Vous n'êtes pas identifié(e).
Au décollage, l'avion est en loi directe, donc les ailerons bougent quand le manche bouge. Mais la technique de décollage par vent de travers avec cet avion est "pas de manche dans le vent" (les spoilers sortent très vite et dégradent les performances de décollage).
A l'atterrissage, on commande le débattement des ailerons en mettant un peu de manche dans le vent, mais pas au toucher du train principal, on peut le faire ensuite, une fois que l'avion est bien par terre avec les spoilers sortis. Puis, au bout de quelques secondes l'avion repasse en loi directe, donc les ailerons suivent la position du manche.
Ca se pilote exactement comme un avion classique.
Multiplier les valeurs, les délais, etc, c'est inutilement compliquer (et donc rendre plus faillible) un truc qui marche assez bien comme ça.
Ce coté pile de l'intelligence humaine est admirable, hélas l'autre face est bien moins brillante.
Malheureusement les côtés pile et face sont indissociables !
Le programme Apollo, comme les précédents et les suivants, a servi à mesurer sa force avec "l'ennemi" et à faire accepter par le Capitole de voter des crédits pour développer des technologies à usage militaire.
Et le Concorde devait être un bombardier...
Ah, ce fameux 3 + 3T !!!!!
J'ai vu une fois la justesse de ce pendule de Schuler.
En B747 classique, peu après le décollage de Paris, mon Directeur de vol part à droite (l'AP étant associé à la chaine de calcul du côté de mon camarade de jeu).
Au bout de 42 minutes, le directeur de vol était revenu au centre et partait à gauche.
Au bout de 84 minutes il était à nouveau au centre et repartait à droite.
Il a passé les 9 heures de vol vers Chicago à aller de butée gauche à butée droite avec une régularité exemplaire, une période de 84 minutes, un vrai pendule de Schuler.
A l'arrivée on a intérrogé les INS Carrousel 4 pour qu'elles nous causent de leur précession, c'était éloquent.
Ca marche bien, ces trucs-là.
Et quand on voit que des concepts théoriques (qui aurait idée de fabriquer un pendule ayant comme longueur le rayon terrestre et comme masse la masse de la terre ?!!!) se vérifient en pratique, ben on s'endort moins con le soir. Du moins aussi con mais heureux d'avoir vu quelque chose d'intéressant dans la journée.
Et le pendule de Schuller dans tout ça ?
iourouellecommesseur
Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.
Sauf que les asservissements ne se font pas sur les positions mais sur leurs dérivées.
C'est ainsi que le manche au neutre ne veut pas dire "ailes à plat", mais "taux de roulis nul".
Si une rafale te met l'inclinaison à 5°, si tu ne touches à rien, l'avion va rester à 5° d'inclinaison pendant un bout de temps car pour lui il y a un taux de roulis nul... mise à part la rafale qu'il n'a pas "vue".
En cela son pilotage ressemble fortement à celui d'avions naturellement très stables qui gardent longtemps la position dans laquelle on les met, je pense notamment à des avions style DR400 et autres. C'est très similaire comme sensation de pilotage.
Pour l'arrondi, effectivement les valeurs 50 ft, 30 ft, -2° d'assiette en 8 secondes, sont totalement empiriques.
Ce sont les valeurs qui ont donné au pilote d'essais la sensation de restituer une gestuelle d'arrondi convenable.
Pourquoi mettre en place cette "usine à gaz" ?
Parce que l'avion est piloté en facteur de charge, et que l'arrondi d'un avion, augmentation légère de l'assiette assortie d'une diminution légère de la vitesse, se traduit parfois par un facteur de charge ne variant pas ou diminuant légèrement.
Ce qui voudrait dire, en loi "facteur de charge", qu'il faudrait pousser sur le manche pour faire l'arrondi...
Ce n'est pas très naturel et pas très facile à doser, donc des évolutions d'assiette sont introduites pour redonner une gestuelle correcte.
Ca marche bien, très bien même.
Souvent, lors des atterrissages par fort vent de travers, ça merdoie à la fin. Pourquoi ? Parce que quand il y a du vent fort, la vitesse d'approche est fortement augmentée (protection de la vitesse sol mini).
