Non c'est le DC3 !!

Du lacet inverse sur 747 ?

Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.

Je développerai plus tard, vu l'heure. Salut !

kOOk a écrit:

Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.

Ah oui cela m'interresse ...

Merci kOOk pour ces explication on ne peut plus claires .... même si tu n'avais pas le temps

La méthode de pilotage enseignée dans les bonnes écoles est d'afficher simultanément assiette et poussée selon pré-affichage.
Avec un avion qui a une stabilité statique en tangage positive le fait de n'agir que sur la poussée va bien entendu modifier la trajectoire à terme mais en entrainant une amorce de phugoïde sans intervention du pilote. Soit le pilote anticipe, soit il amortit le mouvement comme narré par kOOk, mais ne fonctionne que sur un avion à stabilité positive.

Evidemment sur un Airbus qui a une stabilité neutre, la variation de poussée ne va pas faire varier la trajectoire, c'est la philosophie Airbus, Boeing n'est pas entré dans ce jeu et conserve un pilotage  traditionnel. Qui a tord ou raison peu m'importe, je suis fort heureusement à la retraite !

Enfin un Airbus sans HUD c'est comme une grand mère sans béquille ça marche quand même mais ça marche moins bien, dommage qu'ils n'aient pas compris ça dès le début.

antoine a écrit:

je comprends ton point de vue.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais travaillant avec pas mal d'entre eux (et d'essais), ce que tu reproches est pour certains un avantage (auto trim, maintient de la trajectoire, ...).
Par contre oui, c'est un pilotage différent d'un avion "classique".

Je serais intéressé de connaître les arguments déployés par les tenants de l'auto-trim et du maintien de la trajectoire. Les miens sont simples : d'une part Airbus produit un avion OVNI dans la biosphère des avions de ligne, ce qui ne facilite à mon sens pas la tâche des nombreux pilotes qui sont formatés "classiques", et à tout le moins les freinent dans leur volonté de piloter l'avion en manuel, de l'autre Airbus n'a pas modélisé le poste, commandes et interfaces, en vue d'optimiser un pilotage manuel.

Ma transition entre un BE200 et un 727 fut douce et sans surprise. Passer du 727 au 737 un non-événement. Ma qualif 320 fut un bonheur, rapide et sans histoire, l'avion est facile. Mais quand il s'agit de voler l'affaire manuellement, la claque. Devoir constamment chipoter sur l'assiette en manoeuvre bouffe une quantité phénoménale de l'attention, au détriment du principal : regarder dehors. Le 737 a l'énorme avantage de se voler littéralement aux fesses, pour peu qu'on les aie fines. Mais le 320 ? Niet sur toute la ligne. dans l'un le regard est dehors, dans le cas d'une visuelle, quelques "spots" intérieurs suffisent, dans l'autre il est nécessaire de constamment vérifier les paramètres car rien n'est stable excepté une trajectoire fixe. En 737, une visuelle se fait nez dehors. En 320 nez dedans. On s'adapte, je ne dis pas, mais c'est pas tout à fait pareil niveau complexité pour un gars habitué à des aéroplanes "conventionnels".

Dernière modification par kOOk (10-10-2016 20:40:12)

kOOk a écrit:

Du lacet inverse sur 747 ?

Sinon, mon propre ressenti, c'est que l'Airbus demande plus de ressources pour être piloté en manuel qu'un avion conventionnel, quel qu'il soit.

Je développerai plus tard, vu l'heure. Salut !

Oui malgré le Yaw Damper.

kOOk a écrit:

antoine a écrit:

je comprends ton point de vue.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais travaillant avec pas mal d'entre eux (et d'essais), ce que tu reproches est pour certains un avantage (auto trim, maintient de la trajectoire, ...).
Par contre oui, c'est un pilotage différent d'un avion "classique".

Je serais intéressé de connaître les arguments déployés par les tenants de l'auto-trim et du maintien de la trajectoire. Les miens sont simples : d'une part Airbus produit un avion OVNI dans la biosphère des avions de ligne, ce qui ne facilite à mon sens pas la tâche des nombreux pilotes qui sont formatés "classiques", et à tout le moins les freinent dans leur volonté de piloter l'avion en manuel, de l'autre Airbus n'a pas modélisé le poste, commandes et interfaces, en vue d'optimiser un pilotage manuel.

