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Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,

Vous avez certainement déjà entendu parler de cette possibilité pour les avions de combat de la prochaine génération de voler au sein d’une formation d’avions ailiers de protection rapprochée qui seraient en fait des drones pilotés par une intelligence artificielle portée par l’avion de combat piloté par un homme (ou par une femme).
Eh bien, cette possibilité est en cours de développement très avancé aux Etats-Unis, grâce aux efforts combinés de l’agence gouvernementale DARPA et du constructeur privé General Atomics. On ne présente pas General Atomics. La DARPA (pour Defense Advanced Research Projects Agency) est une agence du département de la Défense des États-Unis chargée de la recherche et développement des nouvelles technologies destinées à un usage militaire.
L’article que je vous ai traduit vous présente où tout cela en est aujourd’hui … du moins pour ce qui peut en être révélé grâce au Freedom Information Act.
J’ai pensé que cette information pourrait vous intéresser.

Bonne lecture !
Philippe

LA CONSTRUCTION DU PREMIER DRONE AILIER A COMMENCE CHEZ GENERAL ATOMICS

Alors que le programme CCA progresse (NdT - pour Collaborative Combat Aircraft = Avion de Combat Collaboratif), un potentiel beaucoup plus avancé et beaucoup plus autonome est en cours de développement dans le cadre du programme LongShot de la DARPA.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 1er juillet 2024

Article original en Anglais

Projet de drone-ailier. © General Atomics

General Atomics construit actuellement son premier drone pour le programme "Collaborative Combat Aircraft" de l’USAF et a annoncé qu’elle utilisait pour ce programme des composants conçus à l'origine pour le MQ-9 Reaper afin d'accélérer ce travail. Dans la phase initiale du programme CCA, General Atomics est actuellement confrontée à un concurrent, récemment venu sur le marché, le constructeur californien Anduril Industries (NdT – fondée en 2017) et à son concept "Fury". Mais il y a de plus en plus d'indices sur la possibilité que les deux types de drones entrent tous les deux en service au sein de l’USAF en tant qu'équipements complémentaires.

Les deux firmes affirment qu'elles progressent, mais qu'elles rencontrent également des difficultés importantes, notamment en matière d'autonomie, dans le cadre de leurs travaux sur leurs drones respectifs. De son côté, General Atomics déclare qu'elle envisage déjà une nouvelle génération de systèmes aériens sans équipage, qui s'inscrit dans un autre programme de la DARPA, le programme LongShot, qui, lui, demande un drone de combat autonome lanceur de missiles.

M. Mike Atwood, le vice-président des programmes d'avions avancés chez General Atomics Aeronautical Systems, et Mme Diem Salmon, vice-présidente pour la domination aérienne et de la frappe chez Anduril, se sont longuement exprimés sur le programme CCA lors d’une conférence ce week-end, qui vaut la peine d'être écoutée dans son intégralité.

Vidéo YouTube – Mike Benitez de TheMerge interviewe Mike Atwood de General Atomics et Diem Salmon d’Anduril Industries sur le programme CCA© TheMerge - Durée 43 min (en Anglais)

Cet épisode exclusif TheMerge traite du programme Collaborative Combat Aircraft (CCA) de l'USAF avec les deux entreprises sélectionnées pour construire les premières plates-formes : Anduril et General Atomics. TheMerge présente ce que les entreprises ont en commun et de la façon dont elles considèrent cela comme l'un de leurs superpouvoirs. Nous explorons également les origines du programme CCA, les origines de la conception du véhicule gagnant, la façon dont la structure du programme est un modèle pour l'innovation et plus encore. Bien qu'elles aient remporté les contrats, les deux entreprises ont des connaissances en matière de logiciel et d'autonomie qui leur sont propres. Nous avons donc également discuté du logiciel en tant que catalyseur et des défis d'intégration liés à l'intégration de ces drones "ailiers fidèles " dans nos forces armées. Bien qu'il y ait eu beaucoup de points d'accord entre General Atomics et Anduril, pourtant concurrents dans ce programme, ils ont également présenté ce qui est différent dans leur - quelque chose que vous ne pouvez obtenir que lorsque vous les réunissez pour une discussion.

En avril dernier, l’USAF a annoncé officiellement que les deux entreprises avaient été retenues pour participer à la première phase du programme CCA, également connue sous l’appellation Increment One. L'animateur de TheMerge, Mike Benitez, est également directeur de produit pour l'intelligence artificielle chez Shield A.I., qui participe notamment à un autre programme de la DARPA, le programme ACE (NdT – le programme Air Combat Evolution qui vise à intégrer l’intelligence artificielle dans la conduite des combats aériens). Le programme ACE est l'un des nombreux projets distincts de la DARPA qui alimentent directement le programme CCA.

(NdT - Shield A.I. est une entreprise californienne de technologie aérospatiale et de défense basée à San Diego. Elle travaille au développement d’avions de chasse pilotés par une intelligence artificielle, des drones et des technologies pour les opérations de défense des Etats-Unis. Elle compte parmi ses clients le commandement des opérations spéciales, l’USAF, les US Marines, l’US Navy, et plusieurs armées étrangères. Le petit drone NOVA de Shield A.I. est le premier drone doté d'une intelligence artificielle à être déployé à des fins de défense dans l'histoire de l'armée américaine).

Projet du drone-ailier "Fury". © Anduril Industries

Le plan actuel de l'armée de l'air est d'acquérir uen centaine de drones-ailiers CCA dans le cadre de la phase Increment One, avec l'espoir que ces drones hautement autonomes travailleront efficacement en étroite collaboration avec les chasseurs avec équipage, en particulier les types furtifs de sixième génération, en se concentrant sur les missions air-air, du moins dans un premier temps. Le programme CCA travaille déjà au lancement de la deuxième phase, l'objectif final de l’USAF étant d'acquérir et de mettre en service un millier de drones-ailiers CCA, voire même beaucoup plus.

La future flotte complète de drones-ailiers CCA de l’USAF pourrait se composer de plusieurs modèles distincts aux performances variables et complémentaires. Pour atteindre ces objectifs, il est d’ores et déjà essentiel de trouver des moyens d'accélérer les calendriers de développement et d'augmenter rapidement la production à grande échelle des modèles qui seront retenus.

Progrès et défis

"Le premier drone-ailier CCA de General Atomics est en cours d'assemblage à l'heure où nous parlons", a déclaré M. Atwood. "Donc, vous savez, le délai que nous envisageons entre la réception du contrat de l’USAF et le moment où le premier drone-ailier sera livré à l’USAF est de l’ordre de 2 ans, au mieux nous pourrions descendre à une année".

M. Atwood a souligné que les décennies d'expérience de General Atomics non seulement dans le développement de nombreux programmes pour l’USAF, mais aussi dans la production d'autres drones, y compris les familles désormais emblématiques MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper, ont donné à l'entreprise une longueur d'avance sur ses concurents pour le programme du drone-ailier CCA. Il a également révélé, pour la première fois à notre connaissance, que leur drone-ailier CCA utilisait des éléments du drone MQ-9 Reaper.

"Nous disposons d'une ligne de production active qui permet de produire en série des MQ-9 et nous pourrons y intégrer sans problème la production du drone-ailier CCA", explique M. Atwood. "En fait, pour la construction de notre prototype de drone-ailier CCA, nous avons pris quelques pièces de Reaper parmi celles entreposées en amont de la ligne d’assemblage du Reaper et nous les avons utilisés pour construire le drone-ailier".

Des membres de General Atomics et des forces armées néerlandaises devant un MQ-9 Reaper tout juste sorti de la ligne d’assemblage à l'usine de Poway, en Californie. © General Atomics

Outre des pièces provenant donc du Reaper, la conception du drone-ailier de General Atomics est principalement basée sur le drone XQ-67A, que l'entreprise a développé dans le cadre du programme OBSS (Off-Board Sensing Station) de l'USAF, un autre programme en cours et très secret celui-là.

Vidéo YouTube – Premier vol du drone XQ-67A le 28 février 2024 – Durée 1min34

Il semblerait également par ailleurs que le drone XQ-67 de General Atomics, et par extension la conception du drone-ailier CCA, s'appuient sur les travaux menés par le constructeur sur la famille de drones Gambit, des appareils sans pilote hautement modulaires. Le concept Gambit est centré sur un châssis commun avec un train d'atterrissage tricycle, piloté par un "cerveau" d'intelligence artificielle, un système de commande de vol et un ordinateur de mission, sur lequel des configurations très différentes d'aéronefs avec équipage peuvent être accouplées avec une relative facilité.

Vidéo YouTube – Présentation de la série des drones Gambit de General Atomics Aeronautical Systems : l'avenir de la domination aérienne – Durée 2min34

Mme Salmon d'Anduril Industries n'a pas fourni de détails spécifiques sur les progrès réalisés par son entreprise sur son premier prototype CCA, mais a indiqué que l'objectif principal restait le premier vol du prototype. L'appareil d'Anduril est un modèle baptisé "Fury", dont le développement a été commencé à la fin des années 2010 par une entreprise aéronautique californienne qui s’appelait Blue Force Technologies et qui a été acquise par Anduril en septembre 2023.

Mme Salmon a toutefois noté que : "le fait de disposer d'un atelier composite interne combinant notre savoir-faire avec celui d’une autre entreprise est extrêmement bénéfique", une référence apparente à l'acquisition par Anduril de Blue Force Technologies l'année dernière, acquisition qui incluait également ses installations de production. Auparavant, Blue Force Technologies était spécialisée dans le prototypage rapide et d'autres services de conception avancée, avec un accent particulier sur la fabrication de composites à base de fibres de carbone. Il convient de noter ici que les offres de General Atomics et d'Anduril sont très différentes sur le plan de la forme et de la fonction. Le Fury est objectivement le modèle le plus performant, un point qui a été soulevé et que M. Atwood n'a pas contesté lorsqu'il s'est exprimé dans son interview à TheMerge.

Vidéo YouTube – Présentation dur drone Fury d’Anduril Industries – Durée 31sec

Lors de cet entretien avec TheMerge, Atwood et Salmon se sont montrés globalement positifs quant aux progrès réalisés par leurs entreprises respectives sur le drone-ailier CCA, mais ils ont également fait part des difficultés rencontrées et des enseignements importants déjà tirés.

"Les composites sont intrinsèquement coûteux ... ils sont vraiment destinés à des applications de haute performance qui nécessitent une résistance et une certaine rigidité", a fait remarquer Atwood en évoquant les problèmes de production rencontrés par General Atomics. "Si l'on considère les avions de combat collaboratifs ... nous nous rabattons en fait sur des structures plus métalliques, ce que nous appelons des structures hybrides c'est-à-dire des cadres métalliques avec des revêtements composites."

"Je pense qu'il existe des capacités de pose automatisée de bandes composites qui permettent à un grand bras robotisé de déposer la fibre de carbone ", a-t-il ajouté. "Il existe donc des applications spécifiques, telles que les structures d'ailes, pour lesquelles la fibre de carbone peut être incorporée malgré son coût".

Questions relatives aux exigences

Les performances et les capacités que l'USAF recherche dans sa première tranche de drones-ailiers CCA, ainsi que les coûts et les complexités de production qui en découlent, ont déjà fait l'objet de questions et de préoccupations plus générales. Les détails publics concernant les exigences de la phase Increment One restent encore très rares, mais il semble bien que les drones-ailiers CCA devraient in fine être plus performants que ce qui était généralement prévu, ce qui devrait se faire au détriment de leur rayon d’action.

Le coût d'un seul drone-ailier CCA devrait également se situer entre un tiers et un quart du prix unitaire d'un chasseur F-35, soit entre 20 et 28 millions de dollars l’unité, d'après les informations rendues accessibles au public. Ce prix se situe dans la fourchette la plus élevée des prévisions initiales.

"L’industrie a commencé au début des années 2000 l’aventure des drones de combat UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle = Véhicule de Combat Aérien Autonome) avec les démonstrateurs X-47 Pegasus de Northrop Grumman et X-45 de Boeing", selon M. Atwood. "Et à General Atomics nous nous sommes dit, wow ! cela ne répond pas aux critères 'many-to-many' et nous trouvions aussi que cette technologie était un peu trop en avance sur son temps notamment en ce qui concernait l'autonomie du drone. "

(NdT – Un critère many-to-many, un concept typiquement anglo-saxon, concerne une relation de "plusieurs à plusieurs" (= many-to-many) qui se produit lorsque plusieurs enregistrements d'un tableau économique sont associés à plusieurs enregistrements d'un autre tableau. Par exemple, il existe une relation de plusieurs à plusieurs entre les clients d’une société et les produits que vend cette société : les clients peuvent acheter plusieurs produits et un même produit peut être acheté par plusieurs clients.)

Vidéo YouTube – Aperçu du projet Boeing X-45A, premier vol (mai 2002) et capacité autonome en vol en formation – Durée 5min25 (en Anglais)

Ce commentaire d'Atwood est particulièrement intéressant à la lumière de la disparition presque totale des concepts UCAV au sein de l’USAF, du moins publiquement, malgré des progrès significatifs dans leur développement au cours des années 2000 et au début des années 2010.  "À General Atomics, nous avons donc fait pencher la balance plutôt du côté du drone XQ-58 Valkyrie, le produit de Kratos, qui était cependant un peu trop petit", poursuit-il. "Entre-temps, nous nous sommes concentrés sur cette catégorie de taille. Elle est plus utilitaire. Je pense que le défi a consisté à trouver le bon équilibre entre le coût, la capacité de survie et la variabilité des missions possibles ... Le défi consistait à optimiser tous ces attributs au niveau du système, mais il a fallu six ans pour trouver ce point optimal en concertation étroite avec l’USAF".

Vidéo YouTube - Vol d'essai (mars 2019) du prototype XQ-58A Valkyrie de la société Kratos et premier vol en formation – Durée 5min15 (en Anglais)

L'USAF, ainsi que d'autres branches de l'armée américaine, se sont engagées dans un certain nombre d'autres projets de drones avancés et de technologies autonomes au cours des six dernières années. Le projet Skyborg de l'armée de l'air, qui a utilisé des drones XQ-58 et des drones furtifs Avenger de General Atomics, entre autres plateformes d’essai, qui a pour but d’explorer de nouvelles capacités autonomes avancées basées sur l'intelligence artificielle, en est un excellent exemple. Il y a aussi l'effort du programme ACE de la DARPA mentionné plus haut (NdT – ACE pour Air Combat Evolution = évolution des combats aériens, sous-entendu futurs), qui se poursuit parallèlement au programme CCA.

Le besoin d'une plus grande autonomie

Les questions relatives aux capacités de vol et de combat autonomes et à la confiance qu'elles suscitent chez les acteurs militaires continuent d'être un facteur important pour la suite du programme CCA, quelle que soit la rapidité avec laquelle General Atomics ou Anduril peuvent développer et produire leur drone-ailier sur lesquels ces capacités d’intelligence artificielle seront intégrées. Pour General Atomics, M. Atwood a parlé des problèmes fondamentaux liés au contrôle humain dans la boucle des échanges d’information des drones-ailiers entre eux et avec le pilote humain, et de la nécessité pour les opérateurs humains de céder davantage de contrôle aux machines qu'ils supervisent.

"Nous avons commencé nos réunions avec le Commandement des Combats Aériens de l’USAF en utilisant des petites AI sur des tablettes ... L'idée était qu'ils voulaient un contrôle de l’IA qui soit le plus discret possible", a déclaré Atwood. "J'ai eu l'occasion de voler dans l'un des avions dédiés à ce programme avec ma tablette posée sur mes genoux comme "cerveau" de l’intelligence artificielle embarquée. Et ce n'était vraiment pas pratique de piloter l'avion en même temps, sans parler du système d'armement de mon avion principal, et de penser à tout cela dans l'espace et dans le temps".

Tablette utilisée par General Atomics dans le cadre des essais de vol en formation avec des drones-ailiers. © General Atomics

"Nous devions faire en sorte que la partie collaborative de notre formation, en clair els drones-ailiers, perçoive et traite correctement l'intention de ce que l’avion ennemi essaie de faire", a-t-il poursuivi. "S'il essaie d'entrer, s'il essaie de sortir, s'il essaie de tirer, s'il essaie de brouiller, s'il essaie d'être en EMCON [état de contrôle des émissions], le drone doit par sa réponse autonome être une vraie extension organique du pilote humain sans alourdir la tâche du pilote".

Ce sont précisément ces questions que l'USAF aborde déjà en coopération avec la DARPA dans le cadre du programme ACE. Ils utilisent pour cela un chasseur F-16 hautement modifié appelé X-62A VISTA (pour Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft = Avion d’essai pour la simulation de vols à stabilité variable, en clair pour des dogfight entre chasseurs). La DARPA cherche également à explorer plus avant les questions liées à l'autonomie accrue dans des contextes avec ou sans équipage, en effectuant des essais avec une flotte de poche de F-16 moins profondément modifiés dans le cadre du projet VENOM (pour Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode = Modes d’expérimentation des opérations de Next Generation du Viper. NdT - VIPER est le petit nom du F-16).

(NdT – Le F-16 X-62A VISTA est équipé d’un système de simulation VISTA (VSS) mis à jour fourni par Calspan Corporation, ainsi que l'algorithme de suivi de modèle (MFA) et le système de contrôle autonome de la simulation (SACS) de Lockheed Martin. S’en est suivi une série d’essais en vol au cours desquels l’intelligence artificielle pilotait l'avion de combat au cours de manœuvres de chasse avancées. Les résultats de ces essais sont secrets).

Vidéo YouTube – L'intelligence artificielle se bat désormais contre des pilotes de chasse dans les airs – Durée 7min20 (en Anglais)

"Nous voulons simplement que le drone-ailier soit comme un capteur autonome du pilote humain, mais à une centaine de km devant lui. Nous voulons être son arme, mais disponible deux fois plus loin ... et il faut que ce soit organique, que les triangles et les losanges sur son écran soient tout simplement meilleurs et qu'il n'ait même pas à se soucier des gaz, des armes, de la portée, du taux de virage et de la déconfliction tactique", a ajouté M. Atwood. "Nous nous concentrons vraiment sur l'autonomie cognitive en boucle fermée, parce que lorsque nous l'avons fait en utilisant un contrôle plus discret avec une boucle plus ouverte et que nous avons fait l'entraînement, cela n'a pas fonctionné".

Dans le même temps, toute réduction de l'interaction humaine sur la prise de décisions par l’intelligence artificielle ne fait qu'accroître le besoin de confiance dans ces systèmes autonomes. La possibilité non seulement de tester, mais aussi d'entraîner et de réentraîner les algorithmes d'autonomie dans des environnements entièrement numériques, et ce très rapidement, a déjà été extrêmement bénéfique pour accroître la confiance humaine dans ces IA. En même temps, des limites sont apparues dans ce qui peut être fait sans essais en vol réels.

Vidéo Youtube – Futur du Combat Aérien Collaboratif – Durée 7min53 (en Anglais)

"Ce que nous voyons aujourd'hui, ce sont des chaînes d'exécution où nous sommes culturellement prêts à prendre les règles d'engagement et de manœuvre des combats ariens et à les mettre entre les mains d'une machine, ce qui, je pense, représente la transformation ultime de l'autonomie", a expliqué M. Atwood. "Il s'agit de la confiance dans l'autonomie. C'est le tournant crucial".

"Je pense qu'il est temps de quitter le Nevada Test and Training Range et d'utiliser cet engin sur le terrain", a ajouté M. Atwood. "Nous avons besoin d'évaluations au combat pour déterminer si, d'un point de vue politique ou culturel, nous pouvons avoir confiance dans un combat piloté par l’intelligence artificielle ou non".