Cela se traduit par une assiette à 50 ft plus faible (de l'ordre de 1° alors que sans vent ça sera plutôt 3 à 4° d'assiette), puisque l'avion va plus vite il a une incidence plus faible.
Arrivé à 30 ft, les calculateurs vont introduire une "dérotation" qui sera de -2°-1° = -3° en 8 secondes, soit un peu moins de -0.5°/s, contre -2°-4°=-6° en 8 secondes, soit presque 1° par seconde sans vent.
Donc le mouvement à piquer de l'avion est beaucoup plus lent.
Si le pilote applique le même mouvement à cabrer que d'habitude, il va faire remonter l'avion !
Et quand bien même son geste est bien dosé et bien adapté à la vitesse, l'avion allant plus vite, il flotte davantage en l'air avant de toucher le sol.
Ce qui fait qu'il se peut qu'au bout de 8 secondes l'avion soit toujours en l'air... et là il n'y a plus de mouvement naturel à piquer, on doit si on veut poser l'avion pousser sur le manche, d'autant plus qu'en 8 secondes on a bouffé pas mal de piste, il faut peut-être songer à la remise de gaz (voir la vidéo de l'A321 TAP en approche par vent fort à Lisbonne, au bout de 8 secondes à aller d'une aile sur l'autre, ça devient le chantier, remise de gaz !)
Concernant les "asservissements", la doc du constructeur comme celle des compagnies aériennes stipule un point important : au toucher du train principal, le manche doit être au neutre dans le plan latéral.
Pourquoi ?
C'est une histoire d'asservissement et de loi de pilotage.
Quand l'avion touche le sol, il est en loi d'arrondi, qui est une variante de la loi normale, c'est à dire qu'en latéral le manche commande un taux de roulis.
Manche pas au neutre = taux de roulis pas nul.
Or le train principal est posé, ce qui veut dire que l'avion n'est plus libre de son roulis.
Si on demande un taux de roulis à un avion qui est au sol et donc qui ne peut pas incliner, l'asservissement va commander un débattement de plus en plus fort des ailerons, c'est ce qu'on appelle un "asservissement contrarié".
On peut comme ça se retrouver en butée de braquage des ailerons alors que le manche n'est déplacé qu'un tout petit peu, ce qui amène une configuration aérodynamique très différente des ordres de pilotage.
Pire, si l'avion rebondit ou si une remise de gaz est effectuée, l'avion se retrouve en l'air immédiatement avec des ailerons braqués à fond et des spoilers sortis dissymétriquement.
PAs évident de se retrouver au ras du sol avec un avion qui part en forte inclinaison alors qu'on ne lui a quasiment rien demandé !
Tous ces "artifices" doivent paraître bien complexes et presque inutiles à ceux qui n'ont jamais pratiqué le pilotage de ces machines.
Dans la réalité c'est très transparent. Le tout est de connaître l'existence de ces "pièges", et donc le pourquoi de ces limitatione et recommandations, et on se retrouve avec des avions ayant globalement plus de défenses et de capacités d'évolutions que les machines "classiques".
Personnellement, je décrabe sur piste sèche, je ne décrabe quasiment pas sur piste mouillée.
Le Glass Cockpit semble désormais incontournable, même en aviation légère ... nos FI vont avoir du boulot pour nous former là dessus
Les FI vont avoir du boulot pour apréhender ces formes d'aviation et ne pas oublier l'objectif qui est le vol à vue, forcer les élèves à ne pas oublier l'objectif qui est le vol à vue.
Le glass cockpit est un outil qui permet d'augmenter la fiabilité, la précision et la disponibilité de l'instrumentation, c'est un bon progrès, qui nécessite, comme tout progrès, de faire la part des choses et situer l'essentiel.
Hello,
Il faudrait se procurer les cartes des terrains. Un ILS décalé ca existe, y'a qu'à voir sur la 04 à Nice...
Quoi ?????!!!!!!!!!!!!!!!!!!
L'ILS est décalé en 04 à Nice ???????
Première nouvelle !
