 produits par De Havilland et 275 par Brush-Coachworks à Loughborough à partir de 1943.
A la fin de la guerre, plusieurs centaines de Dominie considérés comme surplus furent cédés à des forces aériennes étrangères, en Afrique et au Moyen Orient, où ils étaient encore en service plus de 30 ans après leur conception.


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#20 [↑][↓]  28-12-2011 12:42:51

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Caudron C.430/C.450/C.460 Rafale
http://img249.imageshack.us/img249/5175/99454803.jpg
Caudron C.430/C.450/C.460 Rafale
Les avions de course indétrônables des années 30
Les Caudron C.450 et C.460 sont des monoplaces de course construit par la Société des avions Caudron pour participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934. Ils sont tous deux issus d’une transformation du C.430 Rafale. Le Caudron C.430 Rafale était très semblable à son prédécesseur, le C.362 de 1933. Le C.430 était un biplace de sport ou de grand tourisme, qui effectua son premier vol le 22 mai 1934.

Ce monoplan se présentait comme un biplace en tandem autour d'un profil d'aile biconvexe dissymétrique d'origine russe. Il était équipé d'une hélice à pas variable automatique Ratier, elle même entraînée par un moteur à 4 cylindres en ligne, Renault Bengali de 140 CV de 6,5 l. de cylindrée. Le fuselage, fabriqué en contreplaqué collé et les réservoirs d'essence se trouvaient dans le fuselage, l'un devant le passager et l'autre entre ce dernier et le pilote. La verrière conférait à l'avion une ligne des plus étonnantes ; elle était réalisée avec un assemblage de rhodoïd enserrant la tête de l'équipage. Pour faciliter l'accès à bord de l'appareil, deus panneaux rabattants flanquaient le côté gauche du fuselage. La voilure, de forme trapézoïdale, sans dièdre, comportait un longeron unique, comme sur tous les avions Caudron à train fixe dessinés par l'ingénieur Riffard. Le C.430 était équipé de volets d'intrados, qui présentaient l'avantage, une fois sortis, de ne pas perturber l'écoulement de l'air sur l'empennage horizontal. A l'instar de son nom, le Rafale était insaisissable, délicat à piloter, car très chargé au mètre carré. Il fut construit à seulement 2 exemplaires construits.

Pour la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934, on transforma un exemplaire du C.430 en C.450 et 3 exemplaires du C.460 furent construits. Le C.450, version à train fixe et motorisé avec un Renault 433, était piloté par Maurice Arnoux et inscrit en n°13, arriva le premier à la vitesse de 389 km/h. Sur les trois C.460 engagés avec les trains bloqués en position sortie et des carénages provisoires, seul celui piloté par Albert Monville arriva au bout et se plaça 3ème, derrière le Caudron C.366 de Louis Massotte.

En août 1934, Hélène Boucher battit le record de vitesse pour monoplan de cette catégorie, en atteignant 455 km/h sur le C.450.
Elle participa également, avec ces camarades, aux 12 Heures d'Angers, où les quatre Caudron engagés ravirent les 4 premères places. Malheureusement, elle se tua aux commandes du second et dernier C.430 fabriqué, le 30 novembre 1934. Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d'essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 km/h avec un moteur Renault 456 de 6 cylindres en ligne inversé, développant 300 chevaux.

La Coupe Deutsch de la Meurthe fut à nouveau remportée en 1935 par le C.450 piloté par Raymond Delmotte. Il était motorisé avec le Renault 456 pour l’occasion. Pour cette épreuve, il était rééquipés avec de nouveaux trains rétractables Messier. Le deuxième C.460 de piloté par Yves Lacombe, termine 2ème de l’épreuve. Quand au C.450, il termine 3ème. Un podium uniquement constitué par les avions de la firme Caudron, pour la seconde année consécutive.

Le C.450 R2 sera encore engagé en 1936. Modifié en biplace pour des records (d'où le nom "R2"), il disposait d’un poste avant très basique, apparemment sans fenêtre. Inscrit avec le n°1 et piloté par Yves Lacombe, il termine premier. La deuxième place fut remportée par un C.461, une version modifiée du C.460 avec le poste de pilotage coulé entièrement dans le fuselage, une verrière noyée. Il était piloté par Maurice Arnoux et disposait d’un moteur Renault 456 amélioré avec compresseur de 360 ch.

