Pat_59 a écrit:

Voilà ce que c'est d'écrire un peu trop vite sans vérifier.

Je ne mettrai sûrement pas en doute les écrits de notre ami qui est, lui, un professionnel.
Malgré tout, je ne pense pas que PMDG se permettrait d'inventer un comportement qui ne serait pas au plus proche du "réel".
Je vais donc aller voir sur le 777 de la marque citée plus haut si il est possible de passer sur un mode latéral autre que LNAV sans déconnecter VNAV.
Si c'est le cas (ce dont je ne doute pas puisque notre ami l'affirme), je me demande quand même comment le FMC peut calculer un profil de descente sachant que l'on n'est plus (ou ne serons plus) sur le profil latéral prévu si ce n'est se référer à la position actuelle de l'avion avec les paramètres qui vont avec et estimer un plan de descente pour un point hypothétique par lequel nous ne passerons peut-être pas.
Mais j'ai sûrement encore beaucoup à apprendre et c'est grâce à vous.
Je.vous en remercie.

Vérifié sur le 737 NGX, il maintient bien le mode VNAV même en switchant sur HDG au lieu de LNAV. On peut faire confiance à PMDG pour ce genre de chose...

n666eo a écrit:

Pat_59 a écrit:

Voilà ce que c'est d'écrire un peu trop vite sans vérifier.

Je ne mettrai sûrement pas en doute les écrits de notre ami qui est, lui, un professionnel.
Malgré tout, je ne pense pas que PMDG se permettrait d'inventer un comportement qui ne serait pas au plus proche du "réel".
Je vais donc aller voir sur le 777 de la marque citée plus haut si il est possible de passer sur un mode latéral autre que LNAV sans déconnecter VNAV.
Si c'est le cas (ce dont je ne doute pas puisque notre ami l'affirme), je me demande quand même comment le FMC peut calculer un profil de descente sachant que l'on n'est plus (ou ne serons plus) sur le profil latéral prévu si ce n'est se référer à la position actuelle de l'avion avec les paramètres qui vont avec et estimer un plan de descente pour un point hypothétique par lequel nous ne passerons peut-être pas.
Mais j'ai sûrement encore beaucoup à apprendre et c'est grâce à vous.
Je.vous en remercie.

Vérifié sur le 737 NGX, il maintient bien le mode VNAV même en switchant sur HDG au lieu de LNAV. On peut faire confiance à PMDG pour ce genre de chose...

Et je confirme que sur le réel c'est la même chose. D'ailleurs il a plus d’intérêt de rester en VNAV du moment ou on te file un cap à garder.

Pat_59 a écrit:

Test effectué en croisière, je le ferai également lors d'une approche en passant sur le mode HDG SEL et en m'écartant de la route prévue pour voir comment VNAV va conserver mon plan de descente.

C'est ce que j'ai fais sur le 737 : passage en HDG en montée, en croisière et en descente, avec chaque fois éloignement de 20nm de la route. Le mode VNAV ne bouge pas. Par contre j'ai pas bien saisi s'il conservait la dernière pente avant le passage en HDG, où s'il suivait un plan spécifique. L'indicateur de déviation me plaçait largement en-dessous du plan, donc j'imagine qu'il garde la dernière pente avant le passage en HDG.

Jose a écrit:

Le plan affiché sera celui du travers de ta position par rapport à ta route rentré dans le FMC.

Affiché oui, je me doutais bien. Mais lequel est suivi ? Pas celui-là apparemment puisqu'une fois sorti de la route je n'ai cessé de passer sous le plan, pour arriver à -3000ft sous le plan après une vingtaine de nautiques.

Sauriez-vous me faire la liste des équivalences des noms des modes entre AIRBUS et BOEING, car je vais commencer dès la semaine prochaine à réfléchir à la transposition vers le 747.


