Je vous avais dis qu'il n'aimait pas les canards...

P.S. : et puis vous aurez compris que moins vous volez, plus vous êtes un bon pilote... A moins qu'il n'y ai eu confusion entre nombre d'heures de vol par an et nombre d'heures de vol global... Cela mérite réflexion...

Dernière modification par n666eo (12-05-2015 10:20:03)

n666eo a écrit:

Je vous avais dis qu'il n'aimait pas les canards...

P.S. : et puis vous aurez compris que moins vous volez, plus vous êtes un bon pilote... A moins qu'il n'y ai eu confusion entre nombre d'heures de vol par an et nombre d'heures de vol global... Cela mérite réflexion...

Ce n'est pas du tout que je n'aime pas les canards ! (surtout les vrais quand ils sont laqués !)  je n'aime pas quand on vante les pseudos mérites d'une formule qui sur un avion à commande de vol traditionnelle à bien plus d'inconvénients que d'avantages....... C'est un peu comme ceux qui pensent que le train classique est supérieur au tricycle. (ça c'est pour en remettre une couche, rires !)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P180_Avanti


http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship


Beech s'est fait enfumé grave par ce bricoleur de Rutan, ça leur a coûté bonbon et au final cet avion ne vaut même pas les bons vieux King Air 300-350

Pour revenir à l'expérience un bon pilote ne se définit pas tellement au nombre d'heures mais à la manière dont il se comporte. Il y a des règles il faut s'y tenir, rien de plus, rien de moins.

J'ai pas mal voler en "SC01 SpeedCanard" et j'ai vraiment adoré! Ca vole vite, bien, et c'est économique! C'est une évolution du Rutan mais certifiée (pas amateur). Cependant pour rester honnete je dois quand même avouer que les vitesse d'approche devaient rester assez élevées.

Concernant les Velocity, ce sont des avions "kit" que j'adore! J'étais prêt à sauter le pas mais malheureusement ils ne sont pas homologués en France (en tout cas pas la dernière fois que je m'étais renseigné..). Il faudrait rester immatriculer "N"...

Dernière modification par Degseth (12-05-2015 11:20:51)

Bee Gee a écrit:

C'est un peu comme ceux qui pensent que le train classique est supérieur au tricycle.

Non, mais ils sont bien plus jolie Rien qu'imaginer un cap ou un extra en tricycle, on passe de l'aigle au kiwi pouark !!

Dernière modification par FlyingVomito (13-05-2015 10:14:26)

Bee Gee a écrit:

Un CAP révèle toute ses qualités en vol, pas au sol, et quand tu es aux commandes dans une séquence de voltige tu n'as que faire qu'il soit tricycle ou classique, ça ne changerait en rien ses qualités de vol.

Je pense que si ... Car :
- plus lourd,
- plus de frottement

Et je peux te dire qu'en tant que FI, je suis le premier partisan d'un Cap 10 tricycle car quand il s'agit de lâché les élèves ce n'est certainement pas la partie voltige qui nous fait peur, mais bien l'atterro / déco / roulage (3 Cap 10 HS en 1 mois dans le Sud Ouest dernièrement à cause de perte de contrôle au sol ...).

Certes un tricycle traine un tout petit plus et pèse un peu plus, à mon avis sur un CAP10 sur le plan aérodynamique il y aurait encore beaucoup à gratter que le fait de l'absence de roue avant, met un CAP en formation avec un DR380 et ses trois pattes, tu auras bien du mal à suivre le machin taillé à coup de serpe du père Délémontez.

Les ruptures en vol des CAP10B ne sont pas liés uniquement aux attaches de train, mais bien davantage à l'état d'esprit qui régnait à l'époque de son apparition, que j'ai vécu plus qu' en direct. J'ai débuté la voltige en Stampe (qui sur piste en dur était nettement plus folklo que le très gentil CAP !) l'année ou le CAP est arrivé tout neuf sur le marché. Ce CAP avait tout pour emballer les voltigeurs biplanesques de l'époque que nous étions avec son aile de Spit !  Il se trouve que le pilote maison et présentateur de l'avion qui n'est plus de ce monde, et que je nommerai pas,  était un excellent voltigeur mais qui tapait très dur dans la mécanique, je me souviens de mon premier vol en CAP10 que j'avais fait avec lui, on est revenu avec ses +7 -5 habituels à l'accéléro et on était nombreux à penser que l'avion était incassable, les essais statiques ayant démontré plus de 11g avant rupture alors que la norme exigeait un minimum de 9g pour une limite opérationnelle à 6g.
Le Stampe était aussi calculé à 6G et très peu ont cassé en vol pour une raison toute simple, cet avion aérofrein repoussoir à vent  ne prenait guère de vitesse et il était très rare même en souquant ferme d'atteindre 4-5G, la norme à +6 +9 était très suffisante pour cet avion, mais pas pour le CAP qui étant bien plus fin, prend facilement de la vitesse et potentiellement peut prendre facilement bien plus de G.

Au final la cause était une norme devenue insuffisante pour les monoplans fins et un petit monde bien trop optimiste sur les limites réelles de la machine, la suite a prouvé qu'il fallait être raisonnable et améliorer l'avion qui par ailleurs a bien des qualités et quelques défauts.

Niels a écrit:

Woaw que de reponses !
Ne vous inquietez pas, la camera est bien placee (vers le haut parleur du DR400, on voit dehors et instruments ^^
La video dure 1H, et pese 10Go donc pour l'envoyer sur le net ca prendra quelques temps ! :)
Merci de vos reponses et a bientôt
Tres amicalement
Niels

Je vais être un peu cru en disant cela, mais si tu upload sur Youtube 1h de tours de piste, à part pour toi, je ne sais pas qui regardera ...
Une vidéo, faut la monter si tu veux que les gens la regarde ...