Bonjour,

Tout d'abord, il est impossible mécaniquement de passer en reverse sans que le moteur soit au ralenti (environ 20% de N1)
Puis en actionnant les manettes de reverse le régime N1 va ré accélérer en fonction du déplacement de ces manettes.

Le moteur tourne toujours dans le même sens de rotation, le flux d'air qui passe par le fan est simplement dévié radialement vers l'extérieur par des grilles déviatrices et des volets qui bloquent le flux vers l'arrière. Le flux d'air qui passe par l'intérieur du moteur (compresseur, combustion, turbine) n'a pas de système de reverse.







Tu auras donc par exemple pour un même N1 à 60% soit une poussée positive, soit une poussée négative selon la manette utilisée comme sur cette courbe. La poussée reverse est généralement 30 à 50% de la poussée positive.



Là où ta modélisation va se compliquer c'est que la poussée est fonction de la vitesse et à très basse vitesse la poussée reverse devient même une petite poussée positive. J'ai une courbe que je ne retrouve pas..

C'est pour ça que la poussée reverse est efficace à haute vitesse et peu efficace à basse vitesse.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (20-09-2015 05:30:16)

La réverse des avions à hélice est beaucoup plus efficace que sur un jet.

Sur un jet l'idée première est déjà de supprimer la poussée résiduelle, en condition normale sur piste sèche le calcul de performance d'atterrissage ne prend pas en compte l'utilisation de la réverse, mais elle peut être prise en compte sur piste contaminée.

C'est donc relativement peu efficace (sur l'A380 seul les moteurs interne en sont équipés) rien à voir avec les freins de roue,.... utiliser la réverse économise ....   surtout un peu l'usure des freins !

Sauf rares exceptions on n'utilise pas la réverse en vol  (dans les exceptions il y avait Concorde par ex)

Ta question est difficile, chaque moteur ayant ses propres caractéristiques.

..

Pour illustrer Bee Gee, voici un croquis où apparait l'importance des moyens de freinage sur piste sèche (sur piste sèche, les reverses ne sont pas réglementairement requises, sur piste mouillée et bien sûr contaminées, elles sont requises)




Voici un tableau de valeurs qui t'aideront dans ta modélisation "générique" d'un avion à turboréacteur.

- "a" c'est la décélération
- W c'est le poids
- FB c'est la force de freinage
- T = thrust = poussée
- D = drag = trainée

- avion pesant 198.000 livres
- vent 0
- pente de piste 0
- sortie automatique des spoilers
- CD= coefficient de trainée
- CL = coefficient de portance
- W-L = poids - portance
- mu B = 0.3701 = coefficient de freinage (0.30 = freinage good)
- VTD = vitesse de touchée des roues
- VB = vitesse d'application des freins



EDIT : oublié de publier l'équation...que voila:

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (20-09-2015 16:40:37)

Bee Gee a écrit:

Jack Ost a écrit:

Bee Gee a écrit:

La réverse des avions à hélice est beaucoup plus efficace que sur un jet.

Sur un jet l'idée première est déjà de supprimer la poussée résiduelle, en condition normale sur piste sèche le calcul de performance d'atterrissage ne prend pas en compte l'utilisation de la réverse, mais elle peut être prise en compte sur piste contaminée.

C'est donc relativement peu efficace (sur l'A380 seul les moteurs interne en sont équipés) rien à voir avec les freins de roue,.... utiliser la réverse économise ....   surtout un peu l'usure des freins !

Sauf rares exceptions on n'utilise pas la réverse en vol  (dans les exceptions il y avait Concorde par ex)

Ta question est difficile, chaque moteur ayant ses propres caractéristiques.

..

Justement tout dépend de la puissance de chaque moteur ? Je n'ai de toute manière pas accès à la valeur de la puissance de chaque moteur mais la puissance réunie. Je cherche en fait deux modèles, un modèle général pour les avions à réacteurs et un autre pour ceux à hélice. Et justement ce modèle est fait pour de l'utilisation en phase d'atterrissage (sauf exceptions avec par exemple le C17).

Si la modélisation est trop aléatoire, ou bien trop changeante d'un appareil à l'autre, et bien alors je devrais créer un nouveau modèle qui soit un temps soit peu réaliste.