Si je fais la liste des modes Airbus que j'ai reproduits (je sais , il en manque....mais il y en a déja suffisament pour un débutant) , tel qu'ils s'affichent sur le FMA et indiqué s'il y a une différence et laquelle, au niveau de la logique par rapport à AIRBUS :

Voici les modes que gère mon FMC

Gestion A/THR:
----------------
- MAN TOGA
- MAN FLEX xx
- MAN MCT
- LVR CLB clignotant
- THR CLB
- THR IDLE
- SPEED
- MACH

Navigation verticale :
------------------------
- SRS
- CLB
- OP CLB
- DES
- OP DES
- ALT
- ALT*
- ALT CST
- ALT CST*
- ALT CRZ
- G/S*
- G/S
- V/S xxxx
- FPA X.x
- FINAL

Navigation horizontale
---------------------------
- RWY
- RWY TRK
- GA TRK
- HDG
- NAV
- LOC*
- LOC
- APP NAV

Messages généraux clignotant :
------------------------------------
- STEP AHEAD
- DECCELERATE


Informations Approches :
----------------------------
- CAT x
- DH xxx
- MDA xxx


Statut Autopilot
------------------
- AP1
- 1FD
- A/THR


Affichage lors d'un autoland :
---------------------------------
- LAND
- FLARE
- ROLLOUT



Merci

Si cela vous ennuie, je le comprendrai parfaitement, mais cela me ferais gagner du temps, et me permettrait de comprendre plus vite la lecture des docs Boeing.....

Dernière modification par Fdd_fr (17-04-2015 13:56:11)

La doc Boeing se trouve même plus facilement que celle d'Airbus je pense. En tout cas avec PMDG tu as tout ce qu'il te faut pour du 737NG et du 777 !

Fdd_fr a écrit:

Sauriez-vous me faire la liste des équivalences des noms des modes entre AIRBUS et BOEING, car je vais commencer dès la semaine prochaine à réfléchir à la transposition vers le 747.


Si je fais la liste des modes Airbus que j'ai reproduits (je sais , il en manque....mais il y en a déja suffisament pour un débutant) , tel qu'ils s'affichent sur le FMA et indiqué s'il y a une différence et laquelle, au niveau de la logique par rapport à AIRBUS :

Voici les modes que gère mon FMC

Gestion A/THR: A part SPEED tout le reste n'existe pas chez Boeing; cela tient à ce que les manettes de poussée sont mobiles (sans cran) et simplement gérées par une auto manette simple. Le statut de l'automanette est simple : ou elle tient la vitesse sélectée= SPEED, ou elle tient une poussée de référence qui évolue selon la phase de vol et qui est celle définie dans le FMC (poussée de décollage réduite ou pas, montée, croisière, remise de gaz) et c'est THREF qui est écrit. On lit quelle est cette poussée de référence du moment par un symbole au dessus des indicateurs N1 des moteurs.

Il a aussi qq modes comme IDLE = ralenti , HOLD = automanette inactive.

----------------
- MAN TOGA
- MAN FLEX xx

- MAN MCT
- LVR CLB clignotant
- THR CLB
- THR IDLE
- SPEED
- MACH

Navigation verticale : [i]le mode SRS n'existe pas, la fonction du SRS se fait autrement. L'affichage du mode vertical est simple soit c'est un guidage vertical suivant la trajectoire du FMC et ce sera indiqué VNAV (VNAV SPEED si c'est la profondeur qui gère la vitesse par exemple en descente quand les moteurs sont au ralenti, et VNAV PATH si c'est le FMC qui gère le profil, soit ce sont des modes simples (changement manuel de niveau, remise de gaz, maintien d'altitude)

Il n' y a pas de mode *, c'est remplacé par un cadre autour du symbole le temps de le mode soit plein actif.
------------------------
- SRS
- CLB
- OP CLB
- DES
- OP DES
- ALT
- ALT*
- ALT CST
- ALT CST*
- ALT CRZ
- G/S*
- G/S
- V/S xxxx
- FPA X.x
- FINAL

Navigation horizontale
---------------------------
- RWY
- RWY TRK
- GA TRK
- HDG
- NAV
- LOC*
- LOC
- APP NAV

..

Les chapitres "autoflight" n'étant pas des plus digestes et faciles, voici en amuse gueule, les différences d'avec Airbus, j'ai surligné en gras ce qui n'existe pas chez Boeing du moins 747 et par facilité j'ai ajouté qq mots sur ton texte cité. Cela n'empêche pas de bien lire le chapitre, mais cela te donnera qq repères initiaux.

Rapidement, les autres modes que tu cites sont quasi les mêmes, c'est la symbologie qui diffère.

La différence entre A et B est très sensible... Boeing a analysé le travail du pilote et mis en place les systèmes capables de faire comme lui. On sait donc facilement comment est le système et ce qu'il va faire: affichage simples.

Ben niveau airbus les vrais pilotes n'ont pas plus que ce que tu trouves sur smartcockpit..! Je ne me prononcerais en revanche pas sur Boeing.

T'as ca aussi sinon pour Airbus:
http://www.airbusdriver.net/