En 1936, l'unique appareil C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux courses de Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie. L'appareil était équipé d'un train atterrissage rétractable actionné à l'air comprimé et d'une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l'air comprimée, ce qui assurait à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes et d’hélice sans pas variable. L'appareil était arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy. En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l'une ou l'autre compétition dans l'histoire des National air Races. L’avion sera détruit dans un accident en décembre 1936.
Ces appareils initieront une lignée d'avions de grand sport, de records, d'entraînement à la chasse et de chasse, comme le C.714 Cyclone.

Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen, un habitué de la reconstruction d’avions exceptionnels, confia en 2008 la réalisation de la fabrication d’une réplique du C.460 Rafale à la société AeroCraftsman, situe sur l'aérodrome Flabob aux Etats-Unis. L’appareil participa au 48eme Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace en 2009 au Bourget.


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#21 [↑][↓]  29-12-2011 13:16:49

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Arsenal Delanne 10
Un appareil assez bizarre, mais oui c'est bien un avion et Français en plus.
http://img847.imageshack.us/img847/5928/arsenalxk.jpg
HISTOIRE
La formule de l'avion delanne fit l'objet, durant l'entre deux guerres de quelques réalisations. en 1937, fut construit un premier appareil qui ne connut qu'une courte carrière interrompue par l'accident qui coûta la vie au célèbre guy de chateaubrun. un second appareil, identique, fut mis au point avec succès par l'ingénieur fernand lasne. en parallèle, un planeur avait été également construit selon la formule, pour en vérifier le comportement en vol. en définitive, le service technique de l'aéronautique passa commande d'un véritable chasseur équipé d'un moteur hispano-suiza de mille chevaux. l'appareil fut réalisé par l'arsenal de l'aéronautique, ce qui explique la dénomination de l'appareil : arsenal-delanne. mais l'avion fut tout juste terminé au moment de l'entrée en france des allemands en 1940, qui se saisirent de l'appareil. l'avion n'avait effectué que quelques vols è orléans mais il fut envoyé directement en allemagne par voie des airs, preuve qu'il présentait certaines qualités. il se présentait comme un biplace dont les caractéristiques aérodynamiques semblaient intéressantes avec une double voilure en tandem. en fait biplan à voilure décalées, qui contrairement à tout ce qui se faisait à l'époque, disposait d'un habitacle complètement rejeté à l'arrière du fuselage. l'appareil disposait d'un armement offensif classique, doublé d'une tourelle arrière qui battait la totalité du secteur postérieur. peu plus tard, durant le mois d'octobre, alfred renard proposa aux dirigeants français une commande de 100 r-36 au prix unitaire de 1,75 millions de francs annonçant une capacité de livraison de 20 unités par mois à partir du sixième.

MOTORISATION : Hispano-Suiza 12Ycrs
Moteur de 12 cylindres en V refroidi par liquide
Puissance développée: 860-890 ch

ARMEMENT
1 canon Hispano-Suiza de 20 mm en capot moteur
2 mitrailleuses MAC1934 mobiles
2 mitrailleuses MAC1934 alaires

PERFORMANCES
Vitesse maximale= 550 km/h à 4500 m
--- Temps montée= 5000 m en 6' 5"
Plafond pratique= 10000 m --- Autonomie= 1h 30" à 95% puissance

DIMENSIONS Envergure  Longueur  Hauteur  Surface alaire 
10.10 m 7.30 m 3.0 m 24.50 m2

MASSES Vide  Charge  Maximale 
2850 kg 0 kg 0 kg

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#22 [↑][↓]  29-12-2011 19:54:13

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Loire 130
http://img191.imageshack.us/img191/7396/loire.jpg
Historique du Loire 130

L'Aéronautique navale publia des spécifications en 1933, concernant un appareil triplace polyvalent destiné à être catapulté depuis les navires de guerre, ayant pour mission principale la reconnaissance. La firme « Chantiers de la Loire » proposa un hydravion à coque monoplan à aile haute, qui vola pour la première fois en novembre 1934.

