Bon, je vais essayer en ignorant le message, mais si quelqu'un à une explication...

Attention, il ne faut pas non plus l'ignorer. Pour ma part, je savais que j'allais avoir du carburant en plus dans les réservoirs à l'arrivée. J'utilise TOPCAT donc ça aide.

Cependant, quand tu as ce message, réfléchie y a deux fois

Ce que je ne comprends pas, c'est que je vole souvent avec le 747PMDG et j'ai aucun soucis. Mais avec le 767...

EDIT : Je crois que changer le Cost Index permet d'enlever ce message... A confirmer !

Dernière modification par alex78510 (17-04-2012 13:05:38)

Bonjour Lulu,

Antoine a resume la situation de facon tres claire.

1) tu as calcule et valide ton fuel pendant la prevol et le cpt a signe la fuel sheet. Ce calcul tient compte de la suggestion du dispatcher (elle meme prenant en compte la route, la meteo, les reserves legales, un eventuel engine failure enroute, et les supplements eventuels -ETOPS, et autres requis par les SOP) mais aussi de l'habitude de l'equipage en fonction du vol. Si on sait qu'on va tourner parce qu'on arrive a l'heure de pointe, on prend plus. Si le TAF d'arrive est vraiment catastrophique, on prend une bonne marge de securite, suivant les prix du petrole on peut faire du tankering,...

2) pendant la prepa FMS, dans le FMS du 744, tu entres en page PERF INIT ton ZFW (Zero Fuel Weight : ta masse estimee sans fuel) (en fait on l'entre deux fois, une premiere fois pendant la prepa, et une derniere fois une fois qu'on a recu la loadsheet finale) et ta FUEL RESERVE. Une des grosses erreurs sur laquelle on nous rabache sans cesse les oreilles c'est de ne pas entrer le ZFW dans la case GR WT. Erreur classique, mais aux consequences potentiellement catastrophiques (ca s'est deja vu). Il faut aussi verifier que le refueling a bien ete termine, parce que sinon les calculs de GRWT et FUEL WT sont tous faux (deja vu aussi).

3) ta FUEL RESERVE peut etre plusieurs choses, suivant les SOP. C'est au minimum la reserve legale (a savoir FINAL RESERVE + ALTERNATE). Ca c'est le minimum. Sur 744, suivant ou tu vas et si l'alternate principal est proche ou pas, ca peut varier facilement entre 7 et 12 tonnes. Ca c'est le minimum. Maintenant, suivant les SOPs de ta compagnie, certains entrent d'autres chiffres en prenant en compte notamment la reserve appelee "contingency". Certaines compagnies font entrer ALT+FIN+CONT ou ALT+FIN+50% de CONT... et les SOPs changent parfois aussi. L'idee derriere le fait d'entrer une portion de la reserve contingency, c'est de faire un premier warning a l'equipage : "attention, on commence a utiliser certaines reserves". Du coup, si on entre ALT+FIN+CONT et qu'on a un premier warning INSUFFICIENT FUEL, les SOPs demandent d'en prendre bonne note, de rentrer une nouvelle valeur avec juste ALT+FIN et de surveiller serieusement le fuel (comme si on ne faisait deja pas ca). Sauf que la contingency reserve est faite justement pour etre utilisee. C'est une reseve destinee a couvrir tous les parametres qu'on ne controle pas totalement, les variations par rapport a la statistique globale. Et par ailleurs, entrer deux fois des valeurs en reserve peut etre perturbant quand tu as une brutale hausse de la charge de travail ou que tu es fatigue. Bref ca depend des compagnies. Certaines demandent aussi que tu modifies la RESERVE une fois etabli en croisiere en le reglant sur FOD (fuel a destination) moins une ou deux tonnes, de facon a ce que la moindre deviation fasse une alerte, puis de nouveau juste avant le briefing descent/approach sur le fuel calcule necessaire a un degagement apres GA. Nous on ne fait pas comme ca.


Maintenant, comment ca fonctionne ?
Ce chiffre RESERVES n'a aucun incidence materielle automatique ! Son seul role est de faire afficher le fameux message qui te soucie.
A quel moment ?
Pendant un vol le FMS estime en permanence si il va rester suffisamment de fuel.
Comment ?
Il calcule la somme du fuel que tu vas utiliser pour la route et les vents que tu lui as donne + la reserve que tu lui donnes dans cette case et il verifie si cette somme est superieure au fuel total qu'il te reste a bord. C'est tout.  Si il estime que tu n'auras pas assez de fuel alors il affiche le message INSUFFICIENT FUEL. Mais c'est tout. Son role est juste de te prevenir que suivant SES calculs, avec les infos que tu lui as donnees, il estime que ton fuel actuel moins ce qu'il calcule de fuel dont tu as besoin pour la fin de ton voyage est inferieur a la RESERVE que tu lui as donne.