(NdT – Le Nevada Test and Training Range (ou NTTR) est une vaste zone militaire de 290 km2 située entre les villes de Tonopah et Las Vegas dans le Nevada. Ce territoire est contrôlé par l’USAF et sert notamment depuis des décennies aux essais en vol).

"Il suffit de faire voler ce prototype de drone ... il faut le faire circuler ... Les gens doivent avoir l'occasion d'interagir avec lui", a convenu Mme Salmon d'Anduril. "C'est ainsi que l'on crée la confiance et je ne sais pas si l'on peut contourner ce problème. Je pense donc qu'il s'agit en partie d'une formation et d'un déploiement aussi large que possible sur le terrain pour que les gens s'y habituent".

Des projets complémentaires, et pas concurrents ?

M. Atwood a déclaré lors de son interview à TheMerge qu'il ne considérait pas nécessairement le projet de son entreprise comme un concurrent du Fury d'Anduril, et que les deux pourraient bien être en fait très complémentaires. Cela pourrait permettre à l'USAF de décider si ces deux modèles pourraient travailler en équipe.

Il est intéressant de noter ici que le programme OBSS, qui a conduit à la conception du General Atomics CCA, a un cousin existant et encore plus secret, plus performant et plus armé, appelé le drone OBWS (pour Off-Board Weapon Station = Soute d’armement volant en-dehors de l’avion). Nous avions déjà souligné dans un article précédent l'intérêt militaire d’une équipe entre un drone OBSS et un drone OBWS. Cette réalité d’un couple OBSS/OBWS conduit logiquement à envisager l’intérêt militaire d’une équipe qui serait constitué d’un drone-ailer de General Atomics et du Fury d’Anduril. Cela soulève la question de savoir si les deux drones-ailiers CCA actuels, qui sont ostensiblement en concurrence, pourraient être retenus tous les deux et utilisés dans le cadre d'une coopération.

"Je pense qu'Anduril et General Atomics sont bien placés pour mettre en place une équipe de classe mondiale afin de fournir un produit pertinent dans des délais raisonnables", a déclaré M. Atwood.

La première tranche Increment One n'est que le début de ce qui devrait être un programme de plus grande envergure. L'armée de l'air a clairement indiqué que les phases suivantes seraient ouvertes à de nouvelles propositions et à de nouvelles conceptions. General Atomics et Anduril ne sont que quelques-unes des dizaines d'entreprises que l'armée a déjà réunies en consortium pour soutenir cet effort.

En outre, l'armée de l'air a déjà conclu des accords formels avec l’US Navy et le corps des US Marines pour collaborer aux développements du programme. L'un des principaux objectifs est que les trois armées soient en mesure d'échanger en toute transparence le contrôle de drones de type CCA au cours d'opérations futures. L'armée cherche également à étendre la coopération en matière de drones CCA à ses alliés étrangers. L'armée de l'air utilise également au moins un drone Boeing MQ-28 Ghost Bat, conçu à l'origine pour l'armée de l'air australienne, pour soutenir divers efforts de recherche et développement et d'évaluation des essais.

Vol en formation d'un chasseur furtif F-22 Raptor de l'US Air Force volant avec un drone MQ-28 Ghost Bat de la Royal Australian Air Force. © USAF

Vers quel avenir?

Le programme CCA n'est pas le seul programme d'avion avancé en cours au sein de l'armée américaine dont nous ayons connaissance, sans tenir compte des autres programmes tenus secrets pour le moment. Ces programmes travaillent sur des appareils dont certains sont plus performants que les drones-ailiers CCA actuels et d’autres beaucoup moins.

"Il existe une nouvelle génération de drones qui est en cours d'élaboration et qui est beaucoup plus résistante, beaucoup plus autonome et beaucoup plus cognitive que les prototypes actuels", a déclaré M. Atwood. "Ces nouveaux drones sont ceux issus du programme LongShot de la DARPA... ces drones s’inscrivent dans les travaux menés sur les vols en espace restreint. ... Nous ne pouvons pas en dire trop, mais il s'agit essentiellement de pousser à l'extrême tous les principes dont nous avons parlé aujourd'hui : des drones pas trop chers, avec une capacité de survie et d’autonomie cognitive accrue et fiable … et croyez-moi ce qui commence à se faire est passionnant".

C’est General Atomics qui est le maître d'œuvre du programme LongShot de la DARPA, c’est donc General Atomics qui explore le concept d'un avion sans équipage capable de tirer sans intervention humaine des missiles air-air ou air-sol, des bombes planantes en plein vol sur leur propre décision tactique".

Illustration d'avions de combat F-15 lançant des drones de combat de type LongShot, qui tirent ensuite leurs propres missiles air-air. © General Atomics

Dans le même temps, l'USAF doit faire face à de sérieuses contraintes budgétaires à partir de l'année fiscale 2026, ce qui l'incite déjà à examiner plus attentivement ses futurs plans de modernisation. Le secrétaire d'État à l’armée de l’air Franck Kendal et d'autres hauts fonctionnaires ont prévenu que même les projets prioritaires, tels que l'initiative phare actuelle "Next Generation Air Dominance" (NGAD), pourraient faire l'objet de réductions importantes dans les mois qui viennent. Or le programme CCA est une composante du plus vaste programme NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ont constamment insisté sur l'importance cruciale du programme CCA pour garantir la capacité de l’USAF  à combattre et à gagner les conflits du futur, en particulier les combats aériens, qui seraient potentiels de haut niveau, dans le Pacifique contre la Chine.

Dans ses derniers commentaires, Mme Salmon d'Anduril Industriez a également souligné la nécessité d'un changement culturel plus large dans la manière dont l'armée américaine fait des affaires commerciales, en particulier lorsqu'il s'agit d’avion sans pilote et d'autonomie basée sur des intelligences artificielles. L'initiative Replicator du Pentagone, qui vise à mettre à la disposition des forces américaines, d'ici deux ans environ, des dizaines de milliers de drones (terrestres, navals et aériens) relativement bon marché et dotées d'un haut degré d'autonomie, est un exemple de la manière dont le ministère de la défense lui-même cherche à opérer ce changement fondamental dans sa manière de traiter des affaires avec l’industrie américaine de la défense.

"Je pense que même si vous avez trois à cinq nouveaux programmes qui, d'une manière ou d'une autre, adoptent les véhicules autonomes dans n'importe quel domaine, nous devrions considérer cela comme un réel succès. Si nous voyons des programmes qui se mettent en place et qui essaient de mettre en œuvre des capacités nouvelles mais dans cinq ans au lieu de dix, nous devrions considérer cela aussi comme une victoire", a-t-elle déclaré. "Je ne pense pas que nous allons obscurcir le ciel avec des robots dans les cinq prochaines années, mais je pense que si nous pouvons commencer à accélérer certains changements et l'adoption de ces choses, le résultat dans 5 ans sera formidable".

L’un dans l’autre, il reste à voir à quoi ressemblera exactement le produit final issu de la phase Increment One et quelles seront ses capacités autonomes et autres. Ce qui est déjà acquis, c’est que ce programme CCA a un impact transformationnel et potentiellement déterminant sur la façon dont les pilotes de l’USAF combattent et sur la façon dont l’USAF va acquérir de nouveaux appareils, avec ou sans équipage, à l'avenir.

FIN

GéopAéro … Qu’est-ce donc ? Dénicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout américaines, des articles qui montrent bien l’importance de l’élément aéronautique dans les grands problèmes de géopolitique actuels, pour dénicher des choses intéressantes (j'espère) à raconter ...

Bonjour chers amis,
Voici comment la très probable vente de Rafale à la Serbie est vue de l’autre côté de l’Atlantique.
J’ai pensé que cet aspect des choses pourrait vous intéresser.
Les illustrations sont celles de l’article original.
Bonne lecture !
Philippe

LE RAFALE FRANÇAIS SERA LE PROCHAIN AVION DE COMBAT DE L’ARMEE DE L’AIR SERBE

La Serbie s'apprête à acheter des chasseurs français Rafale, ce qui lui permettra de s'affranchir de sa dépendance à l'égard de la Russie en matière d'avions de combat et d'autres armes.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 9 avril 2024

Article original en Anglais

© Anthony Pecchi, Dassault Aviation

La Serbie est sur le point de signer un accord pour l'achat du chasseurs multirôles Dassault Rafale. C’est ce qu’a confirmé aujourd'hui (NdT – hier le 9 avril) le président serbe Aleksandar Vucic, qui a déclaré que des "accords concrets" avaient été conclus pour l'achat de 12 de ces avions. Cette décision, si elle se concrétisait, marquerait une rupture majeure pour la Serbie, qui entretient depuis longtemps des relations militaires étroites avec la Russie et utilise traditionnellement des quantités importantes d'équipements militaires fournis par la Russie. L'accord constituerait également une bonne nouvelle pour la société française Dassault Aviation, qui a déjà vendu des Rafale à sept clients étrangers, après un démarrage lent sur le marché de l'exportation.

S'exprimant aujourd'hui lors d'un voyage officiel de deux jours à Paris, le président serbe Aleksandar Vucic a déclaré que lui et le président français Emmanuel Macron étaient "parvenus à des accords concrets concernant l'achat d'avions de combat Rafale". M. Vucic avait auparavant rencontré des responsables français de la défense et des représentants de la société Dassault.

Le président français Emmanuel Macron accueille le président serbe Aleksandar Vucic avant un dîner de travail au palais présidentiel de l'Élysée, le 8 avril 2024 à Paris, en France. © Chesnot, Getty Images

Le contrat devrait être signé dans les deux prochains mois et en présence du président français", a déclaré M. Vucic aux journalistes serbes à Paris, rapporte Reuters. L'année dernière, M. Vucic avait évoqué la possibilité d'acheter une douzaine de Rafales - le même avion de combat que celui acquis par son voisin et adversaire historique, la Croatie - pour un coût d'environ 3,26 milliards de dollars.

La Serbie utiliserait les Rafale pour moderniser sa flotte de chasseurs vieillissante, composée de MiG-29 Fulcrums datant des années soviétiques. Ces appareils ont été acquis pour la première fois par l'ancienne Yougoslavie dans les années 1980. Les appareils qui ont survécu à l'opération Allied Force de 1999 ont été complétés plus récemment par des MiG-29 d'occasion provenant des stocks russes et biélorusses. Pour ce que l’on en sait, ces avions ont été modérément modernisés.

Un MiG-29 serbe se prépare au décollage sur la base aérienne de Batajnica, près de Belgrade, le 14 octobre 2014. © Andrej Isakovic, AFP

Il est clair que le Rafale est beaucoup plus performant que les MiG-29 de l'époque de la guerre froide, dont 14 exemplaires sont actuellement en service actif dans l’armée de l’air serbe. Le Rafale de série est équipé d'un radar à balayage électronique actif (AESA) RBE2, d'une liaison de données Link 16, d'un système d'autodéfense et de guerre électronique Spectra actualisé et d'un système automatique d'évitement des collisions avec le sol. Les armes et les équipements comprennent désormais le missile air-air MBDA Meteor à portée visuelle supérieure, la nacelle de ciblage Thales TALIOS et la variante à guidage laser de l'armement air-sol de précision Sagem Hammer, entre autres.

Des Rafales de l'armée de l'air et de l'espace française lors d'un déploiement sur la base aérienne d'Andersen, à Guam, dans le cadre de l'exercice interarmées PEGASE 2023 l'année dernière :
Vidéo YouTube - PEGASE 2023 : Palau, une première pour les Rafale français – Durée 2min12 (en Français)

Si le contrat de 12 appareils pour la Serbie est signé, le Rafale continuera à gagner du terrain sur le marché de l'exportation. Déjà en service dans les forces aériennes de la Croatie, de l'Égypte, de la Grèce, de l'Inde et du Qatar, le chasseur a également été sélectionné par l'Indonésie et les Émirats arabes unis. À la fin de l'année dernière, l'Arabie saoudite est également apparue comme un client potentiel, principalement en raison des inquiétudes suscitées par les restrictions à l'exportation de l'Eurofighter Typhoon. L'amélioration continue du Rafale est assurée par un programme de mise à niveau pour la France, qui garantira qu'il reste un atout de première ligne capable jusqu'à l'arrivée de l'avion de combat de nouvelle génération (NGF) développé dans le cadre du programme paneuropéen Future Combat Air System (FCAS).

On ne sait pas exactement quand la Serbie recevra ses Rafale, si elle achète ces avions de combat, mais le mois dernier, le constructeur a confirmé qu'il disposait d'un carnet de commandes de 141 avions d'exportation et de 70 avions supplémentaires pour la France d'ici la fin de l'année 2023. Depuis, un autre lot de 18 appareils destinés à l'Indonésie a été ajouté au carnet de commandes. Dans le cadre de certaines commandes d'exportation antérieures, la France a accepté de détourner des avions des stocks de l'armée de l'air française vers d'autres clients afin de garantir une livraison plus rapide.

Un trio de Rafales égyptiens biplaces photographiés peu après leur livraison. © V. Almansa, Dassault Aviation

Tout aussi important que les nouvelles capacités offertes par le Rafale, un signal clair est envoyé à la Russie, ainsi qu'au reste de l'Europe. Sur le papier, la Serbie est neutre, mais elle entretient depuis longtemps des relations militaires étroites avec la Russie, notamment par le biais d'exercices conjoints réguliers. Ce lien étroit entre les deux pays au niveau militaire s'est également traduit par le recrutement par la Russie de soldats serbes pour participer à sa guerre en Ukraine.

Un pilote russe et un pilote serbe discutent de tactique avant de monter à bord d'un chasseur MiG-29 de l'armée de l'air serbe à Batajnica, le 4 octobre 2018. © Andrej Isakovic, AFP

Contrairement à la Croatie, la Serbie n'est pas membre de l'OTAN, mais elle fait partie du programme de Partenariat pour la paix, une sorte d'"OTAN allégée" qui permet aux pays de mener des entraînements militaires conjoints et d'autres initiatives sans vraiment adhérer à l'alliance.

La Serbie aspire toutefois à rejoindre l'Union européenne, ce qui serait sans doute bénéfique pour elle si elle voulait entretenir des liens politiques et militaires plus étroits avec les pays membres de l’Union, en commençant par la France. La situation au Kosovo - qui risque de déboucher à nouveau sur un conflit avec la Serbie - reste une possible pierre d'achoppement pour l'adhésion à l'Union européenne, de sorte que toute autre forme de rapprochement diplomatique est susceptible d'être utile.

En ce qui concerne la Russie, quelle que soit l'orientation des relations futures entre Belgrade et Moscou, l’exportation d'armes russes est devenue beaucoup plus difficile depuis que l'Occident a imposé des sanctions en réponse à l'invasion de l'Ukraine. Non seulement il est beaucoup plus difficile d'acheter de nouveaux avions de combat, mais la source de pièces détachées pour les avions existants s'est pratiquement tarie. Les effets de cette évolution se traduisent par des changements dans les achats d'avions dans le monde entier.

Toutefois, même avant cela, certains signes indiquaient que la Serbie cherchait à s'orienter davantage vers l'Occident. Avant de s'intéresser au Rafale, la Serbie avait acquis trois hélicoptères moyens Airbus H215, neuf hélicoptères utilitaires légers H145M et deux turbopropulseurs Airbus C295 pour ses forces armées et sa police, ainsi que des missiles sol-air Mistral lancés à l'épaule et des radars Thales.

Un hélicoptère H215 de la police serbe survole l'aéroport Nikola Tesla de Belgrade, le 10 juillet 2023. © Silas Stein, Getty Images

Parallèlement, l'armée serbe adopte de plus en plus une doctrine et un équipement plus proches de ceux de l'OTAN. L'année dernière, des hélicoptères de recherche et de sauvetage au combat (CSAR) HH-60G Pave Hawk de l'armée de l'air américaine ont participé à un exercice en Serbie, aux côtés d’hélicoptères H145M serbes et de Mi-17 Hips de l'ère soviétique, ce qui aurait été impensable il y a à peine vingt ans.

Il a également été suggéré par le passé que la Serbie pourrait même acquérir l'avion d'entraînement T-7A Red Hawk de Boeing, considéré comme un remplaçant potentiel de ses avions d'entraînement Soko G-4 Super Galeb et de ses avions d'attaque au sol Soko J-22 Orao, tous deux de fabrication yougoslave.

Ne pouvant plus compter sur la Russie, son partenaire militaire le plus proche et sa principale source d'approvisionnement en armes jusque là, la Serbie a manifestement été contrainte de regarder ailleurs. Dans le même temps, la conclusion de contrats d'armement de grande envergure avec des pays occidentaux ne peut que contribuer à améliorer les relations de la Serbie avec ces pays et, éventuellement, à faciliter sa progression vers une éventuelle adhésion à l'Union européenne.

FIN

Bonjour chers amis,
Une petite info qui, je pense, pourrait vous intéresser. Des hackers ont réussi à obtenir des documents confidentiels iraniens (des Gardiens de la Révolution) qui leur ont permis de connaître (entre autres) quel est le coût d’un drone iranien Shahed-136 vendu aux Russes.
J’ai pensé que la traduction de cet article américain pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

QUEL EST LE COUT REEL D'UN DRONE SHAHED-136 ?

Le prix des drones Shahed-136 indiqué dans les documents qui ont fait l'objet d'une fuite dépasse de loin les estimations précédentes, mais est-ce vraiment ce que la Russie les paie ?

Par Howard Altman, The War Zone, 8 février 2024

Article original en Anglais

Drone Shahed-136 russe en vol au-dessus de l'Ukraine. © Мілітарний@mil_in_ua

Un groupe de pirates informatiques, nommé PRANA Networks, affirme avoir réussi à obtenir des fichiers d'une société écran du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) en Iran qui fournissent des détails précis sur les drones kamikazes Shahed-136 que la Russie utilise pour frapper l'Ukraine depuis 15 mois. La récente fuite de documents a remis en question le montant que la Russie a réellement payé à l'Iran pour les drones, et bien que nous ne puissions pas confirmer l'authenticité des documents ou l'exactitude générale des chiffres qu'ils mentionnent, ils soulèvent une question importante : quel est le coût réel d'un Shahed-136 ?

Des médias comme le New York Times et CNN ont rapporté que les drones coûtaient à la Russie environ 20 000 dollars l'unité. Cependant, les documents obtenus grâce au piratage revendiqué montrent des chiffres très différents.

PRANA Network a piraté les serveurs de Sahara Thunder, le fabricant des drones Shahed, et mis en ligne un grand nombre de documents, à la fois techniques et relatifs à leur fourniture à la Russie. À ce jour, les documents divulgués révèlent que :  En 2022, un contrat de 1,75 milliard de dollars a été signé pour 6 000 Shaheds + matériel + logiciel. La Russie a payé en lingots d’or. La Russie a expédié un peu plus de 2 tonnes de lingots !  Le coût d'achat des Shahed à l'Iran est : - d'environ 193 000 dollars par unité pour une commande de 6 000 unités ; - d'environ 290 000 dollars par unité pour une commande de 2 000 unités.  Si la production est localisée en Russie, son coût pour le ministère russe de la défense devrait tomber à 165 500 dollars. Le coût de production du Shahed serait de 48 800 dollars.  Le prix catalogue annoncé par les dirigeants iraniens était de 375 000 dollars par unité.

(NdT – Ce que le réseau PRANA a piraté le 4 février 2024 ce ne sont pas les serveurs du constructeur iranien des drones Shahed comme indiqué dans ce message twitter, mais ils ont réussi à pirater les serveurs informatiques d’une société écran des Gardiens de la Révolution, la société Sahara Thunder, qui facilite la vente illégale d'armes de l'Iran à la Russie. Ces données, qui représentent près de 10 Gb de fichiers, comprennent des contrats de plusieurs millions de dollars, des reçus de paiements en lingots d'or, des plans pour la fabrication des drones, les coordonnées d'une société intermédiaire aux Émirats arabes unis appelé Generation Trading, d'une autre société appelée Alabuga, des détails de comptes bancaires, des plans d'usine, etc).

