Merci encore !
Je me disais bien qu'un mémo s'affichait ! Mais lequel tel était la question
C'est donc "N/W STRG DISC"
Mais où est l'utilité de combiner le circuit hydraulique de la jambe de train avant avec l'anti patinage sur un même switch ?

Merci beaucoup kOOk ! Comme d'hab tu me "sauves"

Oui, j'allais dire, pour toute opération de tractage, tout se passe sur le NLG (petit levier sur boitier qui mets le vérin de steering au retour).

Hop!
"A/SKID & N/W STRG SWITCH
The A/SKID & N/W STRG switch activates the anti-skid system and
enables autobrake arming.
ON: anti-skid (A/SKID) and nose wheel steering (N/W STRG) are
available and autobrake can be armed provided the green pressure is
valid. If green pressure drops:
- yellow pressure takes over automatically, anti-skid is available, nose
wheel steering is lost,
- and autobrake cannot be armed.
OFF: anti-skid, nose wheel steering, normal brake and autobrake are lost."

Dernière modification par Jerry150686 (12-08-2012 23:21:51)

Je ne suis plus sur A320 depuis 3 ans, donc comme ça de but en blanc, je vais avoir un peu de mal.

Pour tester les freins, comme ils ont deux branchements hydrauliques (primary, vert, alternate, jaune), on agit sur les palonniers avec le switch sur ON pour tester en primary, et on passe sur OFF pour tester l'alernate.

En revanche, le PRK BRK est actionné par le Jaune, donc si tu as de la pression sur ce circuit, c'est bon.
Je le vois comme ça...

Et si tu perds ton jaune, tu as le brake accumulator qui te donne quelque chose comme 7 applications de frein...

Il s'agit d'une ancienne procédure.
Sur les avions anciens (avant modification), certains exploitants ont eu des problèmes de manoeuvre intempestive de jambe de train pendant le push. Airbus a donc préconiser pour les avions équipés de certains calculateur BSCU foireux de passer l'interrupteur sur "OFF" avant le push, puis de le repaser sur "ON" après pour être parfaitement sûr que l'alimentation hydraulique était coupée. Pour homogénéiser les procédures, et par précaution, les exploitants le faisaient systématiquement. Avec la mise à jour des calculateurs, cette procédure est devenue inutile sur beaucoup de machines.

Même avec le switch sur "off", le frein de park fonctionne toujours tant que de l'hydraulique "jaune" est disponible.

Dernière modification par Degseth (14-08-2012 12:26:07)

jeff64 a écrit:

Même principe que pour les 737 non ?

Certains opérateurs demandent de passer les deux pompes A (Hydraulique et Electrique) sur OFF au cas où la tige ne soit pas, ou mal insérée.

C'est dans le FCOM Boeing !