Pour faire ce calcul il utilise toutes les infos possibles. Une des choses en long haul qui va potentiellement beaucoup changer ce sont les vents : entre un LHR-JFK ou tu as le vent dans le nez 99% du temps et un JFK-LHR ou tu as le vent arriere, ca a beau etre la meme paire d'aeroport, le temps et le fuel ne sont pas les memes. Sauf que si tu ne donnes pas les estimations de vent a ton FMS, il ne peut pas les deviner tout seul. Ca vient progressivement les systemes qui actualisent les vents en se connectant directement a la NOAA ou autre server, mais le 744 c'est un vieil appareil, venerable. Et il a besoin qu'on lui entre les infos (c'est d'ailleurs une des parties les plus embetantes de la gestion FMS en long haul, mais passons).

Enfin, le calcul part du principe que montee, descente et approche sont gear up et flaps up. Du coup si tu sais que tu as une bonne partie de l'approche qui va se faire dans une autre configuration (masse a l'arrivee + contraintes de vitesse et d'altitude incompatibles avec une approche en lisse par exemple) il faut en tenir compte et par exemple rajouter une tonne ou deux a ta reserve.

Une chose a savoir aussi, et qui differe entre les veterans comme 747/767 et les nouveaux 777 ou 787, c'est que le 777 integre systematiquement descente et approche vers destination dans son calcul, meme si tu n'as rien entre ! Alors que le 744, lui arrete son calcul a ton dernier point. Donc si tu n'as pas entre de STAR/trnasition/Approche il ne le prend meme pas en compte dans son calcul. Donc si tu as INSUFFICIENT FUEL  alors que tu n'as meme pas entre d'arrivee, la situation est encore plus problematique que sur un 777 par exemple.

Derniere partie : comment reagir a un tel message.
Ca depend de quand il arrive. Si tu es en finale, ce n'est pas la meme chose qu'au milieu de croisiere. Prenons le cas cruise ou tout baigne.

1) Premier reflexe : verifier qu'il n'y a pas de fuite evidente. Pour ca tu regardes ta page FUEL de ton EICAS secondaire et tu verifies qu'il n'y a pas un tank qui soit clairement en-dessous des autres. Mais en general c'est accompagne d'autres messages genre FUEL DISAGREE ou FUEL IMBAL, FUEL QTY LOW,... Ensuite tu compares ton fuel actuel a celui estime sur ton OFP pour ta position. La aussi il faut que ca colle au mieux. Tu verifies aussi qu'il n'y a pas un moteur avec un FF (fuel flow) demesure par rapport a ses copains.
2) Une fois l'hypothese fuite ecartee, tu verifies que tes predictions de vents sont bien entrees et si clairement elles sont differentes de ce que tu as constate (ca peut arriver, mais c'est rare), tu les vires et tu mets ce que tu constates.
3) Tu verifies que ton cost index est bien le bon (un vol a MRC, LRC, max speed ou min fuel flow ca change) et que tu es bien en ECO CRZ et non en MOD (ca peut arriver vu qu'en NAT on nous demande un mach constant.
4) si malgre tout le message persiste c'est qu'il est temps de commencer a penser diversion. Sauf que si tu fais bien ton boulot, tu ne dois pas te mettre dans une telle situation : tu dois avoir anticipe la chose bien avant que le message INSUFFICIENT FUEL n'apparaisse, et avoir decide la diversion bien avant. Si malgre tout c'est le cas, tu planifie ta diversion (ce n'est pas l'object du post je ne rentre pas dans le detail) et tu te tiens a ton plan. Tu verifies ton FOD/FREM en RTE2 pour ton alternate. Et vogue la galere direction le meilleur alternate choisi. Pour eviter que le message continue d'encombrer, tu remplaces la reserve initiale par juste la FIN RES (le fuel de hold au-dessus de l'alternate quoi) puisque le fuel d'ALT n'a plus de raison d'etre.

La conclusion de tout ca c'est que c'est un message qui ne devrait JAMAIS s'afficher. Et que si il le fait, soit tu n'as pas fait ton metier correctement et tu ne merites pas les galons sur tes epaules (joke ) soit tu as une fuite et la c'est moins sympa.

J'espere que ca t'eclaire un peu. Bons vols.

PS : en me relisant je me dis que les esprits chagrins vont parler de reclearance. Ca n'influe pas sur ALT et FIN RES c'est pour ca que c'est ce qu'on utilise nous. Ca influe sur la CONT en revanche on est d'accord. Bref, tout depend des SOPs.

Dernière modification par Nephi (17-04-2012 16:27:11)

En version plus courte:

Ce message signifie que tu auras entamé ta réserve à l'arrivée.

Le cost index lui ne modifie que le profil de vol, et donc la consommation, le lien est donc indirect (ce n'est pas le cost index qui joue sur le message, mais sur la consommation, donc sur la quantité de carburant finale etc etc ...).

Plusieurs possibilités:

- ta réserve est trop importante, calcule la pour 45min de vol + 20 min d'attente + 1 approche + 1 remise des gaz
- change ton profil de vol (CI)
- tu n'as juste pas embarqué assez de carburant pour le vol.