Belle trouvaille !

Dans le même genre : http://www.youtube.com/user/marketingBAA/videos

a+

Y'a des vidéos cachées, les voyous !

Merci, hyper instructif. Impressionant le Windshear !

a+

Dernière modification par Val77 (05-10-2013 02:58:53)

Plus conforme à la réalité certes mais quelque peu éloigné quand même des procédures standard airbus (procédures en read and do et non en flow par exemple). Je n'ai vu que la première, les autres sont peut être différentes... De plus, on ne détaille pas comme ça chaque chose que l'on fait au collègue et il ne vérifie pas de la sorte tous les points. Donc oui je te rejoins, assez scolaire et mécanique mais pas mal pour la qualif.

J'ai pas compter le nombre de fois où ils se sont dit "Captain" !

Je ne dirais pas vraiment parfaite pour l'étude car les procédures sont adaptées a un exploitant particulier. C'est une très bonne base, mais pas un truc parfait :)

Non justement ce ne sont pas les procédures "standard" Airbus.
Les actions sont correctes mais la façon de les faire n'est pas standard "Airbus". Ce n'est pas non plus très éloigné, mais ce n'est pas rigoureusement "Airbus". Chaque opérateur a ses petites particularités :)
Donc oui, bonnes vidéos, mais pas parfaites, car elles contiennent des procédures "opérateur". Certes je pinaille.

Dernière modification par Degseth (06-10-2013 01:08:07)

Ou pas... Certaines compagnie (comme AF jusque récemment) utilisent leur propre procédures assez éloignées des procédures standard.
Mais je ne dis pas le contraire! Ce sont de bonnes vidéos très intéressantes. :)

Re-Bonjour !
J'ai regarder entièrement le vol LTBA-LTBJ, c'était vraiment super avec l'ATC et tout et tout.. :)
J'ai seulement une question concernant l'A320 et le B737.
D'abord pour la famille 320.
Prenons l'exemple de cette vidéo. l'ATC leurs donnent des caps à suivre pour rejoindre la 34R de LTBJ.
Je pensais que sur les Airbus, au moment de changer le cap pendant la descente, comme on passe en sélecté et qu'on sort de notre route programmé dans le MCDU, je pensait que les" - - - " disparraissait sur le FCU et venait à la place la vitesse actuelle que le pilote doit définir manuellement, or dans cette vidéo, même en sortant de sa route la vitesse était managé. (" - - - " ). Et je précise, l'APPROCHE PHASE n'était pas activé.
Alors ma question est:
Comment cela se fait que la vitesse devient pas sélecté ?
Le vitesse est-il calculé par le MCDU qu'on peut voir dans la page PROG DES ? Exemple de la page PROG DES:
ACT MODE: MANAGED
MANAGED: .78/280
Donc même en sortant de sa route, l'Airbus peut rester en vitesse managé. Et puis il respecte de toute façon automatiquement la contrainte 250/100, et ensuite, soit le pilote prends en sélecté pour réduire vers 230-240, soit il reste en managé et active l'APPR PHASE, pour ensuite gérer la vitesse avec les crans de volets.

Si pour l'Airbus cela marche comme ça, pour le Boeing 737NG par exemple,  quand on quitte notre route pendant la descente dans les FL150-200 je ne pense pas que la vitesse est celui dans l'ECON DES PAGE (qui peut être de 280 comme sur Airbus) et donc le pilote gère lui même.

PS: Je sais très bien qu'il n'y a pas de mode MANAGED/SELECTED sur les Boeing, en disant selected, je veux dire que le pilote gère lui même la vitesse quand il quitte sa route par rapport à l'Airbus.

Donc si quelqu'un peut m'éclaircir, ça serait sympa. :)

EDIT; Je tiens à préciser aussi que dans le manuel FMGS de THALES  (703 pages), si vous regardez la 221ème page, il y a bien écrit "Managed DES mode is only available with NAV mode engaged", alors que dans la vidéo il passe en HDG et la vitesse était encore en MANAGE sans l'APPR PHASE ACTIVE.

Par contre, il y a aussi écrit "Vertical profile is computed so as to maintain the ECON speed  (or pilot-entered speed) with idle thrust (fuel optimized descent)." Donc comme je vous l'ai dit, je pense qu'on peut la laisser en mode managé, et il va maintenair l'ECON DES SPEED, mais c'est seulement qu'il ne va pas respecter les contraintes de vitesses car on est sortis de notre route, logique. :)

Si quelqu'un pourrait confirmer tout ce que j'ai dit avec les Airbus et le Boeing ? :)

Dernière modification par yankeezulu (10-10-2013 23:09:12)

Il ne faut surtout pas se faire trop de nœuds au cerveau !

Première chose, un 737 vole en tout point comme un Airbus et les modes de leurs pilotes automatiques respectifs sont pour ainsi dire strictement identiques quant à leurs effets, à cette différence près qu'ils sont dénommés différemment chez l'un et chez l'autre. le mode "OPEN DESCEND" d'Airbus se traduira ainsi en "LEVEL CHANGE" chez Boeing. Et cela fonctionne à peu près pour tout. Sachant cela, il n'y a pas 36 manières de gérer une descente : les deux avions calculent un point de début de descente, une vitesse de référence basée sur le cost index, et toutes les contraintes s'il y a lieu. Pour répondre maintenant à ta question, si l'on souhaite voler au cap l'Airbus enverra effectivement le mode "DES" sur les roses (il refusera de voler une pente verticale sans suivre à la lettre le tracé sur lequel il s'est basé pour la calculer ce qui est logique en soi) tandis que le 737 gardera un mode VNAV actif, choisissant de descendre en réactualisant à sa sauce la route restante à partir de la position de l'avion (ce qui est très pratique). C'est comme ça. Cela étant, tout le monde s'en fiche un peu puisque c'est au pilote de piloter, pas à l'ordinateur et qu'au cap, la tâche principale du conducteur d'Airbus - tout comme sur 737- sera de vérifier, d'estimer et de voler une pente de descente adéquate en prenant la main sur les automatismes (qui se conteront d'assister le conducteur dans sa tâche).

Concernant la vitesse... Oui elle reste bien en "managée" sur Airbus une fois en mode HDG, et je pense que sur 737NG c'est tout pareil. Mais que cette vitesse reste en managée ou passe en sélectée ne change strictement rien à la face du monde. LEs constructeurs considèrent, à raison, que la vitesse de descente restera peu ou prou la même, même au cap. Ils conservent donc en "active" la vitesse standard calculée auparavant. Si, une fois au cap, on constate un besoin de réduire ou d'accélérer, il suffira simplement de tirer le bouton pour passer en vitesse sélectée et le tour est joué. Et ce n'est pas différent sur 737.

Dernière modification par kOOk (12-10-2013 08:29:07)