Atterrissage sur la 29, on survole un lac peu profond pratiquement jusqu'au seuil ...

La piste préférentielle est la 11, beaucoup plus souvent utilisée. Dans ce cas, au décollage, on peut quasiment deviner à coup sur à quel moment on survole le lac, il y a souvent des effets...thermiques ?

C'est pas facile de bien voir,  l'angle de prise de vue n'est pas idéal, mais il semble bien que la trajectoire s'incurve vers le bas à assiette constante au passage des toits de maison en arrière plan et qui pourrrait être lié à un gradient de vent , il y a eu ensuite un "surarrondi" pour tenter soit de compenser un arrondi un peu tardif soit contrer un gradient de vent près du sol.

Encore un cas de figure où le collimateur de pilotage aurait sans aucun doute aidé ... le moindre changement de trajectoire sautant immédiatement aux yeux, la correction peut être anticipée...

Il y en a eu un sur les A320 d'Air Inter, mais parait t"il etait très limité, surtout par atterissage par vent de travers, un pilote connu d'ici saura en dire plus sur le sujet.

Les HUD commencent à se faire une place importante dans les Bizjets et les avions récents Airbus sont certifiés avec les nouvelles versions de ce dispositif (je ne sais pas chez Boeing ou ca en est, sauf sur les 737NG ou ca l'est aussi).

Les civils n'ont pas semblés très enclin à incorporer les travaux d'un grand personnage du HUD, Mr Klopfstein. Peut être que c'est trop novateur, que le gain que ca apport n'a pas été jugé si important par les département des finances des compagnies aériennes.

François

Zangdaarr a écrit:

Y'a pas les camions d'emergency au moment ou il atterri ?

Exact, je me suis fait le même remarque...

A la rigueur je préfère cet atterrissage plutot qu'un atterrissage mou pour éviter de réveiller les passagers.

steph737 a écrit:

Les pompiers, ils sortent à chaque atterrissage, du moins pour les compagnies régulières (et ils suivent même souvent l'appareil jusqu'au parking), y'a pas beaucoup de traffic, ça les occupe...

Ca fait pas peur aux passagers ?

Non, El Al, c'est un cas particulier. Ils sont toujours accompagnés des pompiers et de la maréchaussée, à l'arrivée comme au départ.

En temps normal, les pompiers s'entraînent, vaquent à leurs occupations de pompier, mais en aucun cas ne suivent les avions comme des petits chiens (vous imaginez le scénario si tous les avions demandaient les pompiers à chaque atterrissage??)

Non, par contre ils sortent très vite, même pour des "broutilles". Et c'est mieux comme ça, d'ailleurs.

Mais l'atterro, il est moche, hein, franchement... :lol:

D'accord, et pas d'accord.

Rechercher le Kiss à tout prix est une c******e. Taper comme il l'a fait, c'est un mauvais atterrissage. Appelons un chat un chat. Il y a un juste milieu entre les deux...

Et ce qu'ils ont fait, à moins qu'ils aient eu un sacré problème de contrôle (tu parlais de windshear), c'est un atterrissage de colonel.

Faut pas se chercher d'excuses comme ça

C'est quoi ce truc hypocrite qui remplace les vrais mots par des bip ?
C'est agaçant au possible.

Bonsoir

pour le 320 , de mon temps !!!
en version anglaise ,  lol !  :
" A hard landing is defined as a landing with a vertical acceleration of more than 2.6g  at the center of gravity , or a vertical speed of more than 540 ft/min .

je pense que maintenant vous savez tous parler l'anglais technique   ! ...

gg a écrit:

Je ne suis pas du tout certain de ce que j'avance, mais il me semble que les véhicules (pompiers, police...) suivent l'appareil de derrière la dérive. Les passagers ne peuvent voir les véhicules dans ce cas.

Exact, ils suivent...derrière. Mais dans tous les cas, ils sont en bord de piste quand on se pose donc on les voit à tous les coups. C'est la procédure ici, rendue possible par le faible traffic.  Ils sont aussi souvent présent pendant les pleins.

On a nos petites particularités ici, le vocabulaire aussi est parfois différent côté "matériel" : à trouver là-dedans

Tient j'ai vécu la même chose en cessna 150. Le fond de mon slip s'en souvient encore lol.

Premier rebond, je prend 5 mètres, deuxième rebond (comme c'est facile de se tromper 2 fois en moins de 10 secondes) je prend 10 mètres (sans doute l'énergie emmagasiné dans les pneu), à la limite de la vitesse de décorchage, l'avion qui vire en dehors de la piste. Bon j'ai eu la présence d'esprit de pas toucher aux ailerons et de refaire un tour de piste lol

Comme quoi ça arrive même au meilleur

livai a écrit:

Tient j'ai vécu la même chose en cessna 150. Le fond de mon slip s'en souvient encore lol.

Premier rebond, je prend 5 mètres, deuxième rebond (comme c'est facile de se tromper 2 fois en moins de 10 secondes) je prend 10 mètres (sans doute l'énergie emmagasiné dans les pneu), à la limite de la vitesse de décorchage, l'avion qui vire en dehors de la piste. Bon j'ai eu la présence d'esprit de pas toucher aux ailerons et de refaire un tour de piste lol

Comme quoi ça arrive même au meilleur

Y'en a qui ont vécu ça en ATR et n'ont jamais eu le réflexe élementaire que tu as eu: la remise de gaz.

http://www.airfleets.net/fr/crash/crash … N438AT.htm

4 rebonds, dont une remontée à 11 mètres lors du second, appareil détruit. Le CDB a repris les commandes après le premier rebond et n'a jamais eu l'idée de ne pas tirer sur le manche comme un dingue ni de remettre les gaz.

Dernière modification par Zangdaarr (09-10-2008 22:33:58)