Cedric a écrit:

Quand j’étais petit j'avais Superman , après j'ai grandi et je suis passé à David Gilmour , maintenant c'est Bee Gee!

Blague à part quand j’étais agent de trafic j'en ai fait un paquet des Evasans , et à Marseille autant vous dire que c'est pas une sinécure...Entre les badges à faire pour que l'ambulance arrive sur le tarmac , les gens de la sécurité qui comprennent rien et les pilotes crevés donc souvent un peu énervés ...le tout avec l'horloge qui tourne et un malade qui attend au cagnard dans l'avion...Beau boulot!Y a un truc que j'aimais bien avec eux c'est qu'en général ils se la racontaient beaucoup moins que tous les autres.Mais bon loin de moi l'idée de vouloir généraliser...

Ben tu vois si j'avais été pilote , l'evasan aurait été un super boulot pour moi , t'es mal payé , tu vols tout le temps , t'attend des plombes sur le tarmac mais ça doit prendre aux tripes , parce que là tu voles pas pour des vacanciers ou autre...

Moi j'ai atterri une fois sans autorisation , le contrôleur de mon aérodrome me l'a gentillement fait remarquer Mais c’était une approche ou le seul cœur qui battait à défaillir à bord c’était le mien , c’était ma première approche avec un petit mistral si je me souviens bien....C’était génial mais tellement concentré pour mon approche que j'ai zappé , et le contrôleur aussi je pense...

souvenirs souvenirs !

Me voilà promu superman, t'as pas plus fort ?
Le métier de pilote en dehors de son aura ne demande pas de qualités particulières, il faut être apte médicale, être équilibré et surtout très motivé pour faire le métier le plus idiot du monde.
C'est vrai que l'Evasan laisse  de très bons souvenirs mais aussi des tas de moins bon, mais sur le plan humain c'est le plus beau métier de pilote avec le métier d'instructeur, tous les autres sont bien moins marrant, ...  c'est pour ça qu'ils sont mieux rénumérés ! c'est pour rire ... quoique

tout le monde a fait le genre d'erreur que tu cites, on fait tous des erreurs, ça arrive à des  gens très expérimentés, il faut rester modeste et humble et tirer leçons, personne n'est à l'abride faire la plus grossse connerie de sa vie, celle qui en aviation peut être fatale ...

Nephi a écrit:

Just a quick thing

Bee Gee a écrit:

Même pas ! les 100 kt c'est juste pour vérifier que les 2 badins indiquent la même chose et ça réveille le PF qui peut se préparer à entendre V1 Vr.

Oui et non, faut pas exagerer non plus. Le call 100kt (ou 80kt suivant les avions, les SOPs, les compagnies,...) sert aussi a bien delimiter la partie high speed de la partie low speed du takeoff run. C'est pas juste une fantaisie de legislateur ou d'ingenieur ops.
My tuppence worth

Je fais toujours un peu dans la provocation un peu si tu me connais... donc ton message de réaction me fait plaisir, c'est justement ce que j'attends ! ..... pour avoir connu pas mal le milieu,  la majorité des pilotes sont plutôt assez formatés par une formation axée essentiellement sur les  procédures, ils n'ont de ce fait pas souvent le sens critique, c'est peut être mieux ainsi ..

99.9999% des décollages se passent bien avant tout parceque les avions sont très fiables, qu'ils ont des performances élevées qui assurent la sauvegarde en cas de panne proche de V1 et donc on considère que c'est pas utile d'aller plus loin dans le dévellopement d'une aide à la décision au décollage comme l'avait imaginé Klopfstein, ça aurait probablement marginalement déjà sauvé du monde, mais le ratio n'en vaut sans doute pas la peine ..

Je reviens sur le cas Concorde, sur une des roues du train gauche manquait une entretoise, le BEA a estimé ce détail sans importance et personne n'est allé vérifier si ça pourvait avoir une influence sur l'accélération au décollage, ni si ce fait a contribué ou non sur l'éclatement du pneumatique, or plusieurs témoins fiables ont déclarés que le feu est semble t'il apparu avant que l'avion ne roule sur la fameuse lamelle métallique, ces témoignages n'ont pas été pris en compte, ....  peut être que ce jour là le dispositif de Klopf aurait pu être utile...

Le problème d'organisme comme le BEA, est que des français font des investigation sur l'avion de prestige en partie français, sur la compagnie majeure française, piloté par des français forcément les meilleurs puisqu'ils sont sur Concorde, cela n'est pas cohérent et pousse à l'auto censure (tout comme dans un certain journalisme),  le BEA devrait être international et les enquètes menées par une majorités d'intervenant étrangers réellement neutres.

Pour le BEA , je suis on ne peut plus d'accord

Dernière modification par Cedric (04-06-2012 01:04:45)

Jules744 a écrit:

Bee Gee a écrit:

jeff64 a écrit:

Pour rebondir sur le contrôle de l'accélération, sauf erreur, la procédure décollage d'un avion de chasse de l'armée de l'air prévoit de contrôler l'accélération affichée sur le HUD

Les militaires ont toujours eu un coup d'avance, ils ont utilisé les premier le HUD, l'incidence en approche, l'accélération au décollage ... les civils sont des traine savattes, un monde trop conservateur ...

C'est logique en même temps, l'armée c'est le pouvoir exécutif, l’État... Les compagnies sont privées.

Alors la, je ne vois vraiment pas le rapport !!!

Aucun avion ne peut voler en déficit de puissance ou de poussée, c'est une question de finesse et de rapport poussée poids, dans tous les cas on doit avoir un excédent de poussée pour monter, si on a un déficit on descend, un 2000 à 6 de finesse max mais il un rapport  poussée poids de l'ordre de 0.9,   un liner à 20 de finesse et 0.4 de poussée poids, le problème reste sensiblement le même, il faut que ça pousse plus que ça traine pour pouvoir monter, par contre la notion de Vzrc prend plus d'importance sur un delta qui a une plage de 2eme régime importante, Vzrc  a tué Concorde  à Gonesse bien plus sûrement que l'incendie ...

en terme de finesse un X15 n'est probablement pas pire qu'un 2000, le pire engin était la navette spatiale, mais on a vu que ça ne posait pas de gros problèmes pour poser l'engin en vol plané (comme le faisait le X15 et comme c'est faisable en 2000), il est vrai avec l'assistance d'une batterie d'ordinateurs pour l'amener idéalement aux point clefs de l'approche, mais une fois en finale, tous les équipages ont posé la navette à la main, sans casse avec un train bien plus fragile qu'un train d'avion de ligne "normal"

a+!

Dernière modification par Bee Gee (04-06-2012 19:38:03)