A la rigueur tu peux 'cheater' l'ATC en orientant le vent face a la 23 (donc vent au 050)...
Les avions se posent face au vent.
Si tu veux utiliser la 23, il faut mettre un vent du 230° !
En effet, un vent soufflant du 050°, donc soufflant du nord-est, amènera à faire décoller et atterrir face au nord-est, donc en 05.
Si tu veux utiliser la 23, face au sud-ouest, il faut mettre un vent qui souffle du sud-ouest, donc du 230° par exemple, le vent est alors pile dans l'axe de la piste.
Voila , je vais rever d'un pays imaginaire sans journaux,sans télés,sans radio....!!=V
Il existe, ce pays : laisse tous ces trucs éteints, et tu verras, ça ira bien mieux.
Personne ne te force à regarder les journaux télé. Va faire une promenade à la place, ça sera meilleur pour ta digestion.
Pour vous en exclusivité, le voici une photo du char long courrier de Dieu
Ceci est donc la preuve indiscutable que Dieu est une femme.=A=A=A
Ca aussi ça va faire remuer dans les chapelles.
OK je ------->[]
Un arrêté pour combien de bourrés?
L'alcoolisme est un fléau dans cette profession
L'alcoolisme est un fléau dans toutes les professions.
On stigmatise sur celle-là, je ne sais pas pourquoi, le fantasme collectif sans doute, mais dans tous les métiers il y a des gens qui souffrent de l'alcoolisme et qui en font souffrir les autres.
C'est rigolo, je vois passer les copains.
Y a un AF et un Ryanair qui se tirent la bourre du côté de Chateauroux...
Bon, ils n'ont pas le même Mach, le tutoiement ne va pas durer longtemps !
Ca se fait à la main, mais ça peut aussi se faire à l'AP.
Pourquoi ne vois-tu pas comment réduire la poussée sans rentrer les volets ?
Ce sont deux commandes distinctes sur deux panneaux distincts.
La poussée est maintenue en mode N1 par l'automanette, et le N1 recherché est affiché sur le petit panneau de commande de l'automanette (en bas du pylône côté gauche).
Pur rentrer les volets, c'est avec la manette des volets.
Si on utilise l'AP, c'est pas super simple car il n'y a pas de mode d'acquisition de vitesse en montée.
C'est un mode de maintien de vitesse instantanée uniquement (mode IAS), pour évoluer d'une vitesse vers une autre, il faut faire sauter les modes verticaux de l'AP (donc sélecteur de mode vertical sur OFF) et régler directement l'assiette avec la molette de pitch (au milieu du pylône, derrière les manettes de poussée).
On peut dire qu'en 40 ans l'ergonomie des avions a fait des progrès ! Mais ça a son charme !
Effectivement, je parlais pour l'exploitant que je connais (AF), les autres utilisent peut-être d'autres valeurs.
En ce qui concerne les 250 kt sous 10 000 ft AAL, les Heavys qui ne peuvent pas s'y conformer prennent leur vitesse de montée (soit près de 280 kt pour un B742 lourd), et en avisent l'ATC. Ils ne demandent pas l'autorisation, puisqu'ils ne peuvent pas faire autrement ! Mais ils préviennent.
Sur B747 c'est rigoureusement pareil.
(Je parle pour le vrai, le B747-200, pas l'ersatz qu'est le-400 !=A)
Décollage à la poussée take-off (là ce n'est pas une température fictive qu'on affiche, mais un derate sur le calculateur).
A l'altitude de réduction, passage des moteurs en poussée CLB (CLB = MCT sur cette machine).
Il faut rendre un peu la main pour garder la vitesse malgré une poussée plus faible.
A l'altitude d'accélération, diminution de l'assiette (vers 10°) pour accélérer et rentrer les trainées, le tout à la poussée CLB.
En arrivant à V2+80, reprise da la montée jusqu'à l'altitude de sécurité.
En passant la sécurité, on prend V2+100.
Et en passant 10 000 ft/sol, on accélère vers 310 kt si l'avion pèse moins de 290 tonnes, et 340 kt si l'avion pèse plus de 290t.
