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Pour les moustachus du forum ayant une expérience réelle en ligne ou significative en simu, est-ce qu’il est plus « facile » de passer d’une QT Airbus (320/330/340/350/380) à une QT Boeing (737/747/777/787) ou l’inverse ?
Je sais que cela arrive souvent dans la carrière d’un pilote mais comme la philosophie du cockpit et des systèmes Airbus et Boeing est assez différente je me demandais si la transition était plus facile dans un sens que dans l’autre.
Dernière modification par ydelta (28-11-2018 14:44:07)
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A mon humble avis, ça se vaut !
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Ouai..! je dirai une QT ATR 42/72 pas de jaloux
Edit : si tu es sur de l'emploie pour amortir l'un ou l'autre en tant que CO , fonce par ce que sa blinde pour l'avoir ..!
Patou
Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (28-11-2018 16:09:25)
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Oui cela se vaut.
Les différences essentielles entre A. et B. c'est que les Boeing sont intuitifs (manches classiques et conjugués, manettes de poussée qui bougent et automanette) alors que les Airbus sont moins intuitifs (joysticks non conjugués, pas de retour d'effort au manche, lois des commandes de vol un peu compliquées et pour les manettes de poussée autothrust à cran et pas d'automanette)
Le passage de l'un à l'autre en cours de carrière peut se faire avec plus ou moins de facilité.
C'est une question de facilité d'adaptation (c'est un critère de ce métier), une question d'âge aussi.
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Bon ok merci pour vos réponses, ça manque un peu de débat tout ça !!
Alors je reformule la question pour mettre un peu de piment -> quels sont les meilleurs pilotes ?
Je me disais que les pilotes Airbus étaient potentiellement plus "à la cool" dans le cockpit, se reposant sur un FMGS qui leur pardonne bien des boulettes en s'assurant de rester dans le domaine de vol (en loi normale s'entend) et donc potentiellement moins sollicités en cas de reprise du manche et pilotage 'aux fesses' à l'ancienne. Chose que les pilotes Boeing étaient plus apte à faire pour les raisons évoquées par Brice: manches conjugués à retour de force, manettes mobiles permettant de bien visualiser le cran de poussée de l'automanette, lois de pilotage plus classiques et moins "alambiquées".
J'ai connu un CdB AF qui après avoir volé sur DC8 puis Caravelle et 747-100 et 200 (passager et cargo) est passé en fin de carrière CdB sur A320... cela a du le changer et l'adaptation au fly by wire à 50 ans avec des OPL qui avaient plus d'heures de vol sur le type pas simple.
Dans l'autre sens (Airbus vers Boeing), on va suivre notre ami Guillaume Laffon (célèbre vloggeur aux cheveux gominés) qui ne manquera pas de nous poster des vidéos de son adaptation en ligne sur B777 après avoir parcouru le monde sur A330 et A340.
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Il n'y a pas de meilleurs pilotes, il faut simplement être bon presque tout le temps. A chacun de bien connaitre son avion, de savoir le maitriser avec l'aide et l'appui du collègue. Avec ça, on arrive vivant et content à la retraite.
Etre "à la cool dans le cockpit, se reposant sur un FMGS qui leur pardonne bien des boulettes en s'assurant de rester dans le domaine de vol" , ça c'est vraiment du très mauvais airmanship. Une des clés du métier c'est d'avoir conscience de la situation (situational awareness). Si tu te reposes sur un système, c'est juste se sortir de la boucle. Penser que les systèmes pardonnent les bourdes/erreurs, c'est une erreur. Et ils sauront se rappeler à toi en mettant l'avion dans une situation indésirable (undesired aircraft state = UAS) qu'il te faudra corriger toi même.
En terme de travail en équipage, c'est très mauvais; car le collègue n'aura pas forcément la même attitude d'"abandon" et le réveil risque d'être désagréable. Dans un cockpit, la confiance réciproque s'établit dès le début du vol par le respect des procédures, ce qui n'exclut pas les erreurs, erreurs à détecter et corriger en équipage. Pour un Captain, ajouter son rôle d'exemplarité.
Pour ton ami qui à 50 ans se lance dans une QT A 320, c'est courageux.
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Ah que j'aimerais n'avoir que 50 ans! Je ferais volontiers une QT sur nimporte quoi !!
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pour avoir fait les deux ( presque complete le qt sur 737) et complete sur 320,
ca se vaut le niveau de travail a fournir est la meme, les systemes bien que differents se ressemblent donc bon...
du travail mais en tout cas c est similaire.
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et ça veut dire quoi QT ?
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Qualif de Type = Type Rating
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C'est quoi le mieux pour passer sa QT, P3D ou XP11?
Dernière modification par silverstar (29-11-2018 17:54:58)
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Pour décoder encore plus pour l’ami roro c’est en gros l’équivalent du permis de conduire sur le type d’avion en question.
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Incapable de te répondre, mais voici le découpage d'une vraie QT A 320 dans une compagnie: le synthetic flight training, c'est du simu full flight à raison de séances de 3 ou 4 heures.