Des problèmes persistants de stabilité retardant la mise au point de cette machine, il fallut attendre le mois d'août 1936 pour enregistrer la première commande de deux versions, le Loire 130M (M pour métropole) et le Loire 130C (C pour colonial), ce dernier étant renforcé et équipé en vue de son utilisation en région tropicale. La production de série, réalisée à l’usine de la SNCAO de Saint-Nazaire, débuta au mois d’août 1936, après cette première commande de 45 appareils. Par la suite de nouvelles commandes s’ajoutèrent : 10 de plus en 1936, 20 en 1937 et 19 de 1938.

Le Loire 130 était un monoplan à ailes hautes, motorisé par un seul moteur placé au-dessus de l’aile et en position propulsive, à l’instar des appareils Dornier. L'appareil était propulsé par un moteur Hispano-Suiza monté sur des entretoises sur le dessus de la carlingue. Il était conçu avec une coque centrale, complétée de flotteurs additionnels pour assurer la stabilité. Conçu en vue d'opérer à partir de navires, le Loire 130 avait des saumons de voilure démontables et des ailes repliables destinés à faciliter son stockage à bord. Comme beaucoup d’appareils français des années, le Loire 130 était relativement laid et semblait désuet, mais il était très efficace dans ces missions, ce qui est le principal.

Les premiers Loire 130 ne furent pris en compte dans les escadrilles de l'Aéronavale qu'en 1938, l'hydravion équipant en 1939 les escadrilles 7S1 (à bord du Commandant-Teste), 7S2 et 7S3, dont les appareils étaient répartis entre les différents cuirassés et croiseurs français. Outre-mer, le Loire 130 servit au sein des escadrilles 8S2 (à Fort-de-France), 8S3 (à Dakar, au Sénégal) et 8S4 (à Tripoli, au Liban). En 1939 et 1940, de nouvelles unités furent formées sur ce matériel, tant à bord de navires de guerre que sur des bases terrestres. Quelques exemplaires furent même utilisés par l'escadrille 1/CBS, laquelle appartenait à l'armée de l'Air en Indochine.

Il est peu probable que les 150 appareils commandés en 1940 aient été livrés avant l'Armistice de juin 1940, mais les autorités allemandes autorisèrent le gouvernement de Vichy à construire 30 nouveaux exemplaires de l’appareil en 1941. 
Après la capitulation de la France, ils servirent dans l’aviation de Vichy en Syrie, en Afrique de l’Ouest, en Martinique et en Indochine. Au début de l’année 1941, les Loire 130 participèrent au conflit avec la Thaïlande, dans la défense de Dakar pendant la tentative d’invasion franco-anglaise. Durant le mois octobre 1942, ils équipèrent tous les navires de la flotte française pour accomplir des missions diverses. Par l'Aéronavale, ils furent utilisées pour réaliser des missions de reconnaissance, d’observation, de réglage de l'artillerie de marine, de surveillance côtière et d’escorte de convois, ainsi que des vols de liaison. Dans ce dernier cas, le Loire 130 pouvait accueillir 3 passagers.

En novembre 1942, durant l’invasion de la zone libre par les troupes du Reich, une partie de ces machines fut détruite, tandis que certains s’envolèrent rejoindre les alliés, le reste étant capturé par les Allemands. A partir du mois de novembre 1942, les catapultes ayant été démontées à bord des bâtiments de la Marine française, tous les Loire 130 furent basés à terre. Les troupes de la "France Libre" à Dakar utilisèrent leurs Loire 130 jusqu’au début de l’année 1944.

La production des Loire 130 s’arrêta en octobre 1938, et à la fin de 1940 la production reprit. Les derniers des 125 appareils construits au total, obtenus en 1941, servirent à l’entraînement. Sur cette production, 111 furent livrés à la Marine et 12 pour l'Armée de l'Air française qui les utilisa dans les colonies. Les derniers hydravions partirent en Indochine en 1947, au sein de l'escadrille 8S et volérent jusqu à la fin de l'année 1949, moment où ils furent ferraillés.