Jusqu'à être à M.82, où on maintient M.82.
Puis M.84 en croisière.
Une vraie mobylette, c't'engin !
Un réacteur a sa poussée maximale limitée par la température dans les chambres de combustion.
Celle-ci est directement liée à la température de sortie turbine (EGT) par une relation faisant intervenir beaucoup de paramètres, dont la température amont (c'est à dire la température de l'air entrant dans le moteur).
Quand la température augmente, la poussée maxi reste constante, puis à partir d'une valeur appelée "température de cassure" (Tc sur les courbes), la poussée maxi diminue linéairement.
Pour le décollage, il n'est parfois pas nécessaire d'utiliser la poussée maximale que peut donner le moteur.
En effet, si la masse réelle est plus faible que la masse limitative, on peut obtenir les performances qu'aurait l'avion à sa masse limitative en diminuant la puissance moteur. Le but est de diminuer au maximum la puissance moteur (donc la consommation de carburant, donc le bruit, donc l'usure moteur) tout en gardant des performances au moins égales aux performances réglementaires certifiées.
On va donc faire un "décollage à poussée réduite" (Flexible Take Off).
Comment déterminer cette poussée ?
Par des courbes de performance. En fonction des courbes aérodynamiques de l'avion, la poussée nécessaire pour faire voler l'avion est connue.
Comment l'afficher dans l'avion ?
Les calculateurs de gestion moteur ne savent pas afficher une puissance en fonction de la poussée. La poussée n'est pas un paramètre de conduite moteur. On conduit le N1, on conduit l'EPR, on peut conduire le N2, mais on ne peut pas conduire des newtons ou des tonnes de poussée.
Par contre un calculateur moteur est capable de demander au moteur de donner sa poussée maximale.
CQFD !
On va leurrer le calculateur de gestion moteur !
Comment ?
Le motoriste a établi, lors de la construction du moteur, la courbe qui lie poussée maximale (des newtons) à la température extérieure (des degrés) au-delà de la température de cassure.
En faisant croire au calculateur de gestion moteur que la température extérieure est supérieure à la température de cassure, il va limiter la puissance à la valeur maxi en fonction de la température...
C'est un moyen détourné de piloter directement la poussée.
Les pilotes ont donc des tableaux de performances de décollage à poussée réduite, avec comme paramètre la "température fictive" (Flex TO Temp).
Il suffit, en plus des vitesses caractéristiques du décollage, de déterminer cette température fictive et de l'insérer dans le calculateur pour que les moteurs donnent une poussée qui n'est pas leur poussée maximale réelle, mais qui est la poussée maximale qu'ils donneraient si la température réelle avait pour valeur la température fictive qu'on a insérée.
Ouf !
Bon, si c'est pas clair :
Un réacteur à fond pousse plus à 20° qu'à 50°.
Si la masse de l'avion est telle qu'aujourd'hui il pourrait décoller à 50° et qu'il ne fait que 20°, ce n'est pas la peine de lui demander sa puissance maxi.
On va donc faire croire à l'avion qu'il fait 50°, ce qui fait que les moteurs vont pousser juste comme s'il faisait 50° alors qu'il fait 20°.
Sur le plan des performances, ça passe, et ça économise les moteurs (et nos oreilles).
Ces valeurs proviennent des calculs de performance au décollage de l'avion.
Basiquement, pour l'A320, le manuel de vol préconise que la réduction de poussée (THR RED) se fasse à 1500 ft au-dessus de l'aéroport, et l'altitude d'accélération (ACC) se fasse à 3000 ft au-dessus de l'aéroport.
C'est ce que nous appelons communément "l'anti-bruit standard 1500/3000".
C'est en effet ce qui permet d'optimiser le mieux la pente de montée initiale (donc diminuer le bruit) et l'obtention de la vitesse de montée (donc la fluidité du trafic).
Certains aéroports ou pays éditent des consignes différentes.
Par exemple, à Marseille, c'est pas 1500/3000, mais 1500/2500 (diminuer l'altitude d'accélération permet d'avoir plus rapidement la vitesse de montée, au détriment de la pente, et donc d'accélérer le trafic).