D'abord merci à l'intervention de Piolotepasvirtuel

Ensuite la terminologie:

concernant un turbo réacteur  on ne parle pas en terme de puissance, mais de poussée, le terme puissance ne peut s'appliquer qu'à des moteurs à piston-hélice , ou à des turboprop. 

Par ex on va dire que tel turboréacteur à une poussée de 100 kN   ou que tel turbomoteur ou piston développe 5000 kW

....   Ce sont 2 notions différentes....

Mais avant cela pour qu'on comprenne un peu mieux ta demande, il faudrait déjà qu'on comprenne un peu mieux ton projet, car selon ce que j'ai compris il n'est pas lié à FSX.

Je souhaite créer un script sur un autre jeu qui applique le reverse thrust. Ce script va diminuer la vitesse de l'avion avec l'activation du reverse thrust. Je pourrais très bêtement dire à l'avion dès que tu actives le reverse thrust, tu perds 1km/h par seconde mais cela serais fortement irréaliste. Du coup, je cherche un moyen de dire à l'avion si tes moteurs sont à tel % et ta vitesse à tel km/h alors ta vitesse à t+1 vaudra v1=v0-val. Une décélération en somme. Je ne sais pas si je suis assez clair.

En tout cas, merci à vous deux, je vais taché de comprendre le tableau envoyé et d'y faire correspondre un modèle mathématique.

Bee Gee a écrit:

Jack Ost a écrit:

Bee Gee a écrit:

D'abord merci à l'intervention de Piolotepasvirtuel

Ensuite la terminologie:

concernant un turbo réacteur  on ne parle pas en terme de puissance, mais de poussée, le terme puissance ne peut s'appliquer qu'à des moteurs à piston-hélice , ou à des turboprop. 

Par ex on va dire que tel turboréacteur à une poussée de 100 kN   ou que tel turbomoteur ou piston développe 5000 kW

....   Ce sont 2 notions différentes....

Mais avant cela pour qu'on comprenne un peu mieux ta demande, il faudrait déjà qu'on comprenne un peu mieux ton projet, car selon ce que j'ai compris il n'est pas lié à FSX.

Je souhaite créer un script sur un autre jeu qui applique le reverse thrust. Ce script va diminuer la vitesse de l'avion avec l'activation du reverse thrust. Je pourrais très bêtement dire à l'avion dès que tu actives le reverse thrust, tu perds 1km/h par seconde mais cela serais fortement irréaliste. Du coup, je cherche un moyen de dire à l'avion si tes moteurs sont à tel % et ta vitesse à tel km/h alors ta vitesse à t+1 vaudra v1=v0-val. Une décélération en somme. Je ne sais pas si je suis assez clair.

En tout cas, merci à vous deux, je vais taché de comprendre le tableau envoyé et d'y faire correspondre un modèle mathématique.

A mon avis une telle approximation basée sur une décélération constante ne sera pas vraiment irréaliste, commence par cela et voit ce que ça donne avant de chercher plus loin. 

En fait tout dépend de ce que tu cherches à faire !

La phase de décélération lors d'un atterrissage dure quelque chose comme 20 - 30 secondes cela vaut il la peine de se casser le bonnet plus que nécessaire sachant que les freins sur roues sont nettement prépondérants ?

a+!

OK je vais commencer par cela, après mon script va plus loin en utilisant le reverse en vol avec des avions comme le C17. Et j'aime me casser la tête à faire un truc parfait, c'est mon coté perfectionniste

Super cool de votre part, je sais enfin vers où aller.

Dernière modification par Jack Ost (20-09-2015 14:04:21)

Ptipilot a écrit:

Jack Ost a écrit:

OK je vais commencer par cela, après mon script va plus loin en utilisant le reverse en vol avec des avions comme le C17.

Merci pour ta question initiale.
Et, merci pour cette précision sur le C17!... Il faut que je rebricolle mon fichier de paramétrage de FSUIPC sur le mien. Je ne savais pas que les Reverses étaient utilisables en vol sur cet avion.

Les avions de ligne ne permettent pas de passer les reverse en vol, il faut être en condition "sol" (seul le DC8 le permettait et encore, sur 2 réacteurs seulement)

Pour le C17, voici 2 extraits du manuel de vol :