barzanai a écrit:

ben c'est un bon maneuvrier le gars non?

Certes, mais pas à n'importe quel prix...

Un peu de technique...

Le contexte: météo crapoteuse, le plafond nuageux (623 ft) est quasi à la hauteur de l'altitude de décision (MDA = 814 ft = hauteur 614 ft). Les pilotes étaient au courant et ont suivi l'évolution météo pendant tout leur vol. A la sortie des nuages, les 2 autres pilotes ont été surpris de la proximité de la piste. Lorsque l'avion a dépassé l'axe de piste (entre les points 2 et 3) ces 2 autres pilotes ont demandé de remettre les gaz, le pilote aux commandes ne se souvient pas les avoir entendus. Malheureusement l'enregistreur de conversations CVR n' a pas été coupé au sol et tout s'est effacé..



BEA


Au point 4, le train droit touche le sol avec une accélération maximale de 1,96 g, l'assiette est de 10° car la remise de gaz a déjà été amorcée avec les moteurs à 82 % N1 proche de celle d'une remise de gaz (TOGA n'a pas été actionné). Malheureusement l'avion est incliné à droite à 16 °. Les dégâts sont conséquents; L'avion revient se poser 10 mn plus tard avec l' ILS 07.

Après le vol, l’inspection de l’avion révèle des traces de frottement sur l’extrémité de l’aile droite, sur le bord d’attaque de l’aile droite et sur l’extrémité de l’empennage horizontal droit. L’un des carénages de vis de volets de l’aile droite présente également des traces de frottement et l’une de ses attaches est rompue. Les inspections réalisées
sur les trains d’atterrissage n’ont pas révélé de dommages

Si cet avion avait èté un 777-300 ER au lieu d'un B 777-200 ER, la MDA aurait été de 890 ft = 704 ft sol, il est probable qu'à la MDA ils auraient été dans les nuages sans vraie vue de la piste > rdg probable.

L'hébergeur d'une de mes images a disparu, je remets donc la géométrie des zones de contact du 777-200. Les zones de contact sont fonction du couple assiette/roulis (pitch/roll). Avec 10 ° d'assiette et 16 ° d'inclinaison, on voit bien que l'aile a déjà touché ainsi que l'empennage arrière. Pour comparaison, je mets aussi la géométrie des contacts d'un 777-300 ER d'envergure et longueur plus grandes.


B 777-200 ER




B 777-300 ER




Un peu de philosophie...

Ces 3 vieux Captain ne sont pas des canaris de l'année, ils ont l'habitude de travailler ensemble pour cette société de vols VIP. Ils volent peu et viennent 5 à 6 fois par an au Bourget. La Cie ne faisant pas du transport public, elle n'est pas soumise à certaines règles dont le critère d'expérience récente pour les pilotes (3 décollages et 3 atterrissages dans les 90 jours précédant le vol) Ce qui n'était pas le cas du pilote aux commandes qui n'avait effectué qu'un atterrissage pendant les 3 mois précédant et 4 atterrissages en 2016 (incident en juin 2016)

Ils faisaient les séances réglementaires de simulateur, mais ils n'utilisaient jamais Le Bourget dans leurs exercices.

La pression de l'affréteur était permanente et insistante. Le mécanicien embarqué communiquait avec les OPS même pendant l'approche, le Captain leur a demandé de cesser. Un dégagement avait été envisagé à Roissy ou Orly, mais cela posait des problèmes d'assistance, même Lyon leur avait été refusé par les OPS. C'était un vol de convoyage = à vide.

Ils avaient fait le plein carburant (jusqu'à la masse maxi atterrissage) et n'avaient pas de pb d'autonomie. L' ATC savait que la météo et le type d'approche étaient limites et pour ne pas retarder le vol, ont décidé ce type d'approche. Comme écrit dans le rapport, vue la proximité de Roissy, un changement de piste au Bourget demande 20 mn de temps.