En Italie et en Allemagne, c'est 1500/1500, sur l'ensemble du territoire, sauf consignes locales différentes.
Sur l'ancien aéroport d'Athènes, au contact de la ville, c'était 1500/5000, pour privilégier la pente de montée et donc diminuer le bruit, la pollution, les nuisances.
Mais en règle très générale, c'est 1500/3000 (attention, ce sont des altitudes à insérer, donc pour un aéroport situé par exemple à 400 ft au-dessus du niveau de la mer, il faudra insérer 1900/3400).
Sur un certain nombre d'aéroports, la consigne est "apply noise abattement procedure as per Aircraft Operation Manual". Sur A320, la technique recommandée dans le manuel, c'est 1500/3000.
En ce qui concerne la valeur de ENG OUT ACC, c'est l'altitude de mise en pallier pour accélération en cas de panne moteur au décollage.
Elle est, si possible, fixée à 1500 ft au-dessus de l'aéroport.
Certains aéroport avec beaucoup de relief environnant ont toutefois une valeur plus élevée (Ajaccio en 02, par exemple).
Je ne crois pas qu'il y ait des endroits où il faille mettre moins de 1500 ft/AAL (en effet, on diminue cette valeur si on est limité par la butée des 5 minutes avant fin du pallier d'accélération, mais sur A320 cette condition est toujours remplie quelles que soient l'altitude, la configuration, la température et la masse, d'autant plus que sur cet avion la limite réglementaire des 5 minutes peut être portée à 10 minutes de poussée TOGA avant réduction vers MCT).
Là aussi, cette information figure sur les fiches de calcul de performance au décollage.
Cela dépend donc de l'avion, du pays, du terrain, et de l'exploitant.
Si par défaut tu mets 1500/3000 AAL sur tous les aéroports et 1500 AAL en ENG OUT ACC, tu es très très proche de la réalité.
En fait les deux réponses sont bonnes, mais trop incomplètes pour expliciter le phénomène de façon claire.
Les boussoles et autres compas magnétiques sont des détecteurs de composante horizontale du champ magnétique terrestre.
Ce champ magnétique, qui "sort" d'un des pôles magnétiques de la terre pour aller vers l'autre, a une composante horizontale maximale au niveau de l'équateur magnétique (pratiquement confondu avec l'équateur géographique), et minimale au niveau des pôles magnétiques (puisque le champ magnétique est vertical à cet endroit).
Pendant longtemps, jusque dans les années 80, il était admis que la fiabilité des compas était compatible avec les normes aéronautiques pour une composante horizontale du champ magnétique terrestre supérieure à 6 microteslas.
Si la composante horizontale du champ magnétique terrestre était inférieure à cette valeur, alors les compas étaient susceptibles de ne plus être aussi fiables.
Il fallait alors utiliser autre chose que le champ magnétique terrestre pour naviguer.
Il y avait essentiellement deux méthodes :
- Utiliser une référence "grille", qui ne correspond à rien de réel, mais qui permet de tracer sur une carte une référence "grille", et de construire ses angles à partir de cette référence. C'est une méthode qui marche très bien, mais qui est assez complexe à utiliser.
Comme on n'utilise plus les compas magnétiques, on travaille avec des instruments gyroscopiques : les compas gyrodirectionnels, ou plus simplement les conservateurs de cap. Ce sont des instruments qui possèdent un gyroscope, qui est censé garder toujours la même orientation par rapport à un référentiel universel, et qui peuvent donc indiquer des variations de cap.
Pour utiliser ces instruments, il faut donc tenir compte de deux paramètres : la rotation de la Terre, puisque les gyroscopes ne sont pas fixes par rapport à la Terre, mais par rapport aux étoiles, et la précession mécanique des gyroscopes (quand on joue avec une toupie, on voit que bien souvent elle ne reste pas parfaitement immobile mais elle oscille légèrement et régulièrement sur son axe : c'est la précession de la toupie, qui est un gyroscope).
Il faut donc faire pas mal de calculs (festons, correction de Givry, etc), pour qu'un simple indicateur de mouvement de l'avion par rapport à un axe permette d'aller précisément d'un point à un autre.