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#23 [↑][↓]  30-12-2011 21:46:40

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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Le LATE 38
Le Ministère de l'Air, un nouveau département gouvernemental, fut créé en France le 15 septembre 1928 dans le gouvernement Poincaré et le premier ministre de l'air fut Victor Laurent Eynac (celui qui signa le premier accord bilatéral avec les anglais). Un de ses premiers objectifs, fut d'encourager le développement du projet d'un grand hydravion transatlantique, et l'avion reçut beaucoup de publicité. Le Laté 521 "Lieutenant de Vaisseau Paris" ne fit cependant pas son premier vol avant 1935 et quand il atteint les U.S.A. via Dakar et l'Atlantique Sud on 1936, il fut malheureusement presque détruit par un cyclone à Pensacola en Floride. Avant d'être réparé et d'être à nouveau prêt pour d'autres vols d'étude entre Biscarosse et New York en 1938 et 1939, les USA, la Grande Bretagne et l'Allemagne étaient déjà bien avancés dans leurs préparatifs pour commencer les services aériens transatlantiques et devançaient la France.
http://img841.imageshack.us/img841/7030/latp.jpg
D'autres appareils, notamment le Laté 300 "Croix du Sud", avait volé sur la ligne pour la première fois en fin 1931. Cependant, on ne connaît que très peu de choses au sujet d'une entreprise antérieure. En fait, un des plus intrigants évènements de l'histoire complexe de l'Aéropostale fut l'extraordinaire épisode du Laté 38. Il avait été le premier hydravion à coque (différent d'un avion marin à flotteurs) dessiné et construit par l'usine Latécoère à Biscarosse, près de Bordeaux. Le Laté 38-01 avait volé pour la première fois la 24 août 1930 et il avait été suivi par le Laté 38-02, le 31 décembre de la même année. Les vols d'essai avaient confiés aux mains expertes de Gonord et de Verges qui firent les essais de tous les Laté jusqu'en 1936.
Le Laté 38 était un sesquiplan, ressemblant beaucoup dans sa conception générale au Dornier WAL bien connu, avec deux moteurs montés en tandem sur l'aile supérieure. Ces moteurs étaient des Hispano Suiza 12 Nbr de 650 CV chacun. A cette époque, le WAL de la série J n'avait crue deux moteurs de 500 CV et il ne fut effectivement équipé de moteurs de 650 CV qu'en 1933, devenant ainsi le "WAL 10 tonnes". Le Laté 38 était peu près de la même longueur mais son envergure et sa surface alaire étaient supérieures. Son poids total était presque le double de celui de son contemporain, le WAL, et sa charge utile était de plus du double. La capacité en charge transportable était donc bien supérieure, mais le plus significatif était son autonomie deux fois plus grande que celle au WAL soit près de 4 000 km.
En bref, le Laté 38 pouvait traverser l'Atlantique Sud sans ravitaillement alors que le Dornier dépendait entièrement des navires ravitailleurs. Ceux-ci étaient des bateaux spécialement construits, équipés d'un amarrage flottant où le WAL pouvait taxier après l'amerrissage d'une grue pour le hisser à bord et d'une puissance catapulte à vapeur pour l'assister à son décollage.
Selon Marie-Paule Vie-Klase, auteur de "Les Grands Latécoères sur l'Atlantique'', le Laté 38-02 avait été commande par l'Aéropostale pour transporter la poste sur l'Atlantique. Il avait reçu son certificat de navigabilité le 1er janvier 1931, et le 15 février, l'Aéropostale envoyait un mécanicien navigant, Louis Cavaillès, pour évaluer l'appareil.