Les documents indiquent qu'en 2022, la Russie avait l'intention de produire 6000 drones iraniens sous licence dans ses installations dans un délai de 2 ans et demi, selon le média ukrainien Militinaryi. La publication cite un site web appelé "Iran Cyber News". Les Iraniens avaient initialement demandé à la Russie de payer 375 000 dollars par Shahed, mais ce montant a finalement été négocié à 193 000 dollars par drone pour 6000 unités ou à 290 000 dollars par drone pour 2000 unités, selon la publication. La valeur totale du contrat de production, y compris le transfert de technologies, d'équipements, de 6 000 drones et de logiciels, s'élève à 1,75 milliard de dollars, selon Militinaryi.

Pour aller sur le site de Iran Cyber News sur ce sujet c'est ici.

Toutefois, les documents indiquent qu'il existait un plan pour la localisation complète de la production en Russie avec une fourniture minimale de composants iraniens qui pourrait être exécuté en 2023, le coût prévu de chaque Shahed-136 tombant alors à environ 48 800 dollars. Le prix de "transfert" global était de 165 500 dollars par unité, selon Militinaryi. "Cet écart est probablement dû aux paiements hypothéqués pour la production, aux coûts supplémentaires et aux investissements dans l'entreprise. En d'autres termes, il s'agit du coût total du programme, y compris l'infrastructure et les licences, amorti sur l'ensemble de la production. Plus on construit, moins ce chiffre est élevé, car les coûts fixes sont davantage compensés. Le coût total du programme s'élèverait donc à un peu moins d'un milliard de dollars pour l’acquisition de 6000 drones Shahed-136.

Quoi qu'il en soit, un coût unitaire d'environ 50 000 dollars semble tout à fait réaliste, compte tenu de tout ce que nous savons sur le Shahed-136 et son mode de fabrication, ce prix étant encore réduit, et de manière substantielle, au fil du temps. La Russie a transféré plus de deux millions de grammes d'or à l'Iran dans le cadre de ces transactions, selon la publication. Une fois de plus, nous ne connaissons pas avec certitude les conditions finales de l'accord ni ce qu'il comprenait réellement.

Le PDG d'un fabricant ukrainien de drones nous a déclaré que les chiffres des coûts unitaires publiés par les pirates ne semblaient pas aberrants. "Les coûts unitaires divulgués englobent le transfert de technologie inhérent à chaque système, ce qui est raisonnable, en particulier compte tenu de la complexité de ces systèmes", a déclaré Francisco Serra-Martins, PDG de Terminal Autonomy. "Il convient toutefois de noter que la Fédération de Russie a choisi de payer ce transfert directement avec de l'or, plutôt que par d'autres moyens, tels que des échanges technologiques réciproques avec le gouvernement iranien ce qui est une pratique habituelle dans des accords de ce genre." (NdT – Terminal Autonomy est le fabricant ukrainien basé à Kiev des drones kamikazes utilisés par l’armée ukrainienne).

Francisco Serra-Martins, PDG de la société ukrainienne Terminal Autonomy.

Le prix de 20 000 dollars précédemment cité n'était pas réaliste, a-t-il ajouté. "En ce qui concerne les estimations initiales des coûts, il est évident que le chiffre précédemment avancé de 20 000 dollars par Shahed était très éloigné de la réalité", nous a-t-il dit. "Il est rare que des moteurs de 50 ch, un élément clé du système, soient achetés pour moins de 10 000 dollars, à moins qu'ils ne soient achetés par des canaux illicites. Forte de son expérience, notamment dans le cadre de notre projet analogue à Shahed chez Terminal Autonomy, le programme AQ 400 Scythe, notre équipe s'est délibérément écartée des systèmes utilisés par l’ennemi et que nous avons capturés, afin d'atténuer les coûts substantiels associés à leur conception complexe, en particulier en ce qui concerne leurs cellules composites".

L'AQ 400, avec son corps cylindrique et ses ailes en biplan, est d'une conception très différente de celle du Shahed-136 avec ses ailes en delta. Il est entièrement optimisé pour un faible coût et une production de masse, tout en conservant des capacités d'attaque à long rayon d'action. "L'avantage est que l'on obtient une portance supplémentaire avec une envergure d'aile réduite", a déclaré M. Serra-Martins à propos de la conception en biplan du dernier drone produit par sa société. Fabriqué à partir de feuilles de contreplaqué provenant de meubles détruits, son coût de base est de 15 000 dollars et il peut transporter 32 kg d'explosifs.

Vidéo X (ex-Twitter) – Vol du nouveau drone ukrainien AQ-400 Scythe de Terminal Autonomy. Durée 16 sec

L’AQ-400 Scythe utilise un moteur beaucoup plus petit de 12 CV. "Nous utilisons d'autres moteurs, mais nous fabriquons aussi les nôtres", explique M. Serra-Martins. "Ils coûtent 150 dollars, contre 1 500 dollars pour un moteur DLE ou 3 000 dollars pour un moteur Skypower. Ils coûtent plus cher à produire, mais sont moins chers à l'unité, et sont intraçables, sans numéros de série". "Les Russes", a-t-il ajouté, "peuvent le faire, mais comme leur système est plus complexe, un moteur de 50 CV est absolument nécessaire et ces moteurs sont beaucoup plus cher qu'un moteur de 12 CV. L'aérodynamisme du Shahed est étonnamment mauvais. Leur autre drone, le Lancet, est tout aussi terrible. La masse du moteur est deux fois plus importante que celle de notre petit drone kamikaze AQ 100 et la charge utile est deux fois moindre".

Un drone ukrainien AQ 100 Bayonet de Terminal Autonomy et sa munition emportée. © Dylan Malyasov@MalyasovDylan

L'analyse de Serra-Martins sur le coût du drone Shahed-136 correspond à celle faite par le média ukrainien Defence Express en avril 2023. Ce média avait noté que les moteurs iraniens MD-550 utilisés pour propulser les Shahed-136 étaient en fait une contrefaçon d'un moteur d'avion Limbach Flugmotoren L-550 fabriqué en Allemagne.

Si l'on considère qu'un moteur L-550 coûte entre 12 000 et 17 000 dollars sur le marché mondial, la copie iranienne ne peut pas être beaucoup moins chère, au moins en raison du régime de sanctions qui pèse sur toutes les opérations d'achat", indique le même média. "Cela rend douteuses les suggestions antérieures selon lesquelles un Shahed-136 coûterait environ 20 000 dollars ou moins par unité, car il serait déraisonnable que le moteur représente à lui seul une part aussi importante du prix indiqué.

Une société chinoise propose actuellement des moteurs MD-550, copies low-cost du L-550 allemand, à 13 580 dollars l'unité pour des commandes en grand nombre (NdT – Aujourd’hui, sur le site AliExpress, le moteur MD-550 chinois est proposé à 21 000 $). Bien que les fuselages du Shahed-136 soient fabriqués à partir de matériaux composites accessibles, la Russie a dû recourir à des composants européens en contournant les sanctions actuelles, comme l'a rapporté The Guardian en septembre dernier. Selon un document que le quotidien britannique s'était procuré, 52 composants électriques fabriqués par des entreprises occidentales ont été trouvés dans les drones Shahed-131 et pas moins de 57 dans les Shahed-136, récupérés par les ukrainiens après avoir été abattus.

Le moteur à essence MD-550 fabriqué par la société iranienne MADO utilisé sur les anciennes versions des drones Shahed-13 russes. © Ukrainian Military Media Center

La recherche de composants étrangers pourrait faire grimper le coût des drones, selon M. Serra-Martins, "d'autant plus qu'ils doivent être achetés par l'intermédiaire de sociétés écrans, souvent à plusieurs niveaux". La Russie s'efforce toutefois de réduire le montant qu'elle consacre à chaque Shahed-136. Comme nous l'avons signalé en septembre, Moscou a commencé à utiliser une nouvelle génération de Shaheds. On a découvert qu'ils avaient de nouvelles ogives, de nouveaux moteurs, de nouvelles batteries, de nouveaux servomoteurs et de nouveaux fuselages, a déclaré à l'époque le capitaine Andriy Rudyk, représentant du Centre ukrainien de recherche sur les armes et les équipements militaires et trophées, lors d'un point de presse.

Hormis l'ajout de billes de tungstène dans l'ogive, la plupart des autres modifications n'ont pas altéré les caractéristiques générales des drones, mais semblent avoir été conçues pour réduire le coût de fabrication afin d'augmenter le volume de production, a déclaré le capitaine Rudyk.

Selon l'Ukraine, la Russie utilise des drones Shahed-136 dotés d'une nouvelle ogive, d'un nouveau moteur, d'une nouvelle antenne, de nouvelles servocommandes et d'autres composants. Ici la présentation par le capitaine Andriy Rudyk des variantes du drone Shahed-136 récupérées par l’Ukraine. © Ukrainian Military Media Center

Les fichiers récemment divulgués ont été obtenus par un groupe se faisant appeler PRANA Network, qui affirme les avoir obtenus par une intrusion hostile dans les serveurs de messagerie d'une société écran des Gardiens de al Révolution appelée Sahara Thunder. Les documents divulgués le 4 février dernier ne sont qu'une petite partie d'une tranche plus importante de 10 gigaoctets contenant des plans techniques, des contrats, des projets de création d'une usine de fabrication de drones dans la zone économique spéciale Alabuga en Russie, ainsi que d'autres données que le réseau PRANA affirme avoir dérobées. Les documents ne mentionnent pas directement le type de produit sui serait fabriqués en Russie. Au lieu de cela, les drones qui seraient fabriqués sous contrat par la Russie ne sont mentionnés dans ces documents que sous le nom de code : "Dolphin 632 engine boat" (NdT – Oui vous avez bien lu : engine boat : moteur de bateau).

Certains des documents divulgués par le réseau PRANA.

(NdT – La zone économique spéciale russe Alabuga est située près de la capitale de la république du Tatarstan, Elabouga, à 900 km à l’est de Moscou. Alabuga est également le nom d’un nouveau missile russe, l’Alabuga. Ce missile présenté en septembre dernier par Vladimir Poutine, est une arme électromagnétique qui est supposé désactiver tous les appareils électromagnétiques ennemis dans un rayon de 3,5 km.  Ce missile est équipé d’un générateur haute fréquence de grande puissance, il serait prévu pour équiper les derniers drones russes. Elle pourrait aussi détruire les installations électriques à bord des ogives de missiles ennemis les rendant inopérants et les appareils de communication des avions, bloquer le chargement automatique des canons au sol et des véhicules blindés).

Outre le coût déclaré des drones, les fichiers piratés divulgués par le réseau PRANA montreraient également montrer le processus de production qui sera mis en œuvre par la Russie pour fabriquer, à Alabuga les drones iraniens. Ce sera en les assemblant à la main à partir de moules et de résine.

Documents divulgués par le réseau PRANA montrant des indications de fabrication d’un drone Shahed-136 à partir de résine et de moules. La documentation est absolument fascinante. Le processus de stratification des composites pour fabriquer la cellule semble extrêmement peu sophistiqué. L'ensemble du processus peut être exécuté manuellement, avec peu ou pas d'automatisation, réduisant considérablement les coûts de fabrication.

Bien que la provenance des documents piratés ne soit pas vraiment claire, certaines des informations qu'ils contiennent correspondent à des rapports antérieurs qui indiquaient le nombre de drones que la Russie a cherché à construire, l'emplacement de l'usine de fabrication et le calendrier de production. En août, comme nous l'avions déjà indiqué, le Washington Post révélait de nouveaux détails sur le plan russe de fabrication nationale de drones iraniens Shahed-136. Le quotidien indiquait alors que les drones seraient construits dans une usine située à environ 800 km à l'est de Moscou, dans la république du Tatarstan. L’article indiquait aussi que l’objectif du gouvernement russe était de "construire 6 000 drones sur place d'ici à l'été 2025".

La Russie avait également l'intention d'améliorer fortement les techniques de production et les caractéristiques du Shahed par rapport aux fabrications iraniennes, mais d'après les images trouvées dans les documents divulgués, il n'est pas certain que la Russie ait atteint cet objectif, même si les nouveaux Shadeds mentionnés plus haut montrent des changements significatifs à cet égard.

Quoi qu'il en soit, la menace persistante que représentent pour l'Ukraine les drones Shahed lancés par la Russie est indéniable, comme l'a souligné récemment le porte-parole du Conseil de sécurité nationale de la Maison Blanche, John Kirby.
"La défense aérienne de l'Ukraine est essentielle en ce moment, en particulier en ces mois d'hiver", a déclaré M. Kirby aux journalistes mardi matin. "Nous avons assisté à un assaut continu de drones russes - dont beaucoup sont en fait fournis par l'Iran - et de missiles de croisière et balistiques visant en particulier deux choses en Ukraine : d'une part les unités militaires, mais aussi spécifiquement et directement la base industrielle de défense de l'Ukraine pour tenter d'éliminer la capacité de l'Ukraine à produire un grand nombre des munitions dont elle a besoin pour se défendre". Les drones, comme nous l'avons souvent signalé, ont également été utilisés pour bombarder des villes ukrainiennes, des infrastructures électriques et des installations portuaires.

Cette semaine, la Russie a lancé de nouvelles vagues de drones Shahed sur l'Ukraine dans le cadre de sa campagne de frappes, dans l'impasse actuellement.

Pour la Russie, le coût du lancement de drones Shahed-136 de fabrication iranienne sur l'Ukraine est considéré comme une bonne affaire. Même à 50 000 dollars ou plus l'unité, ces drones sont bien moins chers que la plupart des munitions de défense aérienne utilisées pour les contrer. Un seul missile AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) tiré par l'une des batteries antiaérienne sol-air NASAMS (NASAMS pour National Advanced Surface-to-Air Missile Systems) ukrainiennes, qui ont abattu de nombreux Shaheds, coûte environ entre 500 000 et 1 million de dollars, en fonction de la variante. Un intercepteur Patriot coûte plusieurs millions de dollars. Des équipes d'Ukrainiens équipés de puissants projecteurs et de camions-canons traquent ces drones chaque nuit pour tenter de les faire tomber du ciel et économiser ainsi leurs autres précieux moyens antiaériens.

Les Shaheds sont également beaucoup moins coûteux que leurs homologues de type missiles de croisière, tout en étant capables d’atteindre des cibles à des distances similaires, bien qu'avec une puissance destructrice moindre. Ils rendent également la défense aérienne beaucoup plus compliquée, en plus d'accaparer de précieux moyens antiaériens. À l'heure actuelle, nous ne connaissons pas le coût exact des drones Shahed-136, mais comme la Russie a investi massivement dans leur production, le prix unitaire baissera et les drones deviendront de plus en plus performants. L'Iran y veille également. Et donc, quel que soit le coût de ces drones pour la Russie, ils coûteront beaucoup plus cher à l'Ukraine.

FIN

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,

Voici quelques nouvelles récentes sur l’avancement du programme des Skunk Works de Lockheed Martin et de la NASA sur le supersonique d’essai X-59, censé ne plus faire de bang au passage du mur du son, mené pour le compte du programme QueSST de la NASA.
L’avion était sorti de la ligne d’assemblage et avait rejoint le stand des essais statiques à Palmdale il y a 6 mois et voilà qu’il va bientôt commencer ses essais en vol. Pour cela, il rejoindra le site des essais en vol de la NASA sur la base Edwards dans le désert de Mojave … son premier vol était prévu avant la fin de 2023 mais ce sera pour le courant de cette année. Entre juillet 2023 et aujourd’hui, le nez de l’avion expérimental a encore été allongé de 40 cm et le fuselage a reçu sa peinture définitive … J’ai pensé que cette mise au point pourrait vous intéresser.
Je vous avais déjà récemment parlé de l’avancement de l’assemblage de la bête … ici et ici.
Les illustrations sont celles de l’article original. J'en ai juste rajouter une ou deux.

Bonne lecture !
Philippe

Mon post précédent sur le X-59 (Juillet 2023)

LE PROTOTYPE DU LOCKHEED MARTIN X-59 QueSST, UN AVION D'ESSAI SUPERSONIQUE, A ETE DEVOILE PAR LES SKUNK WORKS

Lors d'une cérémonie très médiatisée, le prototype du X-59 a été officiellement dévoilé à Palmdale. Le premier vol est prévu avant la fin de l'année.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 12 janvier 2024

Article original en Anglais

Le X-59 QueSST lors de son roll-out. On voit nettement son nez particulièrement effilé. © Lockheed Martin viaNASA

La NASA et la célèbre division des projets avancés Skunk Work de Lockheed Martin ont officiellement présenté l'avion d'essai expérimental X-59 dénommé QueSST (NdT – QueSST Pour Quiet Supersonic Technology, ou Technologie Supersonique silencieuse). Les travaux de construction de ce premier et unique X-59 étant désormais terminés, le compte à rebours pour le premier vol est lancé, l'avenir des vols passagers supersoniques dépendant peut-être de son succès.

La présentation d'aujourd'hui, qui a eu lieu dans les installations de Skunk Works au sein de l'usine 42 de l'armée de l'air américaine à Palmdale, en Californie, a fait l'objet d'une grande attention de la part de la NASA et de Lockheed Martin. La cérémonie a été retransmise en direct sur diverses plateformes et les participants virtuels du monde entier ont été encouragés à organiser leurs propres soirées virtuelles pour y assister.

Le X-59 a désormais fière allure, resplendissant dans une peinture récemment appliquée qui comprend un fuselage essentiellement blanc, un dessous "bleu sonique" typique de la NASA et des profilages rouges sur les ailes.

"Il s'agit d'une réalisation majeure qui n'a été possible que grâce au travail acharné et à l'ingéniosité de la NASA et de toute l'équipe du X-59 à Skunk Works", a déclaré aujourd'hui Mme Pam Melroy, administratrice adjointe de la NASA. "En quelques années seulement, nous sommes passés d'un concept ambitieux à la réalité. Le X-59 de la NASA contribuera à changer la façon dont nous voyageons, en nous rapprochant les uns des autres en beaucoup moins de temps".

Pamela Melroy, Administrateur adjointe de la NASA depuis juillet 2021, colonel USAF (retraitée), et pilote de la navette spatiale sur 3 missions de 2000 à 2007.

Il convient de noter que le projet X-59 remonte à 2016 et que la NASA espérait à l'origine que l'avion prendrait l'air pour la première fois en 2020. Plus récemment, l'objectif était que le premier vol ait lieu en 2023, mais il est désormais prévu que cette étape soit franchie plus tard cette année. Selon la NASA, le dernier retard est dû au fait que l'équipe du QueSST a dû relever "plusieurs défis techniques qui ne sont apparus qu’au cours de l'année 2023".

Avant le premier vol, le X-59 subira "des essais de systèmes intégrés, des essais de moteurs et des essais de roulage", selon la NASA. Le premier vol et un certain nombre d'autres vols d'essai devraient avoir lieu à l'usine 42 avant que l'avion QueSST ne soit transféré au Armstrong Flight Research Center de la NASA, qui est situé sur la base aérienne d'Edwards en Californie.
La NASA a déclaré par le passé que la réussite des premiers essais en vol marquerait la fin de la première des trois phases prévues du projet QueSST. À Armstrong, le vrai travail commencera. Le X-59 est la pièce maîtresse de la mission "Quiet Supersonic Technology" de la NASA (NdT – La mission QueSST de la NASA consiste à démontrer qu’un avion peut voler à une vitesse supersonique sans générer de bang sonique, puis à recenser ce que les gens entendent lorsque cet avion expérimental survolera la terre. Les réactions aux "bruits" sonores plus faibles seront communiquées aux autorités de réglementation, qui envisageront alors de rédiger de nouvelles règles basées sur le son afin de lever l'interdiction actuelle des vols commerciaux supersoniques au-dessus de la terre).

