Bonne question !, Michel  a fait la transition de la VTH pour FSX, pour le moment elle n'est pas publiée, de plus en plus d'avions étant équipé actuellement avec des visus 3D, cela n'a plus le même caractère. Enfin la VTH FS9 se voulait être un pur démonstrateur du principe selon les idées de Klopfstein et non la reproduction fidèle d'un modèle donné. Il va bien falloir qu'on s'en occupe sérieusement un de ses jours !

Voici une démo faite par votre serviteur en piste 27 à LFLS, avion 737 natif de FSX, non équipé d'ILS, RVR 100 m approche finale et atterrissage en pilotage manuel "finger in the nose" .



... a+ !

Bee Gee a écrit:

Exceptionnellement tout est au 1er degré: bien entendu cet avion m'intéresse au même titre que n'importe quel autre, un Cessna172, un B17, un Mirage III ou Solar Impulse, les machines volantes me passionnent depuis tout petit quand de mon balcon je voyais passer des F86, F 84, DC4, B377 toute la journée, pas l'usage qu'on en fait,  je n'en fait pas l'apologie, je ne me pâme pas devant cet engin !
Ce qui m'intéresse par exemple sur cet avion c'est de trouver une piste limitative, faire une panne à V1, voir d'une part si l'accélération arrêt passe, de l'autre voir s'il respecte les pentes des différents segment du décollage.. Voir comment ont été reproduit les protections du domaine de vol, voir si les perfos et consos sont conformes

S'il s'agit de faire des aller retour EGLL - EDDM aux couleurs de telle ou telle compagnie en suivant exactement les trajectoires publiées et en se prenant pour un gars à ficelle et casquette, là effectivement ce n'est pas du tout ma came !

a+

Justement, je trouve les protections complètement foireuses:
Il attends de décrocher pour initier les protection, il emplafonne allègrement les VMO/MMO avant de réagir.

En effet le 320 de PSS avait pas mal de défaut, celui là semble meilleurs à première vue.

Les Bee Gees sont nettement meilleurs que moi sauf peut être pour ce qui est de raconter des couenneries sur les forum de simulation ! rires !

En tout cas j'ai la 1.21, mais vais peut etre refaire une install complète.

Euh... Suis pas du tout un spécialiste mais ça me parait étrange qui tu réussisses à atteindre ces vitesses là...
J'ai beaucoup de mal à voir la "High Speed Protection" te laisser monter à 385 kt dans le premier cas... ça parait un peu vite.
J'ai manqué un chapitre ?

Dernière modification par Epikk (07-04-2015 21:15:23)

Je confirme. VMO 350kt/MMO .82

Edit: autant pour moi j'avais lu trop vite vous parliez de Vd.
385kt en fort piqué et à vu de nez ça me parait possible. 420 ça commence à faire mais je donnerais pas ma main à couper que ça ne soit pas possible.
Les protections haute vitesse sont tout de même assez lentes en ressource contrairement à la basse vitesse, surtout si l'accélération de l'appareil est très forte. J'ai un simu le mois prochain je testerais...

Edit 2:

Après recherches: Vd=381kt (vmo+31), Md=.89

Au dessus de Vmo+20 ou Mmo+.04, une inspection de la structure doit être faite.

Dernière modification par Degseth (08-04-2015 00:14:06)

Tout comme Degseth J'ai fait quelque recherche sur le net, sur l'A320:

http://theflyingengineer.com/tag/vmo/


Vmo 350  Vd 381 kt    la marge  est un peu plus faible que sur la norme de certif FAR/JAR25 ou Vmo = 0.9 Vd justifié sans doute par la certif de ces protections du domaine de vol.

L'avion réel est réglé pour ne pas dépasser Vd lorsqu'il y a dépassement de Vmo avec -15° d'assiette au départ, si notre modèle dépasse cette limite cela peut venir  d'un facteur de charge insuffisant lors de la ressource (ce sera facile à vérifier), on peut supposer que l'ordre à cabrer va se limiter à 2.5 G

Vd est la limite de calcul de structure , Vmo est le maxi opérationnel, une incursion entre Vmo et Vd n'offre pas de risques, malgré tout en cas de dépassement de Vmo très proche de Vd  nécessite une inspection de la structure,... c'est un principe de prudence,... ou très probablement on ne trouvera rien du tout et que l'avion continuera à voler sans autre. Lors des essais en vol l'avion est exploré jusqu'à Vd et je pense même au delà, enfin je l'espère pour nous tous qu'on soit pilote ou passager !