Six semaines plus tard, la 31 mars 1931, Marcel Bouilloux-Lafont entrait en liquidation judiciaire. Son Aéropostale était réduite à l'ombre de ce qu'elle avait été. Les projets établis pour conquérir l'Atlantique Nord furent abandonnés. Au lieu de faire de "l'Aéropostale de Venezuela" le point central de ces opérations, Vachet dut organiser le transfert de cette compagnie au gouvernement du Venezuela afin d'aider Marcel Bouilloux-Lafont à rembourser les dettes. Jean Mermoz, qui avait reçu le feu vert pour se préparer sur l'Atlantique Nord resta sur les lignes d'Amérique du Sud où il devait plus tard trouver la mort.
Et le Laté 38 ? Selon Vie-Klaze, il ne quitta jamais son hangar de Biscarosse, bien que d'autres appareils du même type eussent été livrés à la Marine Nationale. Louis Cavaillès se contentait d'aller, à la pêche et, finalement, il quitta Biscarosse en juillet 1932.
Vie-Klaze qui a fait de nombreuses recherches sur l'histoire de Latécoère, ne peut fournir aucune explication. Il est bien connu que Mermoz n'aimait pas les hydravions, mais le Couzinet 70 "Arc en Ciel" n'arriva qu'en 1933. Est-ce que les autorités alors en charge des restes de l'Aéropostale pouvaient croire à l'entrée en service immédiate du Laté 300 "Croix du Sud" ? Mais lui aussi ne vola pas avant 1932, le prototype s'étant écrasé à son premier vol en décembre 1931. (a)
Citons Vie-Klaze : "les affaires de l'Aéropostale n'étaient pas très bonnes en 1931, mais l'appareil, étant une commande de l'Etat, avait certainement été payé, du moins en partie. On s'explique mal que l'appareil ait été négligé. Après le départ de Cavaillès, il a lentement rouillé au fond d'un hangar et a fini à la ferraille". 
(a) (F-ALRP Latécoère 38.0 > 38.0 Bis n° 1052 CGA/ 1931, il n'a pas été mis en service par la CGA car liquidation en 02/31, repris par AIR FRANCE, il est détruit le 16/03/33 et réformé en 1934. Ce type avait répondu en janvier 1928 au programme d'un hydravion d'exploitation en vue de remplacer les Latham et CAMS. La SIDAL en concurrence avec la SPCA, la Sté Villiers, les Ateliers Breguet et la CAMS, avait offert le modèle 38.1 Reprise du 38.0 n° "01" le 02 étant celui de la CGA", afin de le mettre au standard 38.1..... avec des modifications importantes du fait d'emport d'armement, surtout en moins sur les réservoirs. Le 2 novembre 1931 le 38.0 Bis vola sous livrée marine (celui de la CGA) et il sera détruit le 16 mars 1933 (équipage Perriot-Robert Bert tué sur le coup) à St Laurent de la Salanque par percussion sous effet de mirage. Une commande pour 3 Laté 38.1 (3 millions de francs) était passée par la marine. mise en service en février 1934. les N° 1053 à 1055 furent mis en service à l'escadrille 3-E-3 à St Raphaël, en appoint aux CAMS 55/1 et à l'unique CAMS 55/6, elle deviendra en 1938 la E-5. Source:  Dominique Roosens)
Le rêve impossible
Quelles étaient les chances de Bouilloux-Lafont sur les lignes d'Amérique du Nord, avec New York comme destination principale ? Il avait commandé le Laté 38 destiné à entrer en service en 1931, avec une capacité de transport double de celle du Dornier WAL. Le Laté aurait été conduit par les équipages les plus expérimentés du monde, dirigés par le vénéré - presque canonisé - Jean Mermoz. Il contrôlait tous les points d'atterrissage qu'il pouvait désirer. Non seulement ses chances semblaient bonnes, mais elles étaient infiniment supérieures à celles de ses rivaux sur l'Atlantique Nord.