L'objectif ambitieux du programme QueSST est de prouver qu'une conception spécialement soignée permet de réduire le bruit d'un bang sonique traditionnel à un "bruit sourd beaucoup plus silencieux". Ce faisant, on espère que le X-59 "aidera les régulateurs à reconsidérer les règles qui interdisent les vols supersoniques commerciaux au-dessus des terres".

Depuis 1973, les vols supersoniques commerciaux au-dessus des États-Unis sont interdits. Même l'armée américaine est soumise à de lourdes restrictions quant à l'endroit et au moment où elle peut faire voler des avions au-dessus de la vitesse du son dans l'espace aérien national. De nombreux autres pays dans le monde ont des interdictions similaires concernant les vols commerciaux supersoniques.

Il est prévu que le X-59 vole à Mach 1,4, soit environ 1700 km/h, au-dessus de la terre. Sa conception, sa silhouette et ses technologiesembarquées uniques se combineront pour permettre d'atteindre cet objectif d’un vol supersonique avec une signature sonore beaucoup plus silencieuse. La deuxième phase du programme QueSST consistera à s'assurer que la conception de base fonctionne comme prévu, notamment par des vols dans le polygone d'essai supersonique de la base aérienne d'Edwards. La NASA prévoit de la débuter en 2025.

Au cours de la troisième phase, également connue sous le nom de "Community Response Testing", le X-59 effectuera des vols au-dessus de différents endroits aux États-Unis (NdT – Community Response Testing = Enquête sur la réponse de la communauté). Les réactions des habitants des localités survolées répondront à une enquête poussée afin de connaître leurs réactions aux passages du X-59 à vitesse supersonique. Dans le passé, il a été dit que cela se ferait par le biais de notifications envoyées sur les téléphones portables, ce qui permettra également à la NASA d'envoyer des alertes sur des vols qui n'ont pas réellement eu lieu afin d'aider à évaluer les "faux positifs" et d'autres valeurs aberrantes dans les données.

Cette troisième phase devrait avoir lieu à partir de 2026, mais les communautés qui seront survolées n'ont pas encore été identifiées. La NASA a déjà indiqué que quatre à six villes importantes des etats-Unis pourraient participer à l'étude.
"Il est passionnant de considérer le niveau d'ambition derrière QueSST et ses avantages potentiels", a déclaré Bob Pearce, administrateur associé pour la recherche aéronautique au siège de la NASA à Washington. "La NASA partagera les données et les technologies issues de cette mission unique en son genre avec les autorités de réglementation et l'industrie. En démontrant la possibilité d'un voyage supersonique commercial silencieux, nous cherchons à ouvrir de nouveaux marchés commerciaux pour les entreprises américaines et à en faire profiter les voyageurs du monde entier".

Le X-59 présente des caractéristiques étonnantes, adaptées à sa mission exigeante. Le nez de l'avion est incroyablement long, puisqu'il occupe environ un tiers de sa longueur totale, qui s'élève avec ce nez allongé à environ 30 mètres. L'envergure de l'avion est quant à elle légèrement supérieure à 9 mètres. Le nez fin et effilé, que vous pouvez découvrir en détail sur ces photos, a été conçu pour dissiper les ondes de choc qui sont créées en régime supersonique, et qui sont responsables du bang supersonique que l'on entend au sol.

Vue frontale du X-59 avant qu'il ne reçoive sa peinture et le nouveau profilage de son nez. © Lockheed Martin via NASA

Le X-59 dispose également d'un cockpit très peu orthodoxe, le pilote étant situé presque à mi-chemin de la longueur de l'avion, sans aucune visibilité vers l'avant. Au lieu de cela, le pilote voit le monde extérieur vers l’avant grâce au XVS (NdT –pour eXternal Vision System), un système spécialement développé pour l'avion. Ce système utilise une série de caméras haute résolution pour alimenter en images l’écran 4K installé face au pilote dans le cockpit.

Les éléments externes du système XVS. © Lockheed Martin

L’intérieur du cockpit du X-59 avec ses 3 écrans. L’écran 4K supérieur est celui du système XVS. © Lockheed Martin

L'emplacement de l'unique turboréacteur F414-GE-100 du X-59, une variante personnalisée de ce moteur populaire que l'on trouve sur les F/A-18 Super Hornet et qui a été spécialement conçu pour cet avion, est également remarquable. Il est monté sur le dessus du fuselage, principalement pour garantir un dessous entièrement lisse. Là encore, il a été conçu, ainsi que les profilages de l’entrée d’air et de l’éjection des gaz pour faire face aux ondes de choc supersoniques, cette configuration permettant d'éviter que les ondes de choc produites lors du vol supersonique ne se rejoignent derrière l'avion et ne participent, se faisant, au bang supersonique.

Vue arrière du X-59 avec la buse d’éjection des gaz, orientable et modifiable, du turboréacteur F414-GE-100. © NASA/Carla Thomas

D'autres parties de l'avion sont plus familières, du moins si l'on y regarde de plus près. Par exemple, la verrière et des éléments du siège du pilote proviennent du Northrop T-38 Talon, son train d'atterrissage est celui du F-16 et le système d’éjection de son pilote est adapté de celui utilisé sur les F-15 Eagle.

Vue d'artiste du X-59 en vol avec les couleurs qu’il porte désormais et son tout dernier profilage du nez. © Lockheed Martin

"Un délai supplémentaire est nécessaire pour intégrer complètement les systèmes dans l'avion et s'assurer qu'ils fonctionnent tous ensemble comme prévu", a expliqué la NASA en octobre dernier. "L'équipe résout également des problèmes intermittents avec certains des ordinateurs redondants de sécurité qui contrôlent les systèmes de l'avion".

Depuis sa future base d'opérations au Neil Armstrong Flight Research Center, en plein désert de Mojave sur la base d’Edwards, le X-59 se lancera dans le programme d'essais en vol, transportant son "sonic thump" au-dessus de différentes communautés des États-Unis pour voir comment la population perçoit ce bruit sourd (NdT – Le mot anglais thump désigne un petit bruit sourd à peine audible. Sonic thump est ici employé par opposition au "sonic boom" qui désigne le bang supersonique.

"L'agence fournira les résultats de ces enquêtes auprès des population testées aux organismes de réglementation américains et internationaux afin d'ajuster éventuellement les règles qui interdisent actuellement les vols supersoniques commerciaux au-dessus des terres", a ajouté la NASA.

Une autre vue d’artiste montrant à quoi devrait ressembler le X-59A une fois achevé. © Lockheed Martin

Si le X-59 est aussi silencieux qu'on l'espère, ses technologies pourraient alors être exploitées pour la conception de futurs avions commerciaux à grande vitesse. Mais ce n'est pas gagné. On ne sait pas encore si le X-59 résoudra suffisamment le problème des bangs supersoniques. Si c'est le cas, il pourrait bien y avoir d'autres obstacles.

L'année dernière, Bill Sweetman, ancien journaliste d'Aviation Week et observateur de longue date de l'aérospatiale, a fait part de ses inquiétudes concernant le phénomène des effets APSE (effets aéro-propulso-servo élastiques). Selon un rapport de l’Académies Nationale des Sciences des Etats-Unis, les effets APSE font référence à des interactions potentiellement néfastes entre la structure de la cellule d'un avion, son système de propulsion et son système de commande de vol. Ces problèmes ont fait obstacle à une précédente génération de projets américains de transport supersonique (SST), dont aucun n'a abouti ou dépassé le stade des tests des maquettes.

(NdT – La silhouette du X-59 est celle d’un avion à fuselage long et étroit, susceptibles de produire des vibrations structurelles prononcées qu'il faudra contrôler. Ce phénomène de forces aérodynamiques induisant des vibrations structurelles potentiellement fortes est connu sous le nom d'aéroélasticité. Le contrôle de ces vibrations structurelles est connu sous le nom d'aéro-servo-élasticité (ASE). La NASA a étudié le problème de l'ASE de manière approfondie en utilisant des méthodes de calcul et des méthodes expérimentales dans les régimes de vol subsonique et supersonique. La principale avancée dans le domaine de l'ASE présentée par la NASA est l'intégration d'un modèle dynamique non linéaire du système de propulsion dans un modèle élastique, d’où la nouvelle appellation d’aéro-servo-propulso élasticité ou ASPE. Le système de propulsion modifié pour contenir les vibrations structurelles est alors composé d'une turbosoufflante axisymétrique à entrée de compression externe et à cycle variable et d'une tuyère convergente-divergente réglable – voir la vue arrière du X-59 où la tuyère est à deux étages).

"Selon le rapport de l’Académie des Sciences, il faudrait un avion X de grande taille pour bien étudier et espérer résoudre le problème des APSE", écrit Sweetman. "Et personne ne pensait qu'il y avait une chance d'obtenir de l'argent pour étudier cela. Un avion SST tel que le X-59 - par opposition à un avion supersonique d'affaires comme certains en étudient le marché potentiel - sera confronté au même défi : celui de surmonter les APSE".

Outre les défis techniques, il y a les problèmes économiques très réels liés à la mise sur le marché d'un avion supersonique, ce que seul le Concorde anglo-français a réussi à faire de manière significative et qui, au cours de sa carrière trop tôt écourtée, a été entravé par des coûts d'exploitation incroyablement élevés et un marché alors en pleine perte de vitesse. L'avenir nous dira si le X-59 relève les défis qui l'attendent et s'il a le potentiel de donner le coup d'envoi d'une nouvelle révolution, très attendue, dans le domaine de l'aviation commerciale.

Atterrissage du X-59 sur la base USAF d'Edwards. © NASA

FIN

Bonjour chers amis,

Je vous ai déjà entretenus dans des posts précédents de l’état de la question des OVNIS-UFO-UAP aux Etats-Unis. Depuis l’appellation de "soucoupe volante" (les fameux flying saucers en Anglais) inventée après le rapport du pilote civil Kenneth Arnold le 24 juin 1947 et son observations d’OVNI près du Mont Rainier, qui est devenue assez rapidement OVNI (en Français) et UFO (En Anglais pour Unidentified Flying Object : Objet Volant Non identifié) … voilà que depuis l’été 2022, on ne parle plus outre-Atlantique d’UFO mais d’UAP (UAP pour Unexplained Aerial Phenomenon, soit Phénomène Aérien Non-expliqué). Tout cela parce que beaucoup de ces observations ne concernent pas des objets matériels (ce seraient des lumières naturelles mal interprétées). Or, en Anglais-américain, le mot "Object" a une connotation très forte de "quelque chose de forcément matériel" qui ne colle pas avec les faits observés alors que le mot "phenomenon" a la double connotation matériel-et-immatériel.
Bon, depuis quelques jours, ça rebouge outre-Atlantique sur les UAP. En particulier, l’inspecteur général du Pentagone n’est pas très content de la manière dont certains bureaux du département de la défense jugent les rapports récents sur les UAP/UFO et il estime qu’ils ont été assez pris par-dessus la jambe par les décideurs … au point de mettre les Etats-Unis dans une situation de faiblesses face aux menaces que les UAP/UFO pourraient représenter ...
Je vous laisse lire la traduction de l’article américain que je vous ai traduit pour que vous vous fassiez votre opinion. J’espère qu’il vous intéressera. Les illustrations sont celles de l'article original.

Bonne lecture !
Philippe

L’INSPECTEUR GENERAL DU PENTAGONE DECLARE QUE LA REPONSE INAPPROPRIEE DU PENTAGONE AUX UAP POURRAIT CONSTITUER UNE MENACE POUR LA SECURITE NATIONALE

L'inspecteur général du Pentagone a critiqué la façon dont le département de la défense a traité la question des UAP dans un rapport cinglant classifié secret défense qui vient d’être rendu publique

Par Howard Altman, The War Zone, 25 janvier 2024

Article original en Anglais

© US Department of Defense

L'absence d'une approche globale et coordonnée du Pentagone pour traiter les UAP phénomènes aériens non expliqués (UAP pour Unexplained Aerial Phenomenon) "peut constituer une menace pour les forces militaires et la sécurité nationale", a déclaré publiquement l'inspecteur général du ministère de la défense (DoD OIG) pour la première fois ce jeudi. UAP est la nouvelle abréviation utilisée par le Pentagone pour désigner les OVNI (NdT – Le site du GEIPAN explique la nécessité qu’il y a eu de chnager UFO en UAP. Quelle est la différence entre OVNI, UFO et UAP ? L'acronyme OVNI (objet volant non identifié) est le terme français pour UFO (Unidentified Flying Object). Les témoignages et les résultats des enquêtes montrent que ce terme est le plus souvent mal utilisé. Dans la plupart des cas, les observations décrivent un phénomène connu ou inconnu, généralement lumineux, mais sans preuve qu'il s'agisse d'un objet matériel ayant les mêmes caractéristiques qu'un aéronef. L'utilisation du terme général UAP (Unidentified Aerial Phenomenon) est donc plus appropriée).

Dans une version non classifiée d'un rapport classifié remis au Congrès en août, l’OIG, le Bureau de l’Inspecteur Général du Département de la Défense (NdT – En Anglais OIG est l’acronyme de Office of Inspector Général, dirigé depuis décembre 2022 par l’Honorable Robert P. Storch), a récemment déclaré que le Pentagone "n'a pas de politique globale en matière d'UAP et que, par conséquent, il n'a pas l'assurance que les menaces à la sécurité nationale et à la sécurité des vols que représentent les UAP pour les États-Unis ont été clairement identifiées et atténuées".

Robert P Storch, Inspecteur Général du Département de la Défense des USA depuis décembre 2022. © Department of Defense Inspector General

Le rapport examine dans quelle mesure le ministère de la défense, les services militaires, les agences de défense et de contre-espionnage militaires ont pris des mesures de renseignement, de contre-espionnage et de protection pour détecter, signaler, collecter, analyser et identifier ce que l'on appelle plus communément les objets volants non identifiés.

Cet effort est actuellement mené par le Bureau AARO du ministère de la défense (NdT – AARO est l’acronyme de All-domain Anomaly Resolution Office ou Bureau de Résolution des Anomalies dans tous les Domaines. Ce bureau a été créé en juillet 2022 et dépend directement de la sous-secrétaire à la défense du gouvernement des Etats-Unis). L’AARO a été créé pour gérer les enquêtes du gouvernement sur les objets non identifiés sur et sous la mer, dans l'air et dans l'espace, ainsi que sur tout objet "transmédial" se déplaçant d'un domaine à l'autre. Il a été créé en raison des préoccupations croissantes concernant les menaces que les objets d'origine inconnue faisaient peser sur les installations militaires, navales et aériennes des États-Unis.

Toutefois, comme nous l'avons noté il y a près d'un an, la destruction d'un ballon espion chinois qui a traversé une grande partie des États-Unis en février 2023 et de trois autres objets non identifiés une semaine plus tard a soulevé des questions sur le rôle et la mission globale de l'AARO.

À l’époque, nous écrivions : "Dans l'ensemble, les récents incidents aériens survenus au-dessus des États-Unis et du Canada ont certainement soulevé des questions sur le rôle global de l’AARO et sur la manière dont il fonctionne dans le contexte des efforts de renseignement plus larges liés aux UAP. Tout porte à croire qu'il est nécessaire de mieux définir ses fonctions et ses relations avec les autres parties prenantes au sein du gouvernement américain, ainsi que les diverses autorités juridiques, politiques et procédures qui régissent son travail".

Nous avions, dans différents articles, également plaidé à plusieurs reprises en faveur d'une plus grande transparence et d'une coordination gouvernementale de ces efforts, afin de faire la lumière et de mettre fin aux théories conspirationnistes sur ce que ces objets pourraient être.

Le rapport de l'OIG rendu publique jeudi révèle que les efforts du Pentagone pour identifier et comprendre les UAP "ont été irréguliers en raison de priorités concurrentes, de l'absence de progrès substantiels et de résultats non concluants". Pendant tout ce temps, les pilotes militaires "ont continué à signaler des incidents UAP menant à des efforts très sporadiques du DoD pour identifier et analyser ces événements".

Pour aggraver le problème, le Pentagone a largement exclu les commandements de combat géographiques - responsables de la détection, de la dissuasion et de la prévention des menaces et des attaques contre les États-Unis - de l'élaboration des politiques et des procédures relatives aux UAP. En outre, il y a eu un manque de coordination au sein du département de la défense en ce qui concerne les procédures de collecte, d'analyse et d'identification des incidents liés aux UAP.

Traduction du Texte. Le bureau de l'inspecteur général du ministère de la défense a critiqué les efforts déployés par le Pentagone pour coordonner la réponse aux rapports d'OVNI. Traduction du texte (de haut en bas). Le département de la défense n’a pas une approche complète, coordonnée du problème des UAP. Nous avons passé en revue les politiques, procédures et actions prises jusqu’à présent pour la détection, la rédaction des rapports, l’analyse et l’identification des UAP, et, entre autres choses, nous avons conclu que :
-    Le département de la défense n’a pas mis en œuvre une approche coordonnée pour détecter, établir des rapports, collecter des données, les analyser, et identifier les UAP ;
-    Les différentes unités composant le département de la défense ont très largement ignoré les commandants militaires des différentes zones géographiques qui sont responsables pour détecter, dissuader et prévenir els attaques contre les Etats-Unis et leurs territoires, possessions, et bases militaires dans leur zone géographique respective, notamment en ce qui concerne les menaces des UAP ;
-    Et, enfin, les unités composant le département de la défense ont, chacune de leur côté, bien développé des procédures pour collecter, analyser et identifier les incidents UAP.
En conséquence, le département de la défense pourrait bien ne pas avoir une quelconque stratégie coordonnée et complète pour comprendre, identifier et se protéger contre les phénomènes aériens non-identifiés qui peuvent présenter une menace à la sécurité des personnels militaires et de notre territoire. © OIG-DoD

L'OIG a formulé cinq recommandations, dont trois s'adressent aux services :
- La sous-secrétaire à la défense pour le renseignement et la sécurité (OUSDI&S), en coordination avec le directeur de l'AARO, devrait publier une politique du département de la défense visant à intégrer les rôles, responsabilités, exigences et procédures de coordination des UAP dans les politiques et procédures existantes en matière de renseignement, de contre-espionnage et de protection des forces.
- L'armée de l'air, l'armée de terre et la marine devraient publier des orientations provisoires sur les UAP en attendant que le ministère de la défense adopte une politique en la matière.
- Le chef de l'état-major interarmées devrait fournir des orientations aux commandants des forces combattantes géographiques concernant la détection, le signalement, la collecte, l'analyse et l'identification des UAP dans leur zone de responsabilité.

La sous-secrétaire à la défense a approuvé ces recommandations, mais a fait remarquer qu'une grande partie des conclusions étaient antérieures à la création de l'AARO. Les représentants de l'armée de l'air, de l'armée de terre, de la marine et de l'état-major interarmées ont également approuvé les recommandations.

Étant donné que le rapport de l'OIG publié aujourd'hui est une version précédemment classifiée de celui qu'il a remis au Congrès en août dernier, un élément majeur de la discussion sur les UAP n'a pas été abordé : le départ à la retraite, en décembre dernier, du directeur et fondateur de l'AARO, M.  Sean Kirkpatrick. Pendant son mandat, l'AARO a enquêté sur plus de 800 cas, a mené une recherche sur les programmes du gouvernement américain et des entreprises sous contrat du ministère de la défense travaillant sur les UAP. Il a notamment créé le premier site web du bureau AARO destiné au public, entre autres activités.