Les 3 pilotes ont été licenciés le lendemain. Malheureusement ce genre de procédure un peu d'un autre temps, ne fait pas progresser la culture sécurité des vols surtout dans cette Cie privée. Je cite la partie consacrée à cette explication qui perturbe certains par ici. Et pourtant…

Les témoignages de l’équipage ont également montré que la compagnie ne s’est pas dotée d’un système de gestion de la sécurité favorisant le retour d’expérience. Ces éléments, combinés au renvoi des pilotes peu après l’événement, montrent une culture de la sécurité insuffisante au sein de la société et en particulier une absence de « culture juste ».
Le règlement (UE) n°376/2014(22) définit la culture juste comme « une culture dans laquelle les agents de première ligne ou d’autres personnes ne sont pas punis pour leurs actions, omissions ou décisions lorsqu’elles sont proportionnées à leur expérience et à leur formation, mais dans laquelle les négligences graves, les manquements délibérés et les dégradations ne sont pas tolérés ». En instaurant un environnement fondé sur la confiance, la culture juste vise notamment à créer des conditions favorables à la notification des événements et donc à contribuer à une gestion efficace de la sécurité aérienne.

Dernière modification par bricedesmaures (27-12-2019 20:56:19)

Quelle était ta vitesse ? et pourquoi les spoilers ne sont-ils pas sortis (ou déjà rentrés) ?

Edit: si tu veux vraiment évaluer et apprécier ta distance d’atterrissage, il faut connaitre quelle percée as tu volé ,  ta vitesse (config volets ?) comment a été ton arrondi l’endroit où tu as touché des roues.

Sur une de tes copies d’écran, ton touché sera proche des « peignes ». Je vais remettre une vidéo de ydelta qui n’est plus accessible ainsi que 2 de mes copies d’ écran. Cela devrait permettre de mieux comprendre le sujet. Si tout est nominal, tu verras sur la vidéo, qu’il n’y as de pb de distance d’atterrissage.

Dernière modification par bricedesmaures (28-12-2019 18:15:24)

oualigator a écrit:

Pour les spoilers, ça doit venir du replay de XP11 mais je te confirme qu'au posé des roues c'était reverse et spoilers

Alors cher Ouali, même en replay la cinématique des speedbrakes est conservée donc soit ils n'avaient pas été armés soit ils ont été déployés après cette capture

Le B 747-8 est aussi un visiteur assez fréquent du Bourget (VIPs du Moyen Orient)

Voici sa géométrie des zones de contact en fonction des assiettes (pitch) et inclinaison (roll). J'ai tiré un trait vert correspondant à l'assiette de l'arrondi et un trait rouge pour montrer la proximité de contact avec les trains et des nacelles réacteur:

ydelta a écrit:

bricedesmaures a écrit:

Quand vous serez à l'aise, faire l'approche avec 10 kts de travers droit et 10 kts travers gauche. Il faudra bien garder la correction de dérive sinon l'axe de piste se barre..

Et une fois que vous aurez maîtrisé ça il restera à le faire avec un moteur HS (one engine flame out)

Ensuite vous serez prêts pour faire une approche LOC-DME face à l’ouest à LOWI avec un Localizer décalé mais entre les montagnes ce qui rajoute un peu plus de piment

Sans pilote vous avez essayer ??

LSZS j'ai fait ... en 737

Y DELTA n'a pas fait lui .. ?

voir ici : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=969145

ydelta a écrit:

On parle d'Innstruck (LOWI) pas de Sion (LSGS) , c'est pas la même chose et si Patou je l'ai faite cette approche à LOWI en A320 depuis Orly il y a quelques jours

Engadin près de St Moritz  .. c'est celle là dont je parle LOWI je l'ai fait +sieurs  dans les deux sens ...

Je l’ai faite en simulateur 737NG, l’approche sur LOWI...
En N-1, percée aux minimas, et panne reverse+spoilers à l’atterrissage.... la j’ai vraiment transpiré!

bricedesmaures a écrit:

Jerry150686 a écrit:

Je l’ai faite en simulateur 737NG, l’approche sur LOWI...
En N-1, percée aux minimas, et panne reverse+spoilers à l’atterrissage.... la j’ai vraiment transpiré!

Mise à part la panne reverse et la panne  spoilers, c'est sûr que c'est un exercice dynamique, typiquement un exercice du contrôle fin de qualif, sans directeur de vol et sans automanette..

Au passage, je ne vois jamais de vol avec remise de gaz sur ceux qui font des vols.

ou ça passe ou sa crash ... d’où pas de remise de gaz