La série de cartes ci-jointes montre ce qui a dû se passer dans l'esprit de cet homme, visionnaire remarquable. Même en 1930, avant la liquidation (cartes), Vachet avait déjà effectué la reconnaissance de la ligne reliant Natal au Venezuela via Cayenne. La bretelle sur Port of Spain, à Trinidad - Le Bourget potentiel des Antilles -, avait été ouverte le 9 janvier 1931, et la chaîne d'îles entourant les Caraïbes était un des objectifs de l'Aéropostale. Mermoz avait reçu les instructions de se préparer pour l'Atlantique Nord, et Bouilloux-Lafont n'aurait pas agi ainsi sans avoir un objectif précis.
L'étape suivante aurait été l'inauguration de la première phase, la plus facile, de l'accord de la SPELA, en 1932 (carte no 2). Même avec l'hydravion Laté 28, déjà le meilleur appareil de la flotte de l'Aéropostale en 1930, les obligations à court terme envers le Portugal auraient pu être remplies ; les Açores, Madère, les Îles du Cap Vert et la Guinée Portugaise (Bissau, auraient pu être incorporées dans le réseau de l'Aéropostale. Les vols de reconnaissance auraient été menés par Mermoz aux commandes du bimoteur Laté 38. Même si cet appareil avait été 10 ou 15 % en dessous des performances prévues, il aurait été supérieur au Dornier WAL, et il aurait apporté une dimension entièrement nouvelle à la technique française dans la course pour la conquête de l'Atlantique Nord.
En utilisant les îles du Cap Vert au lieu de Dakar, la traversée la plus courte de l'Atlantique Sud jusqu'à Fernando de Noronha aurait été encore raccourcie de 130 km. Fait encore plus important : la liaison directe du Cap Vert A Cayenne est d'environ 3 350 km, bien en deçà de l'autonomie prévu du Laté 38.
La voie aurait alors été ouverte pour lancer - peut-être même en 1932 - tous les services de poste aérienne vers les Amériques du Nord et du Sud. L'Atlantique Nord aurait été desservi à partir de la France via Lisbonne, les !les du Cap Vert, Cayenne et la Martinique, avec, comme destination finale les Etats-Unis d'Amérique, soit à Charleston, en Caroline du Sud, soit à Norfolk, en Virginie et en utilisant les droits d'atterrissage à Nassau, d'après l'accord Thompson-Laurent Eynac.
Les lignes étant assurées sur la route circulaire du Sud et avec les Açores déjà sûres comme base au milieu de l'Atlantique, le service presque direct vers New York aurait été à la portée des hydravions Latécoère, pour la plus grande gloire de la France. Les Britanniques auraient risqué de sérieux problèmes diplomatiques s'ils avaient refusé la permission d'utiliser Terre-Neuve, et ils auraient risqué un mouvement francophile au Canada si l'Aéropostale s'était vu refuser Montréal.
En 1934, l'Atlantique tout entière aurait pu être le domaine de Aéropostale. Paris aurait alors été à 24 heures de vol de New York et les navires ravitailleurs allemands, lancés en expérimentation Nord Atlantique au milieu des années 1930, seraient devenus périmés au départ.
Mais tout ceci n'était qu'un rêve. L'entreprise dynamique de Bouilloux-Lafont fut anéantie le 31 mars 1931. Le Laté 38 pourrit à Biscarosse et le pauvre Marcel fut bien près de sa destruction totale, Jean Mermoz abandonna tous les projets qu'il avait établis en contemplant la carte de l'Atlantique Nord. La SPELA fut réduite à rien et elle fut dissoute par les portugais suite à la défection du Gouvernement français qui contrôlait alors l'Aéropostale. Et l'accord Tripartite se désagrégea.
En 1934, la Lufthansa, associée à sa filiale brésilienne "Syndicato Condor", utilisant les navires ravitailleurs pour compenser l'autonomie restreinte du Dornier WAL a ouvert le premier service transocéanique régulier du monde. Cet honneur aurait pu facilement revenir à l'Aéropostale deux ans plus tôt. Marcel Bouilloux-Lafont mourut à Rio en 1944, ses rêves anéantis et oublié de tous, sauf de ceux qui le connaissent et qui chérissent la mémoire d'un grand Français.