Selon M. Kirkpatrick, qui est une figure controversée dans le milieu des ovnis, son équipe n'a trouvé aucune preuve de la présence d'extraterrestres ou d'engins d'un autre monde. Cette affirmation est en contradiction avec celle, très récente, d'un dénonciateur très médiatisé, l'ancien officier de renseignement de l'armée de l'air David Grusch, qui affirme avoir recueilli de nombreux témoignages de première main sur les programmes de récupération de restes et de débris sur des sites de crashs d'UAP et sur les contacts avec ce qu'il est convenu d'appeler une intelligence non-humaine.

Diapositive n°2 (sur 7) de la présentation de Sean Kirkpatrick, (ancien) directeur de l'AARO, le 31 mai 2023 à la commission indépendante d'étude des UAP de la NASA. © AARO

Comme nous l'avions signalé en janvier 2023, le Bureau du directeur du renseignement national (ODNI) a publié un rapport de 12 pages indiquant que l'AARO enquêtait sur 510 incidents et que son "analyse et caractérisation initiales" de 366 rapports nouvellement identifiés montrait que plus de la moitié d'entre eux présentaient des "caractéristiques non remarquables". Près de la moitié de ces cas aux caractéristiques non remarquables - 163 - ont été caractérisés comme des ballons ou des objets ressemblant à des ballons.

Depuis des années, nous avons attiré l'attention de nos lecteurs sur cette réalité probable, en exposant de manière particulièrement détaillée, notamment en 2021, les raisons pour lesquelles de nombreuses observations d'UAP sont plus susceptibles d'être des ballons ou des drones, dont certains pourraient être utilisés par des puissances étrangères à des fins de collecte de renseignements et à d'autres fins malveillantes.

Le major David Grusch, de l'armée de l'air américaine (retraité), prête serment avant une audition de la sous-commission de la Chambre des représentants sur les OVNI-UAP, le mercredi 26 juillet 2023, au Capitole, à Washington. © AP, Nathan Howard

Lors d'une rare rencontre avec les médias en octobre 2023, M.  Kirkpatrick, qui occupait toujours son poste de directeur de l'AARO, a répondu aux questions concernant les déclarations du major Grusch.

Il a déclaré que ce dernier n'avait pas encore répondu aux demandes de rencontre de l'AARO et que la dernière fois que les deux hommes s'étaient parlés, c'était il y a cinq ans. M. Kirkpatrick a déclaré qu'il travaillait à l'époque à la direction du renseignement du Commandement spatial américain et que la conversation "ne portait pas sur ce sujet".

"Je pense que nous avons interrogé la plupart des personnes à qui il a pu parler, mais nous ne le savons pas. Nous l'avons invité au moins quatre ou cinq fois à venir au cours des huit derniers mois, et il a toujours décliné notre invitation.
Dans un article qu'il a rédigé pour Scientific American et qui a été publié le 19 janvier, M. Kirkpatrick explique que les roulements de tambour constants des complotistes a eu un impact certain sur le travail de ses équipes.

"Après avoir laborieusement rassemblé une équipe de personnes très talentueuses et motivées et travaillé avec elles pour développer une stratégie rationnelle, systématique et scientifique pour enquêter sur ces phénomènes, nos efforts ont finalement été submergés par des affirmations sensationnelles mais non étayées qui ont ignoré les preuves contradictoires tout en captant l'attention des décideurs politiques et du public, des associations décidées à aller jusqu’à des batailles législatives et dominant la narration publique."

M. Kirkpatrick a également abordé la question dans le podcast de @peterbergencnn, affirmant qu'"un petit groupe de personnes au sein du gouvernement américain, ou ayant des liens étroits avec lui" est actuellement en train de duper le Congrès pour qu'il s’engage dans la aux extraterrestres.

"Si vous suivez les informations que nous avons présentées dans le rapport historique, vous avez des gens qui ont parlé à des gens, qui sont venus raconter l'histoire ou parler aux médias", a déclaré M. Kirkpatrick à Peter Bergen. "Mais il s'avère qu'aucun d'entre eux n'a de preuves ou de connaissances de première main. Ils relaient tous des histoires qu'ils ont entendues de la part d'autres personnes. C’est untel a dit à untel qui a dit à untel ce que je vous dis ! Et si l'on cherche à savoir si toutes ces personnes se connaissent, on se rend compte qu'il s'agit toujours du même noyau de personnes". Les détracteurs les plus en vue de M. Kirkpatrick ne sont toutefois pas convaincus de sa franchise.

À l'heure actuelle, on ne sait pas dans quelle mesure le Pentagone, les services et l'état-major interarmées ont intégré les changements recommandés par l'OIG depuis la remise de son rapport au Congrès en août. Interrogée tout récemment sur le rapport de l'OIG lors d'une conférence de presse jeudi dernier, le 18janvier, l'attachée de presse adjointe du Pentagone, Sabrina Singh, a déclaré qu'elle allait se pencher sur la question. Comme quoi, ce n’est pas gagné !

FIN

Mes précédents posts sur le sujet :
Les traductions de trois textes, l’article de presse américain sorti immédiatement après l’observation de juin 1947, un article sur des témoignages paru dans Flying en 1950, et la déclaration sous serment de Kenneth Arnold à l’armée américaine : voir ici
Sur les révélations de l’aéronavale américaine sur les UFO en 2020 : voir ici
Sur un questionnement associé au sujet des UAP mais pas souvent présenté : des brevets curieux pris par l’US Navy sur des techniques de vol totalement révolutionnaires …. L’US Navy construirait-elle des OVNI ? voir ici
Et la suite un an plus tard : voir ici
Enfin, dernier post avant celui-ci. La traduction d’un article du New York Times sur le Rapport récent sur les OVNI donné par le renseignement américain aux membres du Congrès en 2021 : voir ici

Bonjour chers amis,
Je vous ai traduit un article paru hier jeudi dans la presse américaine spécialisée qui, je pense, pourrait vous intéresser.
Il a pour objet une nouvelle technologie de propulsion hypersonique développée par General Electric Aerospace : la détonation rotative … bon, cet article à mon avis ne lève pas trop le voile sur ce que c’est en détail … mais on y apprend pas mal de choses sur ce sujet.
Bonne lecture !
Philippe

LA PERCEE DE GENERAL ELECTRIC DANS LE DOMAINE DE LA PROPULSION HYPERSONIQUE PAR DETONATION EST IMPORTANTE

Un statoréacteur utilisant la combustion par détonation rotative pourrait offrir des gains d'efficacité importants pour la conception de futurs appareils hypersoniques.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 14 décembre 2023

Article original en Anglais

Conception d’artiste d’un aéronef en vol hypersonique. © GE Aerospace

GE Aerospace déclare avoir mis au point avec succès un concept avancé de propulsion basé sur un statoréacteur à double mode utilisant la combustion par détonation rotative. Ce concept pourrait ouvrir la voie au développement de nouveaux avions et missiles capables de voler efficacement à des vitesses supersoniques, voire hypersoniques, sur de longues distances.

Un communiqué de presse publié aujourd'hui (NdT - le 14 décembre 2023) par GE Aerospace fournit de nouveaux détails sur ce qui "est considéré comme le premier essai mondial d'un statoréacteur hypersonique bimode avec combustion à détonation rotative (DMRJ) dans un flux d'écoulement supersonique" (NdT – DMRJ est l’abréviation de "dual-mode ramjet scramjet". Un ramjet est un statoréacteur, un scramjet est un superstatoréacteur qui utilise en entrée d’air un air supersonique. Un réacteur bimode DMRJ fait à la fois statoréacteur et superstatoréacteur). La vitesse à partir de laquelle on parle de vitesse hypersonique est définie comme étant supérieure à Mach 5. Mme Amy Gowder, présidente-directrice générale de la division Defense & Systems de GE Aerospace, avait déjà révélé ce projet, mais en donnant des informations très parcellaires, lors du salon du Bourget de cette année en juin.

Représentation d'un moteur à détonation rotative. © USAF

"Un système de propulsion DMRJ à air comprimé ne peut commencer à fonctionner que lorsque l’avion atteint des vitesses supersoniques supérieures à Mach 3", explique le communiqué de presse. "Les ingénieurs de GE Aerospace travaillent sur un statoréacteur bimode de type DMRJ à détonation rotative capable de fonctionner à des nombres de Mach inférieurs, ce qui permet à l’avion ainsi équipé de fonctionner plus efficacement et d'atteindre un plus grand rayon d'action".

"La RDC [combustion à détonation rotative] permet de générer une poussée plus élevée de manière plus efficace, pour une taille et un poids de moteur globalement plus petits, en brûlant le carburant par des ondes de détonation au lieu du système de combustion standard qui alimente aujourd'hui les moteurs à réaction traditionnels", ajoute le communiqué de presse.

Dans la plupart des turbines à gaz traditionnelles, y compris les turbosoufflantes et les turboréacteurs, l'air est introduit par une entrée et comprimé, puis il est mélangé au carburant et brûlé par déflagration (lorsque la combustion se produit à une vitesse subsonique) dans une chambre de combustion. Ce processus crée le flux continu d'air chaud à haute pression nécessaire au fonctionnement de l'ensemble du système.

Un moteur à détonation rotatif (qui implique une combustion à une vitesse supersonique) "commence par un cylindre à l'intérieur d'un autre plus grand, avec un espace entre eux et quelques petits trous ou fentes par lesquels un mélange de carburant de détonation peut être injecté. L’allumage du carburant injecté crée une détonation dans cet espace annulaire, ce qui génère des gaz qui sont poussés à l'une des extrémités du canal en forme d'anneau pour produire une poussée dans la direction opposée. Cela crée également une onde de choc qui se propage autour du canal à environ cinq fois la vitesse du son, et cette onde de choc peut être utilisée pour déclencher d'autres détonations dans un modèle rotatif auto-entretenu si du carburant est ajouté aux bons endroits et aux bons moments".

Vidéo YouTube - Qu'est-ce qu'un moteur à détonation rotative - et pourquoi sont-ils meilleurs que les moteurs ordinaires ? (En Anglais) - Durée 11min10

Les premières expérimentations de la détonation rotative remontent aux années 1950, mais la création d'un moteur de ce type utilisable s'est avérée impossible jusqu'à très récemment, du moins officiellement. En 2020, une équipe de l'université de Floride, en collaboration avec le laboratoire de recherche de l'armée de l'air américaine (AFRL pour Air Force Research laboratory, basé sur la Wright-Patterson Air Force Base en Ohio), a déclaré avoir créé un banc d'essai expérimental, le premier du genre, qui démontrait la faisabilité pratique du concept de la détonation rotative. L'année suivante, en 2021, ces mêmes universitaires ont annoncé qu'ils avaient construit un prototype de moteur capable de produire une onde de détonation rotative soutenue, une autre première mondiale. Depuis, d'autres développements concernant les moteurs à détonation rotative ont eu lieu ailleurs aux États-Unis et dans le monde.

Photos du banc d'essai à détonation rotative de l'Université de Floride (UCF) publiées en 2020. © University of Central Florida

En principe, la détonation rotative nécessite moins de carburant pour produire le même niveau de puissance/poussée que la combustion par déflagration. L'onde de choc soutenue qui en résulte crée également sa propre pression, ce qui se traduit par une efficacité énergétique encore plus grande. En effet, la pression produite dans un réacteur conventionnel est régulièrement perdue lors de la déflagration.

En outre, la détonation rotative nécessite généralement beaucoup moins de pièces mobiles que les turbines à gaz traditionnelles. En théorie, tout cela devrait permettre de concevoir des moteurs à détonation rotative nettement plus petits, plus légers et moins complexes que les types existants, avec une puissance/poussée aussi élevée.

Les avantages potentiels d'un tel système de propulsion sont évidents. Un moteur à détonation rotative permettrait d'augmenter les performances et la portée des avions et des missiles, même relativement petits. L'adaptation des modèles existants pour utiliser ce type de propulsion pourrait libérer de l'espace pour plus de carburant ou d'autres charges utiles. Il s'agit là d'avantages potentiels que l'AFRL a très publiquement mis en avant par le passé, comme le montre la vidéo ci-dessous.

Vidéo YouTube – Démarrage d'un réacteur à détonation rotative (en Anglais) - Durée 40 sec

L'année dernière, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) de l'armée américaine a dévoilé un projet appelé "Gambit", qui est aussi centré sur la technologie des moteurs à détonation rotative. Le projet Gambit est un effort visant à fournir un missile hypersonique à longue portée pour les chasseurs de quatrième génération en s'appuyant sur la technologie de la détonation rotative. L'objectif principal de ce projet est de "développer et démontrer un nouveau système de propulsion à moteur à détonation rotatif permettant de produire en masse et à faible coût une arme supersonique à longue portée pour des frappes air-sol dans un environnement anti-accès/déni de zone (A2AD)".

Illustration de l'Agence pour les projets de recherche avancée de défense de l’armée américaine (DARPA) publiée dans le cadre du projet Gambit. © DARPA

En octobre de cette année, Raytheon a obtenu un contrat de la DARPA pour le développement d'un moteur à détonation rotatif dans le cadre du projet Gambit. Bien que GE Arospace n’ait pas été sélectionnée pour le programme Gambit, Mme Gowder a déclaré : "Nous travaillons avec la DARPA sur d'autres démonstrateurs technologiques".

Représentation de ce à quoi pourrait ressembler un missile hypersonique à moteur à détonation rotative que le laboratoire de recherche de l'armée de l'air américaine (AFRL) a récemment rendu publique. © USAF

Le concept de propulsion sur lequel GE Aerospace dit travailler actuellement semble aller un peu plus loin que le concept de base de la détonation rotative et les avantages qu'il pourrait offrir en l'associant à une conception de statoréacteur bimode. Les statoréacteurs, qui ne sont pas nouveaux, ne fonctionnent pas à des vitesses subsoniques et ont du mal à fonctionner de manière fiable même à des vitesses supersoniques plus faibles. C'est pourquoi les plates-formes qui les utilisent ont besoin d'une sorte d'impulsion initiale, généralement fournie par un moteur-fusée.

"Les ingénieurs de GE testent actuellement le mode de transition à des vitesses supersoniques élevées lorsque la poussée passe de la turbine équipée du RDE au statoréacteur/scramjet bimode", a déclaré Mme Gowder lors du salon de Paris au début de l'année.

"Nous étudions les deux", a ajouté Mme Gowder, interrogée sur la poursuite des travaux de son entreprise sur les statoréacteurs. "Mais la technologie de la détonation rotative offre une solution très efficace parce qu'il permet de réduire la longueur du statoréacteur. Dans certaines applications, cette taille peut vraiment être importante, en particulier pour certaines applications sur des avions sans pilote".

Un concept combinant statoréacteur et superstatoréacteur, tous deux à détonation rotative, en un seul moteur pourrait être particulièrement intéressant pour les futurs missiles, tels que ceux envisagés dans le cadre du projet Gambit de la DARPA, et éventuellement pour des avions à grande vitesse destinés à la reconnaissance. Ce mode de propulsion pourrait permettre une plus grande efficacité et des cellules plus légères (et potentiellement plus petites), qui à leur tour permettraient d'améliorer les performances - notamment en termes de portée - et/ou la capacité de charge utile. Si la combustion par détonation rotative peut réduire la vitesse minimale requise pour faire fonctionner le statoréacteur, cela réduirait également la quantité de poussée initiale dont un tel système aurait besoin au départ. L'ensemble serait donc plus petit. Tout cela ouvre la voie à de nouveaux niveaux de flexibilité opérationnelle.

Ce nouveau concept de moteur pourrait également devenir l'un des composants de ce que l'on appelle un système de moteur à cycle combiné à turbine (TBCC), dont on a pas mal parlé ces dernières années. La plupart des concepts de TBCC tournent autour de la combinaison en un seul moteur de statoréacteurs avancés (ou de scramjets) pour une utilisation à grande vitesse et de turboréacteurs traditionnels qui fonctionnent mieux à basse vitesse.

Représentation graphique d'une configuration théorique de moteur à cycle combiné de type TBCC. Traduction du texte. Texte du haut : Turbine-based combined cycle TBCC propulsion. Propulsion à base de turbines en cycle combiné. Un cycle combiné veut dire que la turbine conventionnelle est combinée à un statoréacteur afin de permettre son utilisation depuis l’état statique au sol jusqu’à des vitesses hypersoniques (supérieures à Mach 5). Texte central : Turbine engine. La poussée est donnée par le réacteur conventionnel depuis le décollage jusque vers Mach 3. Textes du bas : Common inlet. Entrée d’air commune au réacteur conventionnel et au statoréacteur. Dual-mode ramjet. Statoréacteur bimode qui fonctionne à la fois comme statoréacteur et superstatoréacteur et accélère ainsi l’appareil à des vitesses hypersoniques. Common nozzle. Echappement commun des deux réacteurs afin de réduire significativement la traînée. © Lockheed Martin

Un concept pratique de TBCC, quel qu'il soit, est depuis longtemps considéré comme le Saint-Graal de la technologie lorsqu'il s'agit de concevoir des aéronefs à très grande vitesse. Un système de propulsion permettant ce type de flexibilité à haute et basse vitesse signifierait qu'un avion pourrait décoller et atterrir sur n'importe quelle piste existante appropriée, mais aussi être capable de maintenir des vitesses supersoniques élevées, voire hypersoniques, dans la partie intermédiaire du vol.

Il n'est donc pas surprenant que l'armée de l'air américaine, entre autres, s'intéresse aux systèmes de propulsion TBCC. Le programme Mayhem de l'armée de l'air a déjà été lié à des développements de TBCC et de statoréacteurs bimodes, tout comme l'avion hypersonique SR-72 de Lockheed Martin, qui a été proposé précédemment. Mayhem lui-même est ostensiblement centré sur le développement d'un aéronef hypersonique expérimental capable de transporter diverses charges utiles nécessaires pour mener des missions d'attaque et de renseignement, de surveillance et de reconnaissance.

Vue d’artiste d'un aéronef hypersonique théorique réalisé par la société américaine privée Leidos, qui dirige actuellement les travaux sur le projet Mayhem de l'armée de l'air. © Leidos

Pour l'armée américaine, de futurs aéronefs et missiles capables d'atteindre des vitesses supersoniques et hypersoniques soutenues sur de longues distances pourraient s'avérer très utiles pour répondre à toute une série d'exigences de missions sensibles au facteur temps. En particulier, tout conflit futur de grande envergure dans le Pacifique, par exemple contre la Chine, impliquerait automatiquement toutes sortes d'exigences opérationnelles dans une vaste zone, dont une grande partie est recouverte d'eau.

Bien entendu, il reste à voir ce que donneront les travaux menés actuellement par GE Aerospace. Comme nous l'avons déjà noté, le domaine des travaux sur les moteurs à détonation rotative en est encore à ses débuts, bien que des développements significatifs semblent se produire à un rythme plus régulier aujourd'hui.

"La réussite du développement, de l'intégration et de la démonstration des technologies et des capacités uniques de GE Aerospace nous permettra de fournir à nos clients des systèmes de propulsion hypersonique différenciés, aujourd'hui et demain", a déclaré Mark Rettig, vice-président et directeur général d'Edison Works Business & Technology Development chez GE Aerospace, dans un communiqué de presse publié aujourd'hui (le 14 décembre). "Nous avons rassemblé les bonnes compétences, avec les bonnes capacités, et nous avons investi stratégiquement pour nous assurer d’être alignés très étroitement sur les besoins de nos clients. Les résultats significatifs que nous avons obtenus à ce jour nous confortent dans l'idée que nous avançons dans la bonne direction."