Pour mémoire le DC10 d'Ermenonville a percuté la forêt aux alentours de 450 kt indiqué et le BEA avait pu démontré aucun dommage de structure avant le crash, les 757 et 767 du 911 étaient au delà de 430 kt et un était à 500 kt de vitesse sol avant de percuter la tour nord, probablement autour de 480 kt indiqué.

Un avion de ligne est conçu pour voler très longtemps avec un grand nombre de cycle, il y a toujours de la marge, aussi bien en facteur de charge qu'en vitesse indiquée. Ca ne cassera pas pour un dépassement de quelques kt et perso je pense qu'un 320 à 420 kt IAS en air calme ne s'éparpillera pas encore dans les bleus azur, mais bien entendu le constructeur ne donne plus de garanti  au delà de Vd, car la vitesse seule n'est pas le seul paramètre. La turbulence atmosphérique joue un rôle important et engendre des contraintes supplémentaires importantes.

Je vais essayer de trouver les normes de la FAR/JAR 25 dans ce domaine.

Sur FAR23  avion léger, les essais en vol doivent démontrer qu'un dépassement de 10% de la Vne n'engendre ni déformation permanente ni départ de flutter.  Et ça c'est le boulot des pilotes d'essai..

Refais quelque essais

la récupération en survitesse se fait à 1.8 de facteur de charge, peut être réaliste ?. Degseth en saura plus que moi !

Bisinchi a raison dans la protection basse vitesse, on peut parfois atteindre la limite décrochage, il se peut que cela  dépende du centrage et de la masse car je n'avais pas vu ce cas dans mes essais précédents à masse réduite, dans le dernier essai à masse maxi, en le titillant à la direction juste au bon moment,  il est parti dans une magnifique vrille pure sauce FS, cul par dessus tête, et visiblement il ne savait plus quoi faire ! réussi à en sortir un peu par hasard en appliquant la méthode classique de sortie de vrille. Drôle d'affaire !
...   Ce ne devrait pas être difficile pour aerosoft de corriger le tir.

Enfin ça fait causer quoi !

a+

Il  tient tout seul 1.8G dès que la protection s'active et ce quelque soit semble t'il quelque soit la position du manche, (à confirmer mais j'en suis presque sûr)

En conclusion la protection de survitesse semble fonctionner correctement, si la poussée est réduite on ne dépasse pas Vd en bas de ressource. Il n'y a que si les moteurs sont à leur poussée max (condition de l'essai: autothrottle off, manette "au taquet") qu'on atteint 420 kt, cas peu probable je présume.

Pour  les avions dont  les boites n'ont pas pu être récupérées les vitesse sol viennent d'étude de la trace radar

Un très bon site sur le sujet où on peut récupérer des tas de choses dont les rapports du NTSB qui ont été longtemps "confisqué" (à juste titre) par le FBI comme expliqué ici:

http://www.911myths.com/index.php/Main_Page

tu  trouveras tous les détails ici:

http://www.911myths.com/index.php/NTSB

A la lecture cela démonte toutes les théories du complot tordues.....   enfin à chacun de faire sa propre opinion !.

...

Dernière modification par Bee Gee (09-04-2015 19:09:53)

Concernant cet avion magnifique, j'aimerai que l'addon soit à la hauteur de cet A320, tout comme l'est le Boeing 737 pour PMDG, c'est pourquoi je vous livre mes impressions et souhaite avoir vos réactions de pilote confirmé (je sais qu'il y a des pilotes Airbus sur ce site) en toute convivialité.

Wilco a développé, me semble-t-il, un MCDU conforme à la réalité
Wilco aurait dû perfectionner son addon  sur le graphisme, les sons etc...

Aerosoft est bien réalisé graphiquement, sons etc...     mais le MCDU est il conforme ?
Il  manque par exemple la fonction EXPED sur le FCU...

Pour ces deux addons le modèle de vol est-il satisfaisant ?

Quant à Flightsimlabs qui est attendu comme le mieux réalisé, c'est l'Arlésienne....

Merci de vos réponses afin d'y voir plus clair