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#24 [↑][↓]  31-12-2011 01:02:34

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Aujourd'hui nous avons quitté la ferté, pour une vallée Alpine, du coté du Tyrol (Pour le fun Chamonix)
Voici un prototype allemand, utilisé durant le second conflit mondial, dailleur dans le film :"Les Aigles Attaquent", on en voit un exemplaire.
http://img714.imageshack.us/img714/7447/alcotre.jpg


Flettner Fl 282 Kolibri

Le Flettner Fl 282 Kolibri était un hélicoptère de reconnaissance et d’observation réalisé en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale par Anton Flettner.
Sa caractéristique principale était son système de propulsion et de sustentation constitué de deux rotors bipales engrenants dont les mâts placés en « V » étaient entraînés par une boîte de transmission commune.
http://img802.imageshack.us/img802/3046/alcotre1.jpg
Caractéristiques techniques
MaquetteSa construction avait commencé vraisemblablement en 1939 sur la base d’un prédécesseur nommé Fl 265. Le premier vol libre avait été réalisé le 30 octobre 1941 par le prototype Fl 282 V2 et le prototype V3 atteignit l’altitude de 3 800 mètres fin avril 1943.
Il avait été conçu pour évoluer à partir de bâtiments de la Marine (la version Fl 282 U devait même être mise en œuvre à partir de sous-marins).
Une première fiche technique provisoire datée du 23 décembre 1943 fait état de deux variantes : les Fl 282 B-0 et Fl 282 B-1. Sur la version B-0, le siège du pilote n’était pas caréné alors que sur la version B-1, il était équipé d’une verrière en plexiglas. La cellule était composée de tubes métalliques tendus de toile. Le pilotage s’effectuait au moyen de commandes de pas collective et cyclique. Le passage du mode hélicoptère au mode gyroplane était manuel. En cas de panne moteur, le passage au mode gyroplane était automatique. La version embarquée possédait une soute à bombes emportant deux charges militaires de 5 kg chacune ainsi que des bouées fumigènes. Il était également équipé de boulons d’amarrage explosifs permettant un décollage rapide. Une version destinée à l’observation comportait un siège arrière, l’observateur étant adossé au mât rotor.
Production
La Marine allemande avait testé plusieurs versions pour la lutte anti-sous-marine et la récupération d’équipages tombés en mer (notamment en Méditerranée à bord du poseur de mines Drache) et commandé au total 110 exemplaires mais ils ne furent pas construits pour cause de manque de capacités. Par la suite l’armée de Terre (Heer) voulut tout d’abord en acquérir jusqu’à 1 000 exemplaires en 1943 mais la Luftwaffe ne voulut pas bloquer les capacités de production pour d’autres matériels et la commande fut annulée à la fin de la même année.
Après la guerre
Deux exemplaires furent transférés aux États-Unis comme prises de guerre et servirent à la société Kaman. La structure primaire et la boîte de transmission supérieure d’un troisième sont aujourd’hui exposées au Midland Air Museum de Coventry en Grande-Bretagne.


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#25 [↑][↓]  31-12-2011 11:19:40

garciarichard
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Re: [FSX]La "Ferté-Allais", que serions nous sans "Ailes" (elle)?

Nous allons à nouveau quitter la ferté, pour également une ballade dans les Alpes bavaroise, pour vous présenter un appareil souvent présenté ici, mais jamais déveloper.
Donc cet appareil est un "Junker 52" en livré hivert de la "Lutwaffe", et vous avez pus le voir également dans le film : "Les Aigles Attaquent", avec "Richard Burton et Cleant Eastwood"
http://img822.imageshack.us/img822/339/junker52.jpg

Junkers Ju 52
Le Junkers Ju 52 (surnommé Tante Ju en allemand, Iron Annie par les Anglais), était un avion de transport en tôle ondulée fabriqué par la firme allemande Junkers à partir des années 1930. Construit à plus de 4800 exemplaires, il a été utilisé par de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale. Preuve de sa robustesse, trois exemplaires du Junkers Ju 52 ont été utilisés par l'armée suisse jusque dans les années 1980.

Conception

À l'origine conçu comme un avion de transport civil monomoteur, le premier Junkers Ju 52 fait son vol inaugural en septembre 1930. Sa structure en tôle ondulée lui apporte alors une robustesse inédite pour l'époque, mais l'avion est clairement sous-motorisé. Aussi, dès avril 1931, le septième exemplaire du Ju 52 reçoit 2 moteurs supplémentaires sur les ailes, et dispose alors de 3 Pratt & Whitney Hornet de 550 chevaux. Capable de transporter 17 passagers, le Junkers Ju 52 entre en service en 1932 dans la Lufthansa et fait rapidement l'objet de commandes d'autres compagnies aériennes.

La Luftwaffe manifeste vite son intérêt pour le Junkers Ju 52, qu'elle destine à la fois au transport militaire (de matériel ou de parachutistes) et au bombardement. Une version spéciale est donc construite à partir de 1934, capable d'emporter 1 500 kg de bombes ainsi que des mitrailleuses pour assurer sa défense. Bien que l'avion ait été utilisé largement pendant la Seconde Guerre mondiale, sa faible vitesse et son armement très limité ne lui laissait que peu de chance face à des avions ennemis, ce qui explique en partie le nombre élevé d'exemplaires perdus pendant le conflit. La capacité du Junkers Ju 52 à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées était fort appréciée.