Nous devons également noter que des investissements importants ont été réalisés au cours de plusieurs décennies dans le domaine des vols atmosphériques à très grande vitesse, dans l'ombre des travaux de recherche et de développement tous classifiés. Des sommes considérables ont été investies dans ce domaine de recherche ces dernières années avec l'essor de l'armement hypersonique, de sorte que nous ne savons pas dans quelle mesure cette capacité a été explorée dans ce domaine, si tant est qu'elle l'ait été. Dans l'ensemble, il sera très intéressant de voir ce que GE Aerospace divulguera d'autre sur ce travail de propulsion potentiellement révolutionnaire basée sur des statoréacteurs rotatifs. 

FIN

Bonjour chers amis,

Il y a quelques jours, une cérémonie s’est tenue en Inde : le départ à la retraite du dernier Iliouchine Il-38ASM de la marine indienne.
En voici le récit qui, j’espère, vous intéressera.

Bonne lecture !
Philippe

LE RETRAIT DES ILIOUCHINE IL-38 MET FIN A TOUTE UNE EPOQUE DE L’AERONAVALE INDIENNE

Le retrait des Il-38SD May de la marine indienne met fin à une époque illustre passée à utiliser des avions chasseurs de sous-marins de fabrication soviétique.

Par Angad Singh, The War Zone, 9 novembre 2023

Article original en Anglais

Le 31 octobre 2023, la marine indienne a clos un chapitre important de son histoire en retirant le dernier de ses avions de patrouille maritime Il-38SD, mettant ainsi fin à près d'un demi-siècle d'utilisation de cet appareil de fabrication soviétique au-dessus de l'océan Indien.

Un avion de patrouille maritime Il-38SD de la marine indienne au-dessus de la base aéronavale INS Hansa à Goa. © Angad Singh

Le premier escadron de reconnaissance maritime à long rayon d'action (LRMR) de la marine indienne, le 312 "Albatros", comprenait à sa fondation cinq avions Lockheed L-1049 Super Constellation de l'ancienne armée de l'air indienne (et avant cela, de la compagnie aérienne nationale Air-India). Le312ème escadron de l’aéronavale indienne a été fondé le 18 novembre 1976, sur la base aéronavale INS Hansa à Goa, dans l'ouest de l'Inde. Il s'agissait du premier escadron de patrouille à terre dépendant de la marine après près de deux décennies de lutte avec l'armée de l'air indienne pour le contrôle de la puissance aérienne maritime. Lorsque le gouvernement indien décida de soutenir la marine sur la question des avions de patrouille maritime, les autorités indiennes comprirent très vite que les "Super Connies" étaient des avions vraiment vieillissants qui n'étaient plus adaptés à la tâche, et elles commencèrent aussitôt à chercher un remplaçant plus moderne.

Un Lockheed L-1049 Super Constellation de la marine indienne conservé au musée naval indien de Goa, en Inde. © Alec Wilson

Après avoir évalué le Hawker Siddeley Nimrod, le Breguet Atlantique et l'Iliouchine Il-38 (co,nu sous sa désignation OTAN de "May"), la marine opta, plus ou moins forcée par le gouvernement indien, pour l'appareil soviétique, car il était nettement moins cher à acquérir et qu’il entrerait en service plus rapidement, puisqu'il était déjà construits puisque directement prélevé sur les stocks de la marine soviétique.

À la fin de 1976, les premiers équipages de la marine indienne allèrent à Riga, alors dans la Lettonie soviétique, pour un entraînement de conversion sur Il-36, et trois Il-38 furent peu de temps après remis officiellement à l’Inde qui les incorpora dans l’escadron de patrouille maritime 315, les "Winged Stallions", qui avait été créé à Goa le 1er octobre 1977. Deux autres appareils rejoignirent l'escadron plus tard, portant le nombre total des Il-36 en service dans la marine indienne à cinq en 1983.

Cette même année, la marine retira ses Super Connies et chercha à les remplacer aussitôt. Le choix le plus évident, celui d’autres Il-38, n'était pas envisageable car la production de ce type d'appareil avait pris fin en 1972 et la marine soviétique n'était plus disposée à s'en séparer. Moscou proposa alors le successeur de l'Il-38, le Tu-142MK (OTAN "Bear" qui est la version de patrouille maritime du Tu-95. Après une courte période de négociation, un contrat fut signé en 1985 pour huit appareils, les livraisons devant commencer en 1988.

Le dernier Tu-142 de la marine indienne effectue un passage avant son retrait lors d’un show aérien en Inde, le 29 mars 2017. © Angad Singh

Un Tu-142 Bear indien au repos sous le ciel nocturne. Contrairement aux Il-38 et aux P-8I, les Tu-142 ont passé la totalité de leurs 29 années d'existence à l'air libre. Aucun hangar n’était suffisamment grand pour les accueillir. © Angad Singh

À cette époque, la principale base aérienne de la marine, l’INS Hansa, abritait cinq unités : trois escadrons de patrouille maritime, une unité d'entraînement sur avion à réaction et un escadron de British Aerospace "Sea Harrier" embarqué à bord d’un de ses porte-avions. Afin de libérer de l'espace, la marine décida de construire une nouvelle base aérienne sur un terrain désaffecté datant de la Seconde Guerre mondiale, dans le hameau endormi d'Arakkonam, sur la côte est. L’endroit fut fortement remanié, avec notamment la construction de la plus longue piste d'atterrissage de l'Inde, à 4 500 mètres (près de 15 000 pieds). La nouvelle base aéronavale, flambant neuf, accueillit ses premiers occupants début 1992. C’est en mars de cette année-là que la base fut officiellement mise en service sous le nom d'INS Rajali, et l'escadron de patrouille maritime 312 quitta Goa pour Rajali en avril 1992.

L’équipement de l’Il-38, son radar de recherche de sous-marins, son détecteur d'anomalie magnétique (MAD), les torpilles et les grenades sous-marines de son armement permirent aux militaires indiens de suivre et de poursuivre les sous-marins depuis les airs. Ses quatre turbopropulseurs Ivchenko AI-20M produisaient plus de 4 225 chevaux chacun au décollage et, avec une pleine charge de carburant de plus de 33 000 litres, l'avion avait une autonomie de plus de 12 heures. Cependant, la durée typique d’une mission était de huit heures en moyenne.

L'équipage standard d’un Iliouchine il-38 comprend, sur une composition typiquement soviétique, un pilote, un copilote, un mécanicien navigant, un navigateur, un signaleur de vol et deux à trois opérateurs des capteurs électroniques.

Un mécanicien au travail sur l'un des quatre turbopropulseurs Ivchenko AI-20M de l'Iliouchine Il-38. © Angad Singh

Deux opérateurs au travail à bord d’un Il-38 indien. Le 315ème escadron de patrouille maritime a accueilli sa première femme d’équipage en 2012. Plus d'une décennie plus tard en octobre 2023, on en compte désormais trois dans l’aéronavale indienne. © Angad Singh

Outre leur rôle désigné de reconnaissance maritime à longue portée et de lutte anti-sous-marine (LRMR/ASW), les Il-38 indiens ont coopéré avec l'armée de l'air indienne pour diriger depuis les airs des frappes antinavires menés par l’armée de l’air indienne sur des vieux English Electric Canberra, puis menées ensuite par des SEPECAT Jaguar d'attaque maritime.

Pour les opérations de recherche et de sauvetage, les appareils de l’escadron 315 assuraient une couverture 24 heures sur 24 avec un préavis de quatre heures. Ces avions pouvaient transporter le canot pneumatique Rakshak (littéralement le Protecteur) indien conçu pour sauver jusqu'à 85 personnes. À partir d'avril 1990, dans le cadre du projet Yaduvansh (nommé d'après le premier aviateur naval indien, qui avait commencé comme pilote de Hellcat de la Seconde Guerre mondiale dans la Royal Navy britannique), la marine indienne et l'avionneur public Hindustan Aeronautics ont intégré le missile antinavire Sea Eagle à l’armement des Il-38.

Contrairement à son aîné, le Tu-142 n'a jamais eu d'arme air-surface vraiment opérationnelle, bien que le missile Sea Eagle ait été testé à plusieurs reprises sur cet appareil mais sans succès. La charge des Tu-142 comprenait des bouées acoustiques différentes et la torpille APR-2E au lieu de l'AT1ME qu’on trouvait à bord des Iliouchines. Les capacités du Tu-142 étaient largement comparables à celles de l'Il-38. Même l'endurance en altitude était similaire, bien que le Tu-142 le fasse avec trois fois plus de carburant pour alimenter ses moteurs Kuznetsov NK-12, de vrais monstres toujours assoiffés. C’étaient les turbopropulseurs les plus puissants de l'histoire.

Un Tu-142 décolle juste devant la tour de la base aéronavale INS Rajali dans l’est de l’Inde. © Angad Singh

Le poste de pilotage du TupolevTu-142 est spartiate, même s'il est plus facile à piloter que l'Iliouchine Il-38 qui, lui, est entièrement manuel. © Angad Singh

Les deux types d’avion patrouilleur soviétique ont été largement utilisés par l’Inde dans la région de l'océan Indien. Au début de son histoire, l'escadron 315 a joué un rôle essentiel dans la localisation de l'épave du vol 855 d'Air India, un Boeing 747-200B qui s'était abîmé dans la mer d'Oman au large de Bombay en janvier 1978. L'escadron a ensuite mené des missions de recherche et d'observation au cours de l'opération Pawan, l'intervention militaire indienne au Sri Lanka dans les années 1980, tout en étant crédité de la détection du navire détourné MV Progress Light au cours de l'opération Cactus au large des Maldives en 1988. Les Il-38 indiens ont également beaucoup volé dans le cadre de l'opération Swan visant à sécuriser les approches maritimes de la côte indienne dans les années 1990.

Les Tu-142, introduits dix ans après les Il-38, ont participé à diverses manœuvres nationales et internationales dans les années 1990, notamment pour l'exercice Malabar entre les États-Unis et l'Inde en mai 1995, auquel participait l'USS Pasadena, un sous-marin à propulsion nucléaire de la classe Los Angeles. Les appareils de l’escadron INAS 312 ont également été déployés lors du conflit de Kargil, dit la guerre des glaciers, en juillet 1999 avec le Pakistan et lors de l'impasse militaire avec le Pakistan en 2001-2002. Les Tupolev ont également participé à de nombreuses actions de lutte contre la piraterie, notamment une opération largement médiatisée pour venir en aide à un navire marchand chinois à quelques centaines de kilomètres de la côte indienne en mai 2011. En mars 2014, un Tu-142 a été l'un des premiers à participer à l'opération de recherche et de sauvetage du vol MH370, bien qu'il ait été rapidement remplacé par un biréacteur Boeing P-8i Poseidon de l’aéronavale indienne qui fut momentanément déployé sur la base aérienne de Subang, en Malaisie, pendant une semaine, avant de rentrer chez lui.

Même le plus banal des atterrissages d’un Tu-142 est un événement. © Angad Singh

Un Tu-142 de l’aéronavale indienne très usé retourne sur l'aire de trafic après une demi-journée de patrouille au-dessus de l'océan Indien. © Angad Singh

Bien entendu, la lutte anti-sous-marine est le quotidien de ces avions, mais leurs capacités opérationnelles spécifiques sont rarement rendues publiques. Des reportages périodiques et des conversations officieuses ont toutefois montré que les Iliouchine et les Tupolev détectaient et suivaient régulièrement les sous-marins qui entraient et sortaient de la zone de responsabilité internationale tout autour du sous-continent indien. Les performances des capteurs étaient apparemment très élevées, et toutes les données recueillies au cours des patrouilles étaient examinées et analysées pour s'assurer que les informations restaient à jour et pertinentes.

Des mises à jour régulières des systèmes de capteurs sont en effet essentielles pour que ces appareils soviétiques restent efficaces, en particulier au cours de leurs dernières années de service actif. La flotte de Tupolev a fait l'objet de modifications continues pendant la majeure partie de son service dans la marine indienne, les mesures de soutien électronique et les équipements de mise en réseau ont constitué des ajouts notables à partir du début des années 2000.

Les Il-38 ont bénéficié d'une mise à jour plus complète du système Sea Dragon, comprenant plusieurs nouveaux systèmes - un radar à synthèse d'ouverture inverse moderne pour remplacer l'ancien modèle soviétique, un système de bouées acoustiques remanié, une tourelle électro-optique jour/nuit montée sur l’avant de l’avion, un équipement de soutien électronique très performant (qui est logé dans la "couronne" distinctive au sommet du fuselage au-dessus du cockpît) et un nouveau système informatique central pour relier tous ces éléments entre eux.

L’Iliouchine il-38SD de série IN307, fut le dernier Il-38SD à voler pour la marine indienne, pour son dernier vol il passe ici sous le feu des canons à eau. © Angad Singh

La modernisation de l'Il-38SD comprenait également une révision complète et une prolongation de la durée de vie de la cellule, ainsi qu'un nouveau missile antinavire, le Kh-35 (AS-20 Kayak). Le premier avion ainsi modernisé (le n° de série IN305) a volé en 2003, et les livraisons en série ont commencé en 2006. Au cours des dernières années, les Il-38 ont également reçu des mises à jour de leurs réseaux et une suite d’améliorations sur les communications intérieures (COMINT) appelée Sarvadhari.

Au milieu des années 2010, les deux appareils ont été dotés d'un équipement unique, à savoir un conteneur logistique largable par voie aérienne, capable de livrer jusqu'à 110 livres à des navires en haute mer. Les Il-38 ont reçu un conteneur amélioré de 331 livres au cours des années suivantes, ce qui leur a permis de bénéficier d'une plus grande flexibilité.
Outre les modifications russes et indiennes, certaines mises à jour sont venues de sources improbables. La plus puissante d'entre elles était un radar de recherche de surface israélien IAI-Elta. Installé pour la première fois sur les Dornier 228 de la marine en 2001, il a été installé sur les Tu-142 à partir de 2006, puis sur les Il-38 à partir de 2015. Les équipages sont unanimes dans leur approbation du radar israélien et insistent sur le fait qu'il a été plus que rentabilisé en peu de temps. En fait, les performances sont si impressionnantes que les équipages des P-8 Poseidon l’envient, ce qui n'est pas peu dire de la part des opérateurs des avions de patrouille les plus récents et les plus avancés de la marine indienne.

Les immenses abris en forme de tente sont un ajout relativement récent de la base INS Hansa et ont considérablement amélioré la capacité d'entretien des avions. © Angad Singh

Toutes les bonnes choses ont une fin cependant, et après que le premier P-8I de la marine indienne ait été mis en service dans l’escadron 312 en 2013, le début de la fin a sonné pour les avions vieillissants de l’ère soviétique, à commencer par les Tu-142. La dernière révision du Tu-142 a été effectuée en août 2014 à l'usine de Taganrog en Russie, après quoi les avions ont commencé à être retirés au fur et à mesure qu'ils atteignaient les limites d'heures de vol de leur cellule et de leur moteur. Fin 2016, seuls deux Tu-142 étaient encore en état de vol et la marine indienne a confirmé que les Tupolev seraient retirés après l'exercice annuel TROPEX de préparation opérationnelle, prévu en janvier 2017.

Marquant la fin de l'ère des Tupolev, un Boeing P-8i Poseidon effectue un passage à basse altitude au-dessus de la base aéronavale INS Rajali en larguant des leurres en mars 2017. © Angad Singh

Un Boeing P-8i Poseidon passe devant des Tu-142 retirés du service. © Angad Singh

Avec aucun avion perdu depuis sa mise en service au sein de la marine indienne, et avec un impressionnant bilan de plus de 30 000 heures de vol sans aucun accident, la cérémonie de retrait des Tu-142 a été une vraie célébration. Après les défilés aériens habituels et un salut au canon à eau pour le dernier Tupolev en service, l’escadron 312 est devenu un escadron de patrouille maritime entièrement composé de biréacteurs Boeing Poseidon.

Le Tu-142 de série IN317 est accueilli par pas moins de quatre camions de pompiers après son dernier vol. © Angad Singh

Les Il-38 de l'escadron 315 ont pu respirer un peu plus longtemps, d'autant plus que le P-8i était beaucoup plus performant que le Tu-142 et pouvait donc assumer davantage de tâches que son prédécesseur. Néanmoins, maintenir en vie la flotte d’Il-38, ces vétérans de l'ère soviétique, était un véritable défi car il nécessitait des réparations et des vérifications de plus en plus complexes pour fonctionner en toute sécurité. Finalement, le temps est devenu le facteur décisif, et même si les P-8i de l'escadron 316 "Condors" n'avaient pas encore été livrés, la marine indienne a décidé de commencer à retirer les Il-38 au fur et à mesure qu'ils terminaient leurs heures de vol.

L'appareil de série IN305, le premier appareil modernisé en 2003, a été le premier à être retiré en décembre 2018. Il a été suivi par l'IN303, qui a été retiré en octobre 2020. L'IN301, le plus ancien Il-38 avec plus de 44 ans de service sous les couleurs de la marine indienne, a été retiré en janvier 2022, laissant l'unité avec seulement deux avions - les cellules les plus jeunes - sur les registres en octobre 2023. C'est à ce moment-là que l'auteur a visité l'escadron 315 sur la base aéronavale Hansa, comme il l'avait fait avec l'escadron 312 à Rajali en 2017.

L'appareil de série IN301, le plus ancien Il-38 de la marine indienne, se pose un beau jour d’octobre 2023 sur la base d’Hansa après une longue sortie de jour au-dessus de la mer d'Arabie. © Angad Singh

"Une bougie brûle plus intensément avant d'être éteinte", a déclaré le capitaine de frégate Mrinmoy Ghosh, le dernier commandant sur Il-36 de l'escadron 315. Il a expliqué que les "Stallions" et leurs avions étaient à leur apogée au cours des années qui ont précédé la fin de l'utilisation de l'Il-38. Visiter un escadron quelques semaines avant le retrait progressif de ses appareils et sa mise en sommeil peut être une affaire triste, mais le petit groupe d'officiers et de marins laissés à la veille de la cérémonie de retrait était bien trop fier et heureux de leur travail pour se laisser abattre par l'échéance qui se profilait à l'horizon. Alors même qu'il se préparait au "début de la fin", l'escadron a reçu et exécuté des tâches opérationnelles pour la marine. Il a effectué une patrouille réelle une semaine seulement avant la mise à la retraite de l'IN306, le 21 octobre dernier.

Un des derniers Il-38 de la marine indienne en service décolle en laissant derrière lui la trace caractéristique des échappements de ses quatre turbopropulseurs Ivchenko. © Angad Singh

Les histoires ne manquent pas : la maîtrise d'un avion difficile procure une satisfaction qui transparaît dans les conversations à la cafétéria de la base. Le capitaine de frégate Vivek Kumar, officier supérieur des opérations aéronavales de l'escadron, adore l'Il-38. "Chaque avion a sa propre personnalité ; il faut apprendre à connaître ses particularités jusqu'à ce qu'il devienne comme un vieil ami". Cette amitié s'est révélée payante de temps à autre.

Le capitaine de frégate Kumar se souvient notamment de l'un de ses moments les plus satisfaisants. Lors d'une mission de suivi d'une flottille, le radar de recherche est tombé en panne. Au lieu d'annuler la mission, l'équipage s'est adapté à la volée, a mis le radar météorologique en service et, malgré la dégradation des performances, a pu maintenir le suivi de la flottille jusqu'à la fin de la sortie. "On ne peut faire cela que si l'on comprend vraiment tout, jusqu'au câblage", nous a-t-il déclaré.

Le poste de pilotage de l'Il-38 est typiquement russe : une véritable exposition de systèmes analogiques et aucun écran. © Angad Singh

Les pilotes racontent des histoires similaires - le Capitaine de frégate Chandrakant Fulshe, pilote principal de l'escadron nous a ainsi déclaré qu'il " se réjouit de pouvoir dompter un avion comme celui-ci. L'environnement multi-équipage ne ressemble à aucun autre avion de la marine, je ne contrôle même pas les gaz, c'est le mécanicien navigant qui le fait. Chaque action doit être réfléchie, plusieurs fois à l'avance, et il y a une communication constante avec l'équipage par intercom. C'est vraiment l'avion de l'homme qui pense avant d’agir".