A noter qu'en temps normal les compas gyrodirectionnels étaient asservis à un détecteur magnétique (aussi appelé "vanne de flux" en français, et "flux gate" en anglais), c'était donc des compas gyromagnétiques. En basculant un interrupteur, on supprimait cet asservissement, les compas passaient donc de "slave" à "DG", pour Directional Gyro, et c'était donc le même instrument qui servait dans les zones où le compas magnétique était utilisable, et près des pôles magnétiques. Il suffisait de basculer le sélecteur sur "DG" en entrant dans la zone des 6 microteslas et de naviguer suivant les calculs (complexes) fait auparavant.
La deuxième méthode est de se servir des références géographiques, et donc de naviguer par rapport au nord vrai.
Cette méthode, impossible à utiliser au départ, est devenue "facile" avec l'apparition des centrales à inertie fiables, dans les années 70.
En effet, ces centrales comportaient déjà un mini calculateur qui prenait en compte la rotation de la Terre. Les informations sortant de ces INS étaient donc liées de façon très pure au référentiel terrestre, et donc tout à fait adaptées pour naviguer par rapport au nord vrai.
Avec le temps, la sensibilité des compas magnétique a sacrément augmenté, et cette limite des "6 microteslas" est devenu une barrière réglementaire, et plus du tout technique. Il m'est arrivé de faire des vols en B747 très près du pôle nord magnétique, les vannes de flux fonctionnaient parfaitement bien et indiquaient très bien le nord magnétique, bien que nous soyons passés à ce moment là en "DG", c'est à dire gyrodirectionnel libre, et non asservi aux vannes de flux.
Les avions modernes ont des technologies différentes.
Par exemple les Airbus n'ont plus de vanne de flux. Ils ne possèdent aucun détecteur de cap magnétique (sauf le compas de secours).
Ils on pourtant bien un affichage du cap magnétique sur tous les écrans.
En fait, le cap indiqué n'est pas magnétique. Il provient des centrales à inertie. Ces centrales déterminent le cap vrai, comme toutes les centrales à inertie.
Il y a alors dans le calculateur des IRS un petit logiciel qui ajoute à ce cap vrai la déclinaison magnétique du lieu où on se trouve, et ça permet d'afficher le cap magnétique.
Cette déclinaison magnétique provient d'une base de données, mise à jour régulièrement (tous les ans ou tous les deux ans environ).
Des calculs de cohérence sont faits sur ces caps, en permanence. Près des pôles, les calculs de cohérence deviennent imprécis (certains calculs de trigonométrie sphérique faisant intervenir la latitude avec un nombre limité de chiffres derrière la virgule deviennent de plus en plus imprécis quand on se rapproche des pôles), si bien que le constructeur des centrales à inertie ne peut pas certifier l'information de cap magnétique au delà d'une certaine valeur. Aux alentours de 80-85° de latitude, en général.
Pour voler dans ces coins-là (et de manière générale pour voler à latitude élevée), on bascule alors l'affichage en "géographic reference", ce qui fait que le calcul de déclinaison ne se fait plus et l'affichage du cap donne alors le cap vrai, et non plus magnétique.
Voilà la raison pour laquelle, encore de nos jours, dans certaines régions du monde, les avions naviguent en référence non-magnétique.
Pour traverser l'Océan Atlantique, il n'y a aucun problème, on peut rester en magnétique.
Sauf sur les routes très au nord, qui passent par la Baie d'Hudson, et donc dans la zone des 6 microteslas.
Pour les vols polaires, là il faut passer en référence vraie (on a laissé tomber la référence grille, sauf les jours de contrôle...)
Tu vols français, tu roules français !
Euh non, je vole européen...;)
Si vous avez une voiture assez récente, vous avez un FADEC.
C'est un nom bien ronflant pour nommer le calculateur de gestion moteur.
Sur ma voiture (une simple Renault toute bête), ma pédale d'accélérateur est juste reliée à un potentiomètre, c'est tout.
Sous le capot, un calculateur utilise cet ordre pour doser l'injection de gazole.
C'est un FADEC.