Ma transition entre un BE200 et un 727 fut douce et sans surprise. Passer du 727 au 737 un non-événement. Ma qualif 320 fut un bonheur, rapide et sans histoire, l'avion est facile. Mais quand il s'agit de voler l'affaire manuellement, la claque. Devoir constamment chipoter sur l'assiette en manoeuvre bouffe une quantité phénoménale de l'attention, au détriment du principal : regarder dehors. Le 737 a l'énorme avantage de se voler littéralement aux fesses, pour peu qu'on les aie fines. Mais le 320 ? Niet sur toute la ligne. dans l'un le regard est dehors, dans le cas d'une visuelle, quelques "spots" intérieurs suffisent, dans l'autre il est nécessaire de constamment vérifier les paramètres car rien n'est stable excepté une trajectoire fixe. En 737, une visuelle se fait nez dehors. En 320 nez dedans. On s'adapte, je ne dis pas, mais c'est pas tout à fait pareil niveau complexité pour un gars habitué à des aéroplanes "conventionnels".

J'adore ces discussions philosophiques sur le pilotage car j'adore ça,  et bien entendu je vais totalement dans le sens de kOOk
C'est en fait bien plus simple que du "formatage classique", tous les avions sont issus du Blériot XI, après une ère de flottement entre 2 guerres où on se fichait de la stabilité naturelle des avions,  lorsque les ingénieurs y ont mis leur nez en apportant le rationalisme sur la stabilité des avions, on est arrivé rapidement au résultat qu'un avion stable en incidence était la meilleure et la seule solution, pour fixer cette période charnière on peut citer le DC3 même si bien entendu il ne représente qu'une période et que ce n'était pas le premier avion à être stable de l'histoire.

Donc on apprend à piloter sur des avions stables en incidence et il n'y a pas 36000 façons de faire, pour une situation donnée (masse, trajectoire config) une incidence est égale à une vitesse et une seule, vouloir voler plus vite que la vitesse d'équilibre nécessite soit de pousser en continu sur la manche, soit d'équilibrer à l'aide du trim la nouvelle incidence. Il en va ainsi si on pilote un DC3, un Jodel D112, un C150, une Beech King Air, un Boeing 737. Un pilote formé rationnellement sur un C150 saura faire voler n'importe quel avion, (voler dans le sens du pilotage en lui même.)

L'arrivée des commandes de vol électrique a changé la donne, on peut rendre artificiellement stable un avion qui ne l'est naturellement pas c'est le cas de tous les avions de combat actuel, cela procure de meilleures performances dans tous le domaine de vol et supprime le risque de perte de contrôle, sur l'A320 cet avantage n'existe que peu car l'avion doit rester pilotable en cas de panne électrique totale, bon je pense que ça doit devenir un peu  sportif, mais ça reste faisable.

Avec ces commandes électrique on peut faire ce qu'on veut, Airbus a cru pouvoir révolutionner avec des choses inutiles comme l'auto trim, les commandes de vol non conjuguées, les manettes de poussée à cran. L'avion est fait pour être piloté par l'ordinateur mais plus guère par les pilotes, (avec en arrière pensée de se séparer un jours de ces derniers !). Pour la mission qui consiste à trimbaler de la marchandise ça reste évidemment très efficace, les pilotes qui aiment piloter vont faire autre chose à coté, vol à voile, voltige etc.

Boeing qui est plus conservateur n'est pas tombé dans ces travers, un B787 se pilote comme ceux de la génération précédente.

Il ne s'agit pas d'être rassuré ou non, je n'ai que faire de monter dans un Airbus ou un Boeing, je n'aurais pas plus de craintes inutiles dans l'un ou dans l'autre..... vu que de toute manière je n'y mettrais plus jamais les pieds ! rires ! 

Les chiffres bruts ne signifient en effet rien, il faut ramener à des valeurs relatives sur le nb d'heures de vol , le nb de mouvement , le nb de passager transporté, par exemple Concorde n'a eu qu'un accident, mais ramené au nb d'heures il est passé du jour au lendemain de la première à la dernière place, le 737 est très antérieur à l'A320, rendant toute comparaison sans réel fondement, etc...

ydelta a écrit:

Il me semble que c'était d'ailleurs un des points soulevés dans la conclusion du rapport du BEA suite à l'accident de AF 447 Rio Paris mais je me trompe peut-être. Je serais curieux de connaître l'avis des spécialistes du forum sur ce sujet.

Non c'est tout à fait exacte, ça avait été un des points clairement mis en avant dans le rapport. Ca avait même été signaler dans une émission qui reprenait les événements et les conclusions de l'affaire.

JumboJet a écrit:

Je vais faire du simu 747 Air France, j’espère que je vais savoir le piloter, gérer le lacet inverse ( c'est pas plus dure qu'un Pegase hein rassurez moi ? ) Par contre les systems même pas peur

Pas besoin de mettre "du pied" en virage sur ces avions, le yaw damper et systéme de coordination de virage s'en chargent.