Vidéo YouTube – La cérémonie d’adieu à l’Il-38 "Dauphin" sur la base INS Hansa près de Goa (en Anglais) - Durée : 2 min

Le commandant a ses propres histoires à raconter. En tant que chef d'une escadrille de patrouille, il est le plus fier lorsque l'unité accomplit des missions difficiles. Il n'a pas voulu donner de détails sur les missions de l'unité, mais il a déclaré que la chasse aux sous-marins lui procurait la plus grande satisfaction. "Pour moi, c'est comme trouver une aiguille dans une botte de foin. Les équipages et cet avion sont vraiment bons dans ce domaine de la lutte anti-sous-marine. Chaque fois que vous découvrez une piste, l'atmosphère à bord devient vraiment électrique," dit-il en souriant.

Mais pour le commandeur Ghosh et le reste de l'escadron, le véritable point culminant pour le moral s'est produit en janvier de cette année, lorsque l'Il-38 a participé à l'énorme défilé aérien du Jour de la République au-dessus de New Delhi, pour la première et dernière fois dans l'histoire de ce type d'appareil. Le capitaine Fulshe, qui pilotait l'IN306 ce jour-là, se souvient : "C'était la première fois que nous volions en formation avec l'armée de l'air indienne. Notre Il-38 était flanqué d'une paire d'An-32 de l'armée de l'air. C’était la première fois que nous opérions depuis l’aéroport de Jaisalmer, la grande base de l’armée de l’air indienne dans l’ouest du pays au Rajhastan, la première fois que nous avions autant d'avions dans un espace aérien aussi encombré... une expérience sans pareille".

Un Il-38SD de la marine indienne flanqué de deux An-32 de l'armée de l'air indienne lors de la répétition générale de la parade du Jour de la République, le 23 janvier 2023, à New Delhi. © Sanchit Khanna, Hindustan Times

Le capitaine de frégate Ghosh est d'accord. "Rien ne peut égaler le survol de Kartavya Path, l'avenue principale de la capitale nationale", nous a-t-il déclaré avec insistance.

La cérémonie de mise à la retraite de l'Il-38, le 31 octobre dernier, a rassemblé des centaines d'officiers, de marins et de vétérans de l'histoire mouvementée de l'escadron pour célébrer les liens qui les unissent. L'amiral R. Hari Kumar, chef d'état-major de la marine, a présidé la cérémonie. Bien qu'il ne soit pas aviateur lui-même, il a commandé plusieurs navires, dont le porte-avions INS Viraat. Il s'est souvenu avec émotion que "la flotte était toujours heureuse lorsque nous avions un de nos Il-38 au-dessus d'elle", expliquant que les "Stallions" amélioraient considérablement la connaissance de la situation opérationnelle des navires de la marine indienne.

La cérémonie a donné lieu à un hommage aérien à l'Il-38 de la part des autres aéronefs de la base aéronavale INS Hansa. D'abord un Dornier 228 de l'escadron 310 "Cobras" a survolé l’assistance, suivi d'un MiG-29K de l'escadron de chasse 303 des "Black Panthers", puis d'un P-8i Poseidon de l'escadron 316 "Condors". Enfin, émergeant d'un soleil littéralement couchant sur l'horizon ouest, l'Iliouchine Il-38SD IN307 a effectué un passage incroyablement bas au-dessus de la piste, laissant derrière lui les épaisses volutes des traînées de fumée caractéristiques de ses turbopropulseurs dans l'air humide.

Un MiG-29K des "Black Panthers" fait une démonstration lors de la cérémonie de mise à la retraite de l'Il-38. © Angad Singh

Le passage incroyablement bas de l’Il-38 INS307 lors de la cérémonie de retrait des Il-38 en octobre dernier. © Angad Singh

Un Il-38SD effectue un passage à basse altitude lors de démonstrations de puissance aérienne pendant la visite du Premier ministre Narendra Modi sur le porte-avions INS Vikramaditya, en juin 2014. © Marine indienne

L'appareil de série IN307 a ensuite effectué le dernier atterrissage d'un Il-38 en service en Inde, en se posant sur la piste 08 avant de s'arrêter et de se diriger vers sa position de parking sous une salve de canon à eau. L’amiral et les officiers supérieurs ont ensuite salué l'équipage lorsqu'il sortait du ventre de l'appareil, le félicitant pour le départ en fanfare qu'il a donné à un appareil qui a accumulé plus de 52 000 heures de vol opérationnel en 46 ans.

Le capitaine de frégate Ghosh a exprimé toute l'émotion de la soirée : "Chaque avion qui a honoré notre escadron avait une âme. Aujourd'hui, alors que les hélices du 307 s'arrêtent définitivement... les âmes des sept autres Il-38 reste attaché à l’escadron 'Stallion'. Il est de notre devoir de préserver cette âme pour toujours. Alors que nous avions des familles à retrouver après les sorties, l'avion n'avait que nous. Il nous attendait chaque jour avec impatience, désireux de jouer avec nous au-dessus des océans, accomplissant des missions qui semblaient souvent impossibles. Et avec un engagement inébranlable, il nous a toujours ramenés sains et saufs à la maison".

L'ancien et le nouveau, ensembles sur la rampe de la base aéronavale INS Hansa. © Angad Singh

La marine indienne continue d'utiliser d'autres types d'appareils de conception soviétiques. Les hélicoptères Kamov Ka-28 ASW sont entrés en service en 1986 aux côtés des destroyers de la classe Rajput et sont actuellement en cours de modernisation modernisés avec la suite de lutte anti sousmarine israélien Skimmer. En 2003, l’Inde a acquis des hélicoptères de détection précoce aéroportés Kamov Ka-31, pour ses frégates de la classe Talwar. Et bien sûr, le point culminant de l'aviation navale, sont ses chasseurs embarqués, des MiG-29K/KUB russes, qui ont été introduits en 2009. Ils devraient être complétés dans un avenir proche par 26 Rafale Marine de Dassault et, à long terme, devraient être remplacés par un chasseur embarqué de conception et de fabrication indienne actuellement en cours de développement sous le nom de Twin-Engine Deck-Based Fighter (TEDBF).

FIN

GéopAéro … Qu’est-ce donc ? Dénicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout américaines, des articles qui montrent bien l’importance de l’élément aéronautique dans les grands problèmes de géopolitique actuels, pour dénicher des choses intéressantes (j'espère) à raconter ...

Bonjour chers amis,
Ah ? Voilà peut-être la réponse du berger à la bergère ?
Nous savons tous que l’USAF effectue très fréquemment des vols en mer de Chine méridionale qui ont le don de titiller (exaspérer ?) les Chinois. Mais voilà, et c’est très nouveau, que les Chinois essaient d’entrer sur le marché sud-américain des chasseurs de nouvelle génération, en Argentine très précisément. Ils y rencontrent donc de face les intérêts militaires des Etats-Unis qui considèrent cette région du monde comme leur chasse gardée. Et donc voilà les chinois qui viennent à leur tour titiller les Américains dans leur pré carré… Intéressant, non ?
Je vous ai traduit ce court et récent article paru hier dans Breaking Defense. J’ai pensé que cette information pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

POUR EQUIPER L’ARMEE DE L’AIR ARGENTINE AVEC DES CHASSEURS DE NOUVELLE GENERATION, WASHINGTON ET PEKIN SE BATTENT POUR L'INFLUENCE REGIONALE

Le commandant du Southern Command de l’USAF (USAF-SOUTHCOM), le général quatre-étoiles Laura Jane Richardson, l'a clairement exprimé en déclarant que les investissements chinois dans la région signifient que Pékin veut se placer "sur la ligne des 20 yards de notre patrie".

Par Reuben Johnson, Breaking Defense, 25 septembre 2023

(NdT – L’expression "on the 20-yard line" est typiquement américaine et vient du football américain. Dans un camp, la ligne des 20 yards (approx. 20 m) marque ce qu’on appelle la "zone rouge" (red zone) qui est séparée de la ligne de marquage du but par seulement 20 yards. Toute action du camp ennemi dans cette zone est considérée comme très dangereuse pour le camp attaqué. Par extension, en jargon US dire que ceci est dans la 20-yard line, signifie qu’il y a un grand danger pour son camp. Madame Laura Jane Richardson est un général quatre étoiles de l'armée américaine qui est le commandant du United States Southern Command depuis le 29 octobre 2021).

Article original en Anglais

Photo prise le 9 novembre 2022 montrant l'avion de combat Chengdu JF-17 Xiaolong ou "Dragon féroce" (Thunder pour l’OTAN), un avion d'entraînement biplace, au salon aéronautique de Zhuhai, dans la province de Guangdong, en Chine. © CFOTO via Getty Images

Ft. LAUDERDALE, Floride - La lutte d'influence mondiale entre les États-Unis et la République populaire de Chine est très discrètement arrivée jusque dans l'arrière-cour des États-Unis. En effet, Washington tente actuellement de repousser Pékin en établissant une relation militaire importante avec l'Argentine.

Comme c'est souvent le cas entre les grandes puissances, la compétition se joue sur une décision industrielle en matière de défense : Il s'agit de savoir si Buenos Aires achètera des F-16 A/B Fighting Falcons danois d'occasion ou des avions Chengdu JF-17 Thunder Block Three, la dernière version construite par la Chine.

La Fuerza Aérea Argentina (armée de l'air argentine ou FAA) avait évalué trois options pour son prochain avion de combat, dont l'une était l'avion de combat léger Tejas (LCA) construit en Inde. Toutefois, les dernières informations récoltées sur place indiquent que le LCA a été éliminé de la compétition. Selon le quotidien national La Nacion, la décision revient de fait à une équipe d'experts argentins de la défense, qui a analysé toutes les alternatives présentées pour la modernisation de leurs forces armées aériennes.

Parallèlement, de nombreux médias argentins affirment que Washington fait pression sur Buenos Aires pour qu'elle choisisse le F-16 afin d'empêcher la Chine d'étendre sa présence sur le continent américain en Amérique latine.

La crainte de voir la Chine accroître sa présence en Amérique latine n'est pas un secret. En août, le chef du commandement sud des États-Unis, le général Laura Richardson, l'a clairement exprimé en déclarant que les investissements chinois dans la région signifiaient que Pékin se trouvait "dans la ligne des 20-yard de notre territoire, ou nous pourrions dire qu'ils se trouvent sur la première et la deuxième chaîne de défense de notre territoire du fait de la proximité de cette région".
"Il n'y a pas encore de base chinoise dans cette partie du monde … pour l’instant. Mais je pense qu'avec tous ces investissements dans des infrastructures essentielles", a ajouté le général Richardson, "il est possible qu'il y en ait une un jour".

Fin juillet, il a été signalé que le DSCA avait adressé au Congrès américain une notification autorisant le transfert à l'Argentine de six F-16 Block 10 et de 32 F-16 danois Block 15, pour une valeur totale estimée à 338 millions de dollars. Bien que ces appareils danois soient des F-16A/B, des versions plus anciennes que ceux actuellement fabriqués par Lockheed Martin, ils ont tous subi une mise à niveau les configurant comme les F-16 C/D sortis en 2005 (NdT – La DSCA ou Defense Security Cooperation Agency, qui fait partie du ministère de la défense des États-Unis, fournit une assistance financière et technique pour le transfert, la formation de matériel militaire américain aux alliés, et contrôle ce que font de ces matériels les alliés une fois qu’ils les ont reçu).

Des fonctionnaires du département d'État américain ont confirmé que le transfert vers l'Argentine avait été autorisé, mais sans préciser de chiffres. Les notifications de la DSCA présentent généralement un "plafond" pour l'acquisition totale du programme sur plusieurs achats et ne représentent pas la quantité totale achetée, ce qui signifie que les chiffres rapportés peuvent ne pas être définitifs.

La Nacion écrivait en juillet, "En conséquence, tout achat d'armes implique un engagement politique avec le pays auquel ces armes sont achetées et, du même coup, avec ceux à qui cet achat tourne le dos". Selon les multiples rapports et diverses sources proches du dossier, le gouvernement argentin et les États-Unis devront résoudre de nombreux points délicats pour régler la question des F-16 à la satisfaction de tous.

Le facteur Chengdu

La motivation évidente pour inciter Buenos Aires à devenir le deuxième client sud-américain du F-16 après le Chili est de "maintenir toute présence militaire de la Chine en dehors du continent américain". Un expert militaire du département de la défense américain spécialiste du continent sud-américain qui a souhaité rester anonyme, nous a déclaré : "La raison pour laquelle l'offre américaine de F-16 fait l'objet d'une promotion si agressive est tout simplement de mettre fin à l’offre chinoise du JF-17 ".

Le JF-17 a été conçu par la Chengdu Aircraft Corporation (CAC) dans la province du Sichuan, où il a d’abord été désigné FC-1. La configuration particulière de l'entrée d'air de l'avion est le fruit d'un projet de longue date visant à créer un dérivé avancé du J-7 de la CAC qui était une copie du MiG-21 obtenue par rétro-ingénierie à l’époque qui fit son premier vol en 1966.

Deux chasseurs Chengdu J-7 des forces aériennes de l’Armée Populaire de Libération. © avionslegendaires.net

Dans le cadre de la coopération historique entre la Chine et le Pakistan, une ligne de production du JF-17, rebaptisé sur place "Joint Fighter", a été mise en place au Pakistan à Kamra. Sa conception finale diffère considérablement des concepts proposés à l'origine par l'utilisation d'une électronique embarquée étrangère et d'un réacteur russe, le NPO Klimov Isotov RD-93MA, au lieu du moteur chinois d’origine, le Guizhou WS-13. Le réacteur Klimov RD-93, à l’origine développée pour les JF-17 pakistanais, est une version plus puissantedérivée du réacteur RD-33 qui équipe les MiG-29. La principale différence entre les deux versions du Klimov est la boîte à engrenages qui, dans le RD-93, est repositionnée le long du bas du carénage du réacteur (NdT - Il semblerait que pour le RD-93, l’augmentation de poussée par rapport au RD-33 de base ait fait chuter la durée de vie opérationnelle du RD-93, passant des 4 000 heures pour le RD-33 à seulement 2 200 heures pour le RD-93. Cette information est contestée par les responsables pakistanais).

L'Argentine se serait vu proposer par les Chinois une vingtaine d’avions de combat Chengdu JF-17. Certains des appareils proposés seraient construits au Pakistan, mais des négociations seraient également en cours concernant le transfert de la technologie et des droits de production ce qui conduirait à ouvrir une ligne d’assemblage de Chengdu JF-17 en Argentine - une offre naturellement alléchante pour le gouvernement local.

Cependant, bien que le JF-17 soit officiellement un avion construit au Pakistan, l'ensemble du dialogue a été dominé par des interactions avec les autorités chinoises. Pas plus tard qu'en mai 2022, une délégation argentine a visité l'usine aéronautique n° 132 de Chengdu, où les premiers prototypes ont été assemblés, plutôt que la chaîne de production à grande échelle au Pakistan.

L’usine Chengdu est connue pour être la plus performante des deux principaux centres de production d'avions de combat de la Chine, l'autre étant l'usine aéronautique de Shenyang dans la région de Dongbei, au nord de la Chine. Le JF-17 "est ce qu'il est", a déclaré un ancien analyste de la défense de l'OTAN, à savoir "un chasseur léger et peu coûteux pour les pays qui n'ont pas les poches pleines".

En soi, le chasseur JF-17 ne constitue pas une menace réelle pour les États-Unis, mais cette première vente chinoise représente le proverbial "museau du chameau sous la tente", a déclaré cet expert (NdT – Le museau du chameau sous la tente, en anglais : "camel’s nose under the tent" est une métaphore en anglais américain qui peut se traduire par "mettre le doigt dans l’engrenage". Le museau du chameau sous la tente signifie une situation d’apparence insignifiante où un petit acte apparemment inoffensif qui est autorisé ouvrira la porte à des actions plus importantes et clairement indésirables plus tard). Cette vente serait un moyen pour la Chine de faire des incursions dans ce que les États-Unis considèrent comme leur pré carré. Naturellement, l'achat d'un avion chinois s'accompagnerait d'infrastructure chinoise à savoir des sous-traitants et des formateurs fournis par la Chine, tout à fait le genre de premier pas dont le général Richardson s'est inquiétée au cours de l'été.

Si le JF-17 équipe les forces aériennes argentines, ajoute l'expert, il est possible que la Chine propose ensuite un accord bon marché pour le chasseur Chengdu J-10, un autre chasseur chinois plus récent pour ces dernières versions que le JF-17 et doté d’un rayon d'action et d’une capacité d'emport bien plus importants que ceux du JF-17. Voire même, potentiellement, pour le Chengdu J-20, un modèle qui incorpore une certaine forme de furtivité et qui peut atteindre des cibles situées à près de 2000 km de sa base sans ravitaillement. Ces deux types d'appareils permettraient à la Chine d’asseoir considérablement son assise militaire dans la région.

Trois F-16 de la 96ème escadre de chasse de l’USAF se préparent au décollage sur la base aérienne de Homestead, le 3 août 2022, lors de l'exercice Golden Gecko Airmen Readiness Exercise 2023. L'exercice, qui s'est déroulé du 1er au 3 août, a permis de tester les capacités de différenets escadres de chasse américaines dans des environnements contestés, dégradés et limités sur le plan opérationnel, y compris des scénarios d'exposition chimique, biologique, radiologique et nucléaire. © Lionel Castellano, USAF

"Le véritable cauchemar pour un certain nombre de planificateurs de la défense à Washington serait qu’un pays dans l'hémisphère sud devienne un client de la Chine ce qui constituerait une base d'opération pour les dernières machines de défense et aérospatiales chinoises dans l'arrière-cour des États-Unis", a déclaré l’expert.

Une autre question à analyser est que les JF-17 acquis par le Nigeria et le Myanmar sont tous équipés du moteur russe RD-93MA, alors que l'avion proposé à l'Argentine serait équipé d'un réacteur Guzhoi WS-13 construit en Chine.

La conception du WS-13 est en cours depuis des années et, à l'instar de nombreux autres programmes de réacteurs chinois, elle a connu plusieurs revers au cours de son développement. Les stratèges américains en matière de défense s'inquiètent du fait que ce moteur équipe également le tout nouveau chasseur chinois Shenyang J-35, un avion de combat capable d’effectuer des missions aéronavales en opérant à partir de porte-avions, et qui ressemble comme deux gouttes d’eau au F-35C de l'US Navy mais dans une version biréacteur.

La première image haute résolution du Shenyang J-35, le premier chasseur naval furtif chinois de 5ème génération, circule sur les réseaux sociaux. Le premier prototype du J-35 a effectué son premier vol en octobre 2022. La photographie a été publiée via Weibo, un réseau social chinois, et montre des techniciens travaillant autour du chasseur furtif, avec un groupe assis à côté du train d'atterrissage droit. Cet appareil est le troisième prototype du J-35 - en fait le deuxième prototype volant - numéroté 350003. © Weibo

Un expert du renseignement américain nous a déclaré sous le couvert de l’anonymat : "Une vente chinoise à l'exportation incluant le réacteur WS-13 signifie exactement ce que la marine américaine ne veut pas voir se produire à ce stade. (…) Une telle vente réussie créerait la base nécessaire à l’utilisation à plus grande échelle de ce réacteur chez l’acheteur. Cela pourrait accélérer par contre coup le développement du réacteur WS-13 et donc accélérer son introduction dans les futurs chasseurs J-35 en service actif au sein des forces aériennes de l’Armée Populaire de Libération. Une telle chose représenterait un véritable défi naval posé par Pékin aux Etats-Unis".