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ha ok compris,
d'ou l'expression virer sa QT quand tu passes de Boeing à Airbus ou l'inverse ....
merci les gars
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Pour répondre à Silverstar, peu importe la plate-forme je dirais, il faut juste un addon “study-level” de l’avion.
Dans ce domaine P3D est en avance avec FSL pour l’A320 et les PMDG pour Boeing.
Je pense que le Maddog de Leonardo peut aussi rentrer dans cette catégorie.
Sur XP tu as essentiellement le 320 FF qui s’en rapproche, les JarDesign sont un cran dessous même si j’aime bien leur A330
Dernière modification par ydelta (29-11-2018 18:22:48)
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La tournure de ma question etait plus orienté "boutade"
Il faut etre sur que les logiciels que tu cites soeint fideles à 100%. Du genre pas tel ou tel switch factice...page du MCDU conforme au systeme modele de vol similaire...
Prosim qui est un logiciel pro à 1500 boules n'a meme pas de page forecast....on ne peut pas faire d'offset non plus....
Dernière modification par silverstar (29-11-2018 18:42:46)
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En tout cas j’ai refait un vol hier en 777 PMDG après avoir beaucoup volé sur Airbus depuis plusieurs mois et franchement je trouve que c’est plus facile de se retrouver en situation de décrochage à basse vitesse en approche que sur Airbus...
Je ne sais pas si le comportement du 777-300 est similaire dans la réalité mais il faut bien gérer le dosage vitesse/incidence/traînées sorties car on peut rapidement se retrouver en butée de gouverne à cabrer et “s’enfoncer” presque inexorablement en situation de décrochage si on ne remet pas un bon coup de gaz pour récupérer de la vitesse... et cela même sous PA avec automanette à 150kts en finale. Mais bon je sais que c’est plutôt la limite basse de la vitesse d’approche mais je suis pas très chargé et au dessus de la vitesse mini d’approche. Mon point est de souligner que contrairement à Airbus avec l’alpha prot qui va déclencher automatiquement une remise en poussée TOGA lock, le PA du 777 va laisser l’avion décrocher tranquillement...
J’avais remarqué cela aussi sur le 747-400, cette difficulté à évoluer aux basses vitesses mais c’est vrai qu’on parle de deux gros porteurs qui ont une masse plus élevée à gérer mais je suis sûr qu’en comparaison un A380 pourtant encore plus lourd se pilote du bout du doigt en finale donc effectivement il y a des différences de pilotage entre A et B.
Dernière modification par ydelta (29-11-2018 21:59:04)
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Un des instructeurs d'Air Canada a une fois dit à la télé que faire un upgrade au niveau de la meme alignée des avions chez Airbus est plus facile et moins couteux en formation à cause des resemblances des avions malgré leur taille et characteristiques techniques. Il parlait des A32x et A33x. La conversion est autant plus benefique au personnel de bord car les avions ont plus ou moins les memes apparences. Meme avantage à l'équipe de maintenance
Chez Boeing c'est tout une autre histoire car chaque serie d'avions diffère. A commencer par leur cockpit. WestJet est condamné avec Boeing car toute leur flotte est alignée à cette compagnie. Air Madagascar a aussi vu les memes problemes car tous leur pilotes seniors sont qualifiés Boeing. Du coup, lorsque la compagnie a mis en service leur nouveau Airbus, ils ont du payer des pilotes etrangers car leur personnel ont tous failli de se qualifier et ca a couté une fortune de former le personnel de bord.
Dernière modification par flighty (29-11-2018 23:20:47)
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ydelta a écrit:
Bon ok merci pour vos réponses, ça manque un peu de débat tout ça !!
Alors je reformule la question pour mettre un peu de piment -> quels sont les meilleurs pilotes ?
Arrêtons la langue de bois: les pilotes de Boeing sont de vrais "moustachus" alors que les pilotes d'Airbus sont des tafioles
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solo1984 a écrit:
Arrêtons la langue de bois: les pilotes de Boeing sont de vrais "moustachus" alors que les pilotes d'Airbus sont des tafioles
Ah ben voilà, y'en a au moins qui a compris où je voulais en venir
[humour] La vraie question était: Est-ce que qu'on trouve davantage "d'alpha males" dans les cockpits de Boeing et plus de minets aux cheveux gominés dans ceux des Airbus... ? [/humour]
Dernière modification par ydelta (29-11-2018 23:49:54)
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Ydelta il est tant que "tu sortes du placard"....
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ydelta a écrit:
En tout cas j’ai refait un vol hier en 777 PMDG après avoir beaucoup volé sur Airbus depuis plusieurs mois et franchement je trouve que c’est plus facile de se retrouver en situation de décrochage à basse vitesse en approche que sur Airbus...