Et comme je peux remplacer l'input de la pédale d'accélérateur par le préaffichage de la vitesse sur le régulateur de vitesse, ça fait même ATHR !=A=A=A=A
Le terme "full authority" veut dire que le dosage du carburant et les positions des diverses vannes sont commandés par le calculateur exclusivement, et que l'ordre humain n'est qu'un input parmi d'autres.
En d'autres termes, ça veut dire que FADEC cassé = moteur kaput.
Bon, en général il y a plusieurs canaux, ce qui fait qu'il faut des pannes multiples pour perdre le contrôle du moteur.
Pas sur ma voiture...=N=N Mais je n'ai jamais eu le moindre problème de gestion moteur sur ma voiture. C'est vachement fiable, ces machins.
sur airbus ils auraient très bien pu ne mettre qu'une seule manette de poussée comme c'est le cas du Rafale ..
Non. Qui dit fan de grande taille dit risques de pompage augmentés.
Avoir une seule manette des gaz, ça veut dire que si un moteur pompe, on le coupe.
Avoir deux manettes des gaz, ça permet de contrôler chaque moteur individuellement, et donc éventuellement limiter la poussée sur un moteur qui pompe (à haut régime mais pas à régime plus faible), et donc de ne pas être obligé de le couper.
Sur un avion ETOPS, ça a son importance... (et basiquement l'A320 est ETOPS, même si beaucoup de compagnies ne l'utilisent pas comme tel).
Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres, qui justifie la présence d'une commande par moteur.
Sur A320, les moteurs ne sont pas synchonisés. Jamais.
Il y avait eu une demande forte pour qu'ils le soient (c'est du paramétrage logiciel, si les positions manettes sont proches, il y en à une qui pourrait devenir "maîtresse" et commander les deux moteurs).
Refus catégorique de la part du constructeur.
Constructeur qui a utilisé un argument massue : le fonctionnement normal de cet avion, c'est ATHR ON, donc avec des FMGC qui dialoguent directement avec les FADEC et demandent la même puiisance aux deux moteurs.
En effet, avec l'ATHR ON, les deux moteurs donnent rigoureusement le même N1, c'est donc exactement comme s'ils étaient synchronisés.
En commande manuelle de la poussée, les manettes de poussée sont tellement bien faites et précises qu'on a rigoureusement les mêmes N1 (au dixième de pourcent près) si on a les manettes alignées.
Et en pratique, même si on n'aligne pas bien les manettes, il y a un ou deux pourcents d'écart entre les deux moteurs, ça n'introduit aucun battement, aucune vibration, etc, perceptible depuis la cabine.
Donc c'est pas utile. Finalement ils avaient raison !
C'est exactement pareil sur A320, la position volets FULL n'apporte quasiment pas de portance par rapport à volets 3, mais elle ajoute beaucoup de trainée.
Et sur cet avion, il y a 3 ralentis différents (en fait 6 ralentis différents).
- Le ralenti sol, aux environs de 20% de N1
- Le ralenti vol, aux alentours de 35% de N1 (plutôt proche de 40% en altitude).
- Le ralenti approche, aux alentours de 40% de N1.
C'est ce ralenti approche, assez élevé, qui garantit la remise en poussée dans le temps demandé par la certification (de l'ordre de 6 à 7 secondes pour donner la poussée TOGA).
S'il y a les antigivrages moteurs en fonctionnement, on a 3 nouvelles valeurs de ralentis, qui sont à peu près 5% au dessus des ralentis sans antigivrage.
Il faut énormément de temps (et il y a énormément de dispersion entre les moteurs) pour aller du ralenti à 50% de N1.
Sur A320, on affiche (sans freiner) 50% de N1, on laisse cette valeur se stabiliser sur les deux moteurs, puis on affiche progressivement la poussée décollage.
Du point de vue des performances certifiées, cette poussée doit être effective à 80 kt (c'est comme ça que sont calculées les performances).
Il n'y a donc pas lieu de s'exciter sur les manettes des gaz, une mise en poussée lente et souple est suffisante.
S'il y a beaucoup de vent de travers ou du vent arrière, les