Nouveau contre ancien

Si le resserrement des liens de l’Argentine avec les États-Unis que faciliterait l'acquisition des F-16 présente des avantages indéniables, il n'en reste pas moins que des difficultés subsistent si l'on veut bloquer efficacement l'offre chinoise.

L'un des problèmes est simplement l'âge des F-16 qui sont des appareils vieux de 40 ans qui ont déjà été fortement sollicités et sont donc plus difficiles à vendre par rapport à l'offre chinoise pour des avions plus récents. Un autre problème est que les États-Unis font généralement des avions un paquet et des armes et des équipements nécessaires à leur utilisation un autre, ce qui signifie que l'Argentine devrait conclure au moins deux accords différents, contrairement au JF-17, qui est censé être un paquet complet et donc unique.

La contre-proposition chinoise, suite à l’offre hautement compétitive des États-Unis, porte cette fois sur au moins 15 JF-17, tous neufs, avec la possibilité de négocier un deuxième lot et, à une date ultérieure, un troisième. Il s'agit de nouveaux avions et la Chine propose un ensemble très complet d'armements et d’équipements avec très peu de restrictions. Les conditions négatives seraient plutôt d'ordre politique en raison de la tournure internationale que prendrait une vente d’armes avec la Chine.

La Chine offre le délai de grâce habituel pour les paiements. L'avantage est qu'il n'y a pas d'argent à verser d'emblée et que l'avion pourrait rester en service bien plus longtemps que les F-16 danois qui sont des appareils d’occasion. Toutefois, les critiques pointent du doigt une précédente passation de marché pour la modernisation des systèmes radar argentins, où le matériel proposé, fabriqué en Chine, a été disqualifié "en raison de défauts de qualité", selon les rapports.

Mais outre le fait qu'elle risque de tomber dans l'un des fameux "pièges de la dette" pour lesquels Pékin est connu lorsqu'il traite avec des pays plus pauvres, l'acquisition du JF-17 pourrait donner l'impression que l'Argentine abandonne son alignement traditionnel sur les États-Unis et les pays européens. Cela pourrait créer un obstacle non néliogeable à tout futur achat de matériel américain par les Forces Aériennes Argentines. Peut-être un bon signe pour Washington, l'Argentine vient de conclure un accord pour l'acquisition de quatre avions Lockheed P-3 Orion d'occasion auprès de la Norvège.

Les États-Unis sont en train de trouver un nouvel équilibre. Les forces armées argentines ont été presque exclusivement alignées sur les États-Unis au cours du siècle dernier. Cette "intimité avec le client", comme le décrit le personnel de marketing de l'industrie de la défense américaine, donne à Washington un avantage certain dans toute vente. Mais selon le quotidien La Nacion, la contrepartie tacite à un achat de F-16 serait que Buenos Aires compterait en retour sur le soutien de Washington pour résoudre ses problèmes de remboursement de la dette auprès du Fonds monétaire international (FMI).
Un autre problème potentiellement plus délicat est le fait que le Danemark s'est également engagé à fournir des F-16 pour la défense de l'Ukraine. Au cours des deux derniers mois, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège ont tous accepté d'envoyer certains de leurs appareils : 19 appareils de la Royal Danish Air Force (RDAF), 42 de la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) et peut-être même 10 de la Royal Norwegian Air Force (RNoAF).

Il semble difficile de satisfaire les besoins de l'Argentine et de l'Ukraine, car le nombre total de F-16 notifiés par la DSCA pour l'Argentine, plus les 19 promis à l'Ukraine, dépasserait probablement l'inventaire disponible. Des fonctionnaires au fait des offres faites aux deux armées de l'air affirment que le Danemark allouera des appareils F-16 à la fois pour répondre à la demande de Kiev et pour fournir les F-16 de la tranche initiale faite à Buenos Aires ; on ne sait pas exactement comment tout cela se déroulera à terme.

FIN

Bonjour chers amis,

Suite à un précédent post sur ce sujet,
ici
Il y a du nouveau à l’est ! C’est le contenu du premier article que je vous ai traduit. Ce sera entre 42 et 61 F-16 qui seront livrés par la Hollande et le Danemark aux forces aériennes ukrainiennes. Et ceci constitue une première livraison. Je vous laisse lire cet article qui traite des suites de la visite surprise dimanche du président ukrainien Zelenski à la base aérienne d’Eindhoven de l’armée de l’air royale néerlandaise.
J’ai trouvé un second document que je vous ai traduit. Il s’agit du compte-rendu de la visioconférence du général USAF James Hecker (commandant de l’USAF en Europe et chef des forces aériennes de l’OTAN) avec des journalistes américains spécialisés. C’est un article de Breaking Defense qui illustre les doutes du général concernant la mise en œuvre rapide des F-16 dans l’armée de l’air ukrainienne. Notamment, à un moment, il décrit ce que sera la formation des pilotes ukrainiens au F-16. Tous les candidats actuels sont très jeunes et ne parlent pas anglais. À un moment vous lirez certainement avec intérêt une info que je n’ai pas trouvée ailleurs dans les médias français : ces futurs pilotes ukrainiens de F-16 seront formés … en France sur Alphajet ! Le saviez vous ? C’est le commandent en chef des forces aériennes de l’OTAN qui le dit au détour d’une phrase …
Les illustrations sont les originales. J’ai pensé que ces infos pourraient vous intéresser

Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

DES DIZAINES DE F-16 VIENNENT D'ETRE OFFICIELLEMENT PROMIS A L'UKRAINE
Les F-16 seront fournis par les Pays-Bas et le Danemark, mais il n'y a pas encore de calendrier précis pour leur livraison.

Par Howard Altman, The War Zone, 20 août 2023

Article original en Anglais

© Ministère des Affaires Etrangères du Danemark

Le désir de longue date du président ukrainien Volodymyr Zelensky d’obtenir desF-16 Vipers pour l’armée de l’air ukrainienne a fait un grand pas vers la réalité hier dimanche 20 août. Les Pays-Bas et le Danemark se sont en effet engagés à fournir ces chasseurs de quatrième génération, ce qui constitue la première annonce concrète de ce type après bien des promesses ces derniers mois.

M. Zelensky a déclaré qu'il avait convenu avec le Premier ministre néerlandais Mark Rutte que 42 F-16 seraient "transférés en Ukraine une fois que nos pilotes et nos ingénieurs auront achevé leur formation". Le Danemark a également annoncé qu'il fournirait 19 F-16 à l'Ukraine, soit un total de 61 appareils.

Selon CNN ? M. Rutte aurait déclaré : "À l'heure actuelle, les Pays-Bas possèdent encore 42 F-16. Sur ces 42 appareils, nous avons besoin d'avions pour aider à l'entraînement au Danemark et plus tard en Roumanie", a déclaré M. Rutte. Il a ajouté que les Pays-Bas allaient étudier la possibilité de fournir tous les avions restants, mais a déclaré qu'il ne pouvait pas encore donner un nombre vraiment précis.

Bien que M. Rutte ne s’engage pas sur un chiffre précis, le chiffre de 42 pourrait également être le nombre total de F-16 livrés dans l’immédiat. Dans ce cas les Pays-Bas en fourniraient 23 en plus des 19 promis par le Danemark. Si l'on se base sur le chiffre de 42 évoqué pour les seuls Pays-Bas, le total pourrait être de 61 pour les deux pays.

"Je suis fier que le Danemark et les Pays-Bas fassent don d'avions de combat F-16 à l'Ukraine dans sa lutte pour la liberté contre la Russie et son agression insensée", a déclaré le ministre de la défense danois, M. Jakob Ellemann-Jensen. "Le soutien du Danemark à l'Ukraine est inébranlable et, avec le don de ces F-16, le Danemark montre la voie à suivre".

Le président Zelensky et Mme Mette Frederiksen, première ministre du Danemark, se dirigent vers l'un des 19 F-16 que le Danemark va donner à l'Ukraine. © Ministère des Affaires Etrangères du Danemark

Un officier de l'armée de l'air royale danoise présente le F-16 au président Zelensky. © Ministère des Affaires Etrangères du Danemark

Le président Zelensky et la première ministre Mme Fredriksen installés dans un F-16 biplace qui sera transféré à l'Ukraine.  © Ministère des Affaires Etrangères du Danemark

"En mai, les Pays-Bas ont annoncé qu'ils formeraient le personnel militaire ukrainien en vue du déploiement des F-16", a déclaré M. Rutte. "Aujourd'hui, nous pouvons annoncer que les Pays-Bas et le Danemark s'engagent à transférer ces F-16 à l'Ukraine dès que les conditions nécessaires auront été remplies. Nous travaillons en étroite collaboration avec les États-Unis et nos autres partenaires internationaux. Il s'agit d'une nouvelle étape dans notre soutien à l'Ukraine".

Aucun calendrier précis n'a été proposé quant à la date à laquelle les avions seront livrés ou deviendront opérationnels.
Reprenant des sentiments fréquemment exprimés quant à la date à laquelle les F-16 pourraient effectivement voler dans le ciel ukrainien, M. Rutte a déclaré qu'il ne s'agissait pas d'un événement qui se produirait dans un avenir proche.

"Les F-16 ne contribueront pas immédiatement à l'effort de guerre. Il s'agit de toute façon d'un engagement à long terme de la part des Pays-Bas", a déclaré le dirigeant néerlandais. "Nous voulons qu'ils soient actifs et opérationnels dès que possible ... Pas dans le mois qui vient, c'est impossible, mais, espérons-le, très peu de temps après."

Le président ukrainien Volodomyr Zelensky accompagné de son épouse (en blanc) entre dans un hangar pour inspecter un F-16 de l'armée de l'air royale néerlandaise à la base aérienne d'Eindhoven. © Bureau du Président Ukrainien

Le président ukrainien Volodomyr Zelensky et le Premier ministre néerlandais Mark Rutte (à sa gauche) posent devant un F-16 de l'armée de l'air royale néerlandaise sur la base aérienne d'Eindhoven. A gauche de la photographie, en blanc, on voit Mme Olena Zelenska. © Bureau du Président Ukrainien

Un F-16 de l'armée de l'air royale néerlandaise exposé à la base aérienne d'Eindhoven lors de la visite du président ukrainien Volodymyr Zelensky, hier dimanche 20 août. © Bureau du Président Ukrainien

L'annonce faite dimanche par MM. Zelensky et Rutte intervient quelques jours seulement après que la Maison Blanche ait approuvé l'accélération des livraisons de F-16 à l'Ukraine. Elle fait également suite aux déclarations faites samedi par le ministre ukrainien de la défense, M. Oleksii Reznikov, selon lesquelles la formation d'un premier groupe de pilotes, d'ingénieurs et de techniciens ukrainiens sur le F-16 était déjà en cours et durerait au moins six mois.

"La formation sur les F-16 a déjà commencé", a déclaré M. Reznikov. Il a ajouté que les instructeurs suivraient de très près les courbes d'apprentissage des pilotes ukrainiens afin de mieux déterminer quand les F-16 devraient être livrés pour entrer en service opérationnel dans les forces aériennes ukrianiennes. "Cette période de formation sera consacrée à la poursuite du projet afin de comprendre quand nous pourrons recevoir les avions et, surtout, combien", a déclaré M. Reznikov.

Comme nous l'avons signalé par le passé, plusieurs difficultés se posent pour que les pilotes ukrainiens soient non seulement capables de piloter ces F-16, des chasseurs de quatrième génération, mais aussi capables de le faire au combat.
Les inquiétudes concernant les compétences linguistiques des pilotes ukrainiens et le temps qu'il leur faudra pour devenir hautement aptes au combat, alors qu'ils n'ont que les compétences de base pour piloter des appareils occidentaux dans le cadre de missions élémentaires, sont des questions que nous avons déjà abordées.

Vendredi dernier lors d’un briefing virtuel du Defense Writers Group, le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE) et du commandement aérien allié de l'OTAN a commenté pour des journalistes journalistes la livraison de F-16 aux forces aériennes ukrainiennes.

Il estime que le chasseurs F-16 constituent une bien meilleure option pour l’armée de l’air ukrainienne que sa flotte actuelle de l'Ukraine composée essentiellement de Su-27 Flanker et de MiG-29 Fulcrum de conception soviétique. Mais, d’après lui, ces F-16 ne voleront pas pour l'Ukraine avant l'année prochaine au plus tôt et il faudra attendre environ 2027 pour que leurs pilotes ukrainiens atteignent une compétence de combat complète à une échelle satisfaisante. Il a indiqué que la formation était déjà en cours au Royaume-Uni pour les jeunes pilotes ukrainiens ayant une expérience limitée. Mais il faudra du temps pour les transformer en pilotes de combat prêts à piloter un F-16.

"Il est possible d'acquérir assez rapidement une bonne maîtrise de certains systèmes d'armes", a déclaré le général Hecker. "Mais il faut un certain temps pour former quelques escadrons de F-16 et pour que leur niveau de préparation et de compétence soit suffisamment élevé. Cela pourrait prendre quatre ou cinq ans".

La formation des pilotes n'est qu'un aspect de la question. L'entretien d'avions de combat occidentaux de la quatrième génération, vieux de plusieurs décennies, dans ce qui est encore une zone de guerre, représente un ensemble de problèmes entièrement différents à surmonter. Comme nous l'avons indiqué, les responsables de la maintenance doivent être formés et atteindre un haut niveau de compétence, ce qui pourrait prendre des années avant d'être pleinement réalisé. L'infrastructure nécessaire à l'entretien de l'avion est également importante et le fait que la Russie la cible en permanence complique encore les choses. Le recours à des contractants dans le pays pour aider à la réalisation de toutes ces tâches comportera des risques importants. Toutefois, ces problèmes peuvent être surmontés et l'Ukraine a fait preuve de beaucoup d'ingéniosité à cet égard.

Samedi, le lieutenant général Mykola Oleshchuk, commandant de l'armée de l'air ukrainienne, a déclaré que l'Ukraine préparait actuellement ses pistes d'atterrissage de nombreuses bases aériennes pour accueillir le F-16.  "Nous apportons les modifications nécessaires, nous améliorons la surface, nous améliorons l'infrastructure de nos aérodromes et nous construisons de nouvelles installations de défense", a-t-il déclaré. "Je pense donc que nous serons en mesure d’accueillir efficacement ces avions en Ukraine dès que nous les aurons acquis.

L'annonce de dimanche, bien qu'elle constitue un grand pas en avant pour l'Ukraine, n'aura aucun effet sur la contre-offensive en cours, qui progresse fort lentement. Compte tenu des délais impartis à ce stade, il est impossible de savoir dans quelles conditions les pilotes ukrainiens de F-16 seront aguerris au pilotage du F-16 lorsqu’ils seront enfin prêts à emmener leurs précieuses montures au combat.

FIN

SECOND ARTICLE

Le général James Hecker, commandant des forces aériennes américaines en Afrique et en Europe, a déclaré qu'il faudrait entre 4 et 5 ans pour que les pilotes ukrainiens atteignent une réelle "compétence" dans le pilotage des F-16.

Par Michael Marrow, Breaking Defense, 18 août 2023

Article original en Anglais

Un F-16 Fighting Falcon de l'armée de l'air américaine affecté au 77ème escadron de chasseurs en vol au-dessus du centre des États-Unis, le 20 mars 2023. © Sgt. Daniel Asselta, USAF

WASHINGTON - Alors que les États-Unis ont donné leur feu vert jeudi dernier au transfert de F-16 Fighting Falcons du Danemark et des Pays-Bas vers l'Ukraine, le plus haut gradé de l'armée de l'air américaine en Europe prévient aujourd'hui que ces avions n'arriveront pas en 2023 et qu'il faudra attendre plusieurs années avant que les forces aériennes ukrainiennes ne puissent démontrer leur "compétence" sur cet appareil.

Selon le général James Hecker, commandant des forces aériennes américaines en Europe et en Afrique, les pilotes ukrainiens qui s'entraînent (déjà !) sur F-16 sont généralement "jeunes" et n'ont "pratiquement aucune heure de vol sur chasseur à réaction", et de nombreuses étapes les attendent avant qu'ils ne soient prêts à piloter le F-16 Fighting Falcon, fabriqué par Lockheed Martin.

Le général James B. Hecker est un général de l'armée de l'air des États-Unis qui occupe le poste de commandant des forces aériennes des États-Unis en Europe et en Afrique et du commandement aérien de l’OTAN depuis le 27 juin 2022. Il a plus de 3600 heures de vol en missions de combat sur F-15 Eagle, F-22 Raptor, mais aussi aux commandes du drone MQ-1B Predator, de l’hélicoptère HH-60 Pave Hawk, du Cessna C-208 Caravan et du Northrop T-38C Talon. © USAF

Les pilotes ukrainiens doivent d'abord suivre une formation à parler et comprendre l’anglais au Royaume-Uni, a expliqué M. Hecker, puis "ils recevront une formation un peu plus poussée sur des avions à hélices. Ils iront ensuite en France pour se former au pilotage de l'AlphaJet". Tout cela prendra du temps et ne sera probablement pas terminé avant la fin de l'année... c'est pourquoi il faudra attendre au moins jusqu'à l'année prochaine avant de voir des F-16 en Ukraine", a-t-il ajouté.
Le Washington Post a rapporté le 11 août que la formation au F-16 d'un premier groupe de six pilotes ukrainiens ne s'achèverait probablement pas avant l'été 2024, l'armée de l'air ukrainienne confirmant par la suite que les avions ne seraient pas livrés cette année comme on l'espérait.

M. Hecker, qui s'adressait lors d’une visioconférence avec journalistes spécialisés en matière militaire lors d'une discussion organisée par le Defense Writers Group, s'est fait l'écho de commentaires précédents de hauts fonctionnaires selon lesquels le F-16 aiderait quelque peu l'Ukraine à atteindre ses objectifs militaires - en soulignant des éléments tels que son interopérabilité existante avec les armes fournies par l'Occident et sa "capacité supplémentaire" en cas de combat - mais il a également souligné qu'il ne fallait pas s’attendre à ce que le F-16 soit une "solution miracle".

En outre, M. Hecker a déclaré qu'il faudrait beaucoup de temps pour acquérir une "réelle compétence" au pilotage du F-16, disant que plusieurs années pourraient s'écouler avant que l'Ukraine n'atteigne ce stade.

"Il faut un certain temps pour former quelques escadrons de F-16 et pour que leur niveau de préparation et de compétence soit suffisamment élevé. Je veux dire par là que cela pourrait prendre quatre ou cinq ans", a-t-il déclaré.

Par ailleurs, M. Hecker a déclaré que la contre-offensive ukrainienne avait progressé depuis son lancement en juin, mais que les formidables défenses russes avaient fortement entravé ses progrès. "Elle a démarré, comme vous savez, un peu lentement. Nous l'avons vu s'accélérer légèrement depuis", a-t-il observé. "Il s'agit donc d'un progrès certain. Mais les progrès sont vraiment lents".

La contre-offensive ukrainienne a été entravée par les vastes fortifications déployées par la Russie, y compris les réseaux denses de mines qu'il faut désarmer à grand-peine. Le Washington Post a en effet rapporté jeudi dernier que les services de renseignement américains estimaient désormais que les ukrainiens ne pourraient pas atteindre la ville de Melitopol.

Le général Hecker n'a pas commenté la question de savoir si l'Ukraine n'atteindrait pas ses principaux objectifs, mais il a souligné que les forces du pays avançaient. "Bien sûr, nous aimerions tous que la progression soit rapide. Mais dans une situation comme celle-ci – dans ce territoire lourdement défendu et fortifié - c'est très difficile. La lenteur est donc une bonne chose. C'est mieux que toutes autres solutions".

FIN