Je ne sais pas si le comportement du 777-300 est similaire dans la réalité mais il faut bien gérer le dosage vitesse/incidence/traînées sorties car on peut rapidement se retrouver en butée de gouverne à cabrer et “s’enfoncer” presque inexorablement en situation de décrochage si on ne remet pas un bon coup de gaz pour récupérer de la vitesse... et cela même sous PA avec automanette à 150kts en finale. Mais bon je sais que c’est plutôt la limite basse de la vitesse d’approche mais je suis pas très chargé et au dessus de la vitesse mini d’approche. Mon point est de souligner que contrairement à Airbus avec l’alpha prot qui va déclencher automatiquement une remise en poussée TOGA lock, le PA du 777 va laisser l’avion décrocher tranquillement...
C'est très étonnant parce que le vrai avion ne fonctionne pas comme ça et ta vitesse est loin du décrochage. Je reviendrai pour le défendre !
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ydelta a écrit:
En tout cas j’ai refait un vol hier en 777 PMDG après avoir beaucoup volé sur Airbus depuis plusieurs mois et franchement je trouve que c’est plus facile de se retrouver en situation de décrochage à basse vitesse en approche que sur Airbus...
Je ne sais pas si le comportement du 777-300 est similaire dans la réalité mais il faut bien gérer le dosage vitesse/incidence/traînées sorties car on peut rapidement se retrouver en butée de gouverne à cabrer et “s’enfoncer” presque inexorablement en situation de décrochage si on ne remet pas un bon coup de gaz pour récupérer de la vitesse... et cela même sous PA avec automanette à 150kts en finale. Mais bon je sais que c’est plutôt la limite basse de la vitesse d’approche mais je suis pas très chargé et au dessus de la vitesse mini d’approche. Mon point est de souligner que contrairement à Airbus avec l’alpha prot qui va déclencher automatiquement une remise en poussée TOGA lock, le PA du 777 va laisser l’avion décrocher tranquillement...
J’avais remarqué cela aussi sur le 747-400, cette difficulté à évoluer aux basses vitesses mais c’est vrai qu’on parle de deux gros porteurs qui ont une masse plus élevée à gérer mais je suis sûr qu’en comparaison un A380 pourtant encore plus lourd se pilote du bout du doigt en finale donc effectivement il y a des différences de pilotage entre A et B.
Ne compare pas la simulation de PC même si elle est relativement réaliste au niveau des système,.... et encore... ce n'est que de l'imitation, avec le monde réel. Au niveau de la dynamique de vol on est dans l'approximation qui date des origines de flight simulator. On ne pourra jamais restituer fidèlement le comportement d'un avion réel surtout dans les basses vitesses en post décrochage.
Cela dit le 777 de PMDG est le seul qui m'amuse encore un tout petit peu dans cette catégorie car il est fidèle au niveau des performances. Par exemple ses distances de décollage en N-1 sont très proches de la réalité, cela montre que l'aérodynamique de base a été correctement traitée ainsi que la propulsion, ce qui est loin d'être toujours le cas chez les concurrents où parfois on a des surprises.
Pour tes soucis, prends en plutôt à toi même, dans ta manière d'aborder les problèmes et dans le respect des procédures.
Visiblement il te manque des notions de base.
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ydelta a écrit:
En tout cas j’ai refait un vol hier en 777 PMDG après avoir beaucoup volé sur Airbus depuis plusieurs mois et franchement je trouve que c’est plus facile de se retrouver en situation de décrochage à basse vitesse en approche que sur Airbus...
Je ne sais pas si le comportement du 777-300 est similaire dans la réalité mais il faut bien gérer le dosage vitesse/incidence/traînées sorties car on peut rapidement se retrouver en butée de gouverne à cabrer et “s’enfoncer” presque inexorablement en situation de décrochage si on ne remet pas un bon coup de gaz pour récupérer de la vitesse... et cela même sous PA avec automanette à 150kts en finale. Mais bon je sais que c’est plutôt la limite basse de la vitesse d’approche mais je suis pas très chargé et au dessus de la vitesse mini d’approche. Mon point est de souligner que contrairement à Airbus avec l’alpha prot qui va déclencher automatiquement une remise en poussée TOGA lock, le PA du 777 va laisser l’avion décrocher tranquillement...
Voici quelques images pieuses qui te permettront de valider le comportement de ton 777-300 ER aux basses vitesses:
- tu volais à 150 kts ce qui très loin de la limite basse. Sachant qu'il faut faire les approches à VREF +5, tu devais être quasi à la masse maxi atterrissage qui est de 252 tonnes.
- bandeau de vitesse avec ses 2 plages: le haut de la plage ambre te permet d'incliner l'avion à 40 ° (1,3 g), le milieu de cette même plage permet d'incliner à 30°. Le début de la plage en damier rouge et noir correspond quasi au déclenchement du stick shaker qui est sur cet avion à 1,07 de la vitesse de décrochage.
- voici 3 exercices démontrant le fonctionnement des protections basses vitesses qui n'ont pas vraiment à envier aux Airbus. Attention de ne pas confondre déconnection de l'automanette (par les poussoirs sur les manettes de poussée) et désarmement de l'automanette (les 2 petites palettes sur le MCP de l'auvent à côté du poussoir automanette)
A/T désarmée, la protection auto manette n'est plus assurée (pas de "réveil de l'automanette comme dans l'exercice 1)
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