De nombreuses versions du Junkers Ju 52 ont été construites pendant toute la Seconde Guerre mondiale, avec des moteurs de plus en plus puissants, des meilleurs équipements électroniques (radio, etc.) ou des équipements spéciaux comme des skis pour atterrir sur la neige. La fabrication était répartie entre plusieurs usines situées en Allemagne, en France et en Hongrie. Après la guerre, la France et l'Espagne ont construit leurs propres versions, désignées respectivement AAC.1 Toucan et CASA 352, et utilisées jusqu'au début des années 1960.

Engagements

Les Junkers Ju 52 accomplissent leurs premières missions militaires pendant la Guerre d'Espagne, au sein de la Légion Condor. Ils sont alors utilisés à la fois comme avions de transport et comme bombardiers. Ils jouent ensuite un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre mondiale dans le Benelux en 1940 et contre la Crète en 1941, même si les pertes deviennent vite importantes.

Les Toucan français ont été utilisés comme avions de transport de troupe et pour le parachutage pendant la Guerre d'Indochine, au début des années 1950. Moins rapide et moins confortable que le C-47 américain également employé par l'armée de l'air, il avait un décollage plus court et un train fixe plus solide que celui (escamotable) du Dakota.

Les Junkers Ju 52 furent utilisés durant la Guerre d'Algérie de 1956 à 1960 dans les deux "Groupes sahariens de reconnaissance et d'appui" n° 76 et 78. Ils permirent d'effectuer de très nombreuses missions de reconnaissance, de transport, de recherches SATER et d'évacuations sanitaires. Ils assurèrent des détachements à Gabès, Télergma, Biskra, Rémada, Touggourt, El Goléa, Ft Flatters, Polignac, Edjeleh, Tindouf, Adrar. Des missions furent régulièrement réalisées à Tamanrasset, In Eker, In Salah, Bir Djedid etc. Ils furent ensuite cédés au Portugal.

Pays utilisateurs
Un Ju 52 restauré aux couleurs de la LufthansaUtilisateurs civils :

Lufthansa (Allemagne), Eurasia (Chine), Direction des Communications aeriennes (Bulgarie), British Airways (Royaume-Uni), Air France (France), Aigle Azur (France), Sabena (Belgique), South African Airways (Afrique du Sud), Swiss Air (Suisse), DNL (Norvège),Bolivie, Argentine, Brésil, Colombie, Équateur, Pérou, Uruguay
Utilisateurs militaires :

Allemagne, Bulgarie, Espagne, France (Armée de l'Air et Aéronautique Navale), Italie, Portugal, Suisse, Suède

Variantes
Un CASA 352, version espagnole du Ju 52Ju 52/1m de : première version monomoteur (6 exemplaires)
Ju-52/3m ce : première version trimoteur pour l'Allemagne, la Finlande et la Suède
Ju-52/3m ce : version trimoteur pour la Bolivie
Ju 52/3m ge : première version construite largement avec 3 moteurs BMW 132A-1 de 660 chevaux
Ju 52/3m g3e : 3 moteurs BMW 132A-3 de 725 chevaux et autres améliorations
Ju 52/3m g4e : roulette arrière et autres améliorations
Ju-52/3m g5e : 3 moteurs BMW 132T-2 de 830 chevaux et autres améliorations
Ju 52/3m g6e : quasi identique au g5e
Ju 52/3m g7e : ajout d'un pilote automatique et autres améliorations
Ju 52/3m g8e : 3 moteurs BMW 132Z et autres améliorations
Ju 52/3m g9e : train d'atterrissage renforcé
Ju 52/3m g10e :
Ju 52/3m g12e : 3 moteurs BMW 132L de 800 chevaux
Ju 52/3m g14e : ajout d'un blindage pour protéger les pilotes, armement défensif renforcé
Ju-52/3m MS « Mausi » : avion démineur (grâce à un grand cercle en aluminium installé sous l'avion et dans lequel circulait du courant électrique, il faisait exploser les mines magnétiques)
Ju 52/3mW W pour Wasser (eau): c'est un hydravion
AAC.1 Toucan : version construite en France après la guerre (400 exemplaires)
CASA 352 : version construite en Espagne après la guerre (170 exemplaires)
Sur les 4 850 exemplaires produits, environ les deux tiers étaient destinés à la Luftwaffe.


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