Fdd_fr a écrit:

Comment un pilote utilise une approche VOR sur un liner et est-ce que ces approches sont utilisées ?

Autant leurs préferer les RNAV qui ont l'avantage de mener au bon endroit....

Bonjour,

Les modes basiques pour faire une approche VOR sont HDG SEL et Vertical Speed.

Mais effectivement, si l'approche est proposée dans la base du FMS, le plus simple est de la faire en LNAV/VNAV à condition de vérifier que la trajectoire suivie respecte bien la procédure VOR en gardant un ND en mode VOR et en vérifiant le plan de descente.

Aux USA, les approches finales VOR se font souvent selon deux plans de descente différents : un premier jusqu'au FAF et un second ensuite jusqu'aux minima. Ce n'est pas toujours respectés dans les trajectoires FMS. Dans ce cas, on peut très bien faire l'approche en LNAV + V/S.

Bons vols.

Fdd_fr a écrit:

Donc j'en déduis qu'une Approche VOR n'est d'aucune utilité , puisqu'elle n'assure pas une trajectoire latérale précise.

S'il y avait aucune utilité, elles ne seraient plus en service.
Si c'est utile, car :
- l'ILS (si y'en a un) peut tomber en panne ou être en maintenance,
- Il peut ne pas y avoir d'ILS et qu'il ne fasse pas "grand beau"

Fdd_fr a écrit:

Au mieux, elle sert au départ de l'approche pour trouver le direction de la piste, et ensuite, au pilote de gérer en manuel ou en mode HDG.

- Non, une approche sert à se poser. On peut voler une approche VOR soit en manuel, soit en mode basique (HDG/VS) soit en plus élaboré (NAV (suivi VOR), FPA) soit en LNAV/VNAV. Dans tous les cas faut vérifier que ce que fait l'avion est bon : avoir le support VOR affiché et vérifier le plan de descente (soit en temps si approche VOR soit avec un DME si approche VOR-DME).

Fdd_fr a écrit:

C'est plus une approche réservé aux avions qui n'ont pas de FMC je suppose alors.

Non. Cf. plus haut.

on a trouvé un pousse bouton!

Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.

C'est tout,

Donc en fait il n'y a rien a coder de spécifique en XML. Je pensais, qu'il y avais une subtilité dans les approches VOR et que le mode de suivi d'un VOR n'était pas forcément d'aller vers lui ou de s'en éloigner, mais de suivre un genre de tangente.

Donc tant mieux, cela veut dire que mon FMC est terminé, puisque les autres approches ILS, LOC et RNAV, y compris avec mode FPA (géniale pour les approches LOC et  RNAV, on croirait que l'approche est en ILS) sont codés.

Merci à vous.


François

Fdd_fr a écrit:

Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.

C'est tout,

Donc en fait il n'y a rien a coder de spécifique en XML. Je pensais, qu'il y avais une subtilité dans les approches VOR et que le mode de suivi d'un VOR n'était pas forcément d'aller vers lui ou de s'en éloigner, mais de suivre un genre de tangente.

Donc tant mieux, cela veut dire que mon FMC est terminé, puisque les autres approches ILS, LOC et RNAV, y compris avec mode FPA (géniale pour les approches LOC et  RNAV, on croirait que l'approche est en ILS) sont codés.

Merci à vous.


François

Bonjour,

L'intérêt d'une approche VOR, ou d'une approche NDB est de t'amener à un point au dessus (MDA : Minimum decision altitude ou MDH minimum decision height) et avant la piste (MAP Missed approach Point) à partir duquel tu effectues l'atterrissage en manuel à conditions d'avoir le visuel sur la piste et que la visibilité soit supérieure à la visibilité minimale (RVR) de l'approche. Si tu n'as pas visuel, tu remets les gaz. Parfois (ou toujours, je ne sais plus), tu atteints l'altitude MDA avant le MAP et tu effectues donc un palier à cette altitude jusqu'au MAP tant que tu n'as pas la piste en visuel.
Un ILS Catégorie I fait exactement la même chose (en gros) : il t'amène au dessus et avant la piste et tu reprends l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage. La seule différence, c'est qu'il s'agit d'une approche de précision parce que tu peux en permanence connaître ta position par rapport au plan de descente (Glide Path). Par conséquent, il "suffit" de monitorer une altitude ou une hauteur (DA decision altitude ou DH decion height) puisque tu es sûr d'être sur le bon plan de descente, ce qui n'est par définition par le cas avec une approche de non précision (comme l'approche VOR, la NDB ou même la RNAV).

Il importe peu que l'approche soit dans l'axe ou non de la piste puisque l'atterrissage se fera toujours manuellement.

Pour ton information, il existe des FMS qui "modélisent" le plan de descente d'une approche VOR ou NDB. Ainsi, les pilotes peuvent faire l'approche au PA en couplant le mode de descente sur le VNAV Path jusqu'au fameux point (MAP Missed Approah Point) puis reprendre l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage.

Pour ton information aussi, il est rare que l'atterrissage automatique soit utilisé et il faut des conditions (avion et installations) bien particulières pour pouvoir l'effectuer.

Fdd_fr a écrit:

La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.

Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.

antoine a écrit:

Fdd_fr a écrit:

La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.

Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.

Ok, je prends bonnenote de mon erreur.

Un petit exemple en video, d'un Go-around, lors d'une approche RNAV managé par mon petit FMC.


  Video d'un Go around, lors d'une approche RNAV à LFBZ

A visionner en plein écran en sélectionnant la qualité 1080p HD

EDIT : Je crois que je ne suis pas le roi du montage video, donc il y a quelques séquences de quelques secondes qui sont dupliquées. Désolé.

La seule chose qui n'est pas gérer est la procédure "missed approach". Je ré-injecte lors du GO around, le premier waypoint de l'aprroche, avec toutes les données qui vont avec (altitude, vitesse). Mais dans l'exemple de cette virdéo, il reste un bug, car le premier waypoint de l'approche étant le VOR de LFBZ, lors de l'enclenchement du Goaround, la réativation du premier waypoint de l'approche n'a pas fonctionner puisque je suis à sa verticale quand la fonction se produit; mais je vais trouver la solution à ce détail technique.


François

Dernière modification par Fdd_fr (08-05-2014 11:55:32)

Le FMC ou le pilote automatique n'ont rien à voir la dedans.

Les approches VOR existaient bien avant les FMC!
C'est simplement une approche aux instruments, dite de non précision, qui consiste à suivre une radiale en descendant jusqu'à une altitude minimale (MDA) à un point donné (MAP ou Missed approach point).

Si à ce point tu ne vois pas la piste, tu dois interrompre l'approche et remettre les gaz. Si tu la vois, alors tu te dirige visuellement vers la piste EN PILOTANT l'avion.

Les FMC et autres pilotes automatiques ne sont qu’accessoires et réservé aux machine complexes pour augmenter la précisons et le confort mais l'approche reste la même.

Dans n'importe quel pays au monde, une qualification IFR s'obtient entre autres en faisant une approche VOR, et sans FMC ni pilote automatique (de toutes façon un FMC coûterais plus cher qu'un Cessna 182 par exemple...).

Leur intérêt et de pouvoir s'approcher le plus prés de la piste sans visibilité. Souvent, le VOR n'est pas vraiment dans l'axe de la piste, mais cela permet souvent tout de même de pouvoir descendre suffisamment sans visibilité afin de voir la piste.
Evidemment un ILS permet de descendre beaucoup plus bas et est parfaitement centré, mais ces installations sont bien plus chers et complexes à entretenir, calibrée et homologuer, et quand il est en panne, un bon VOR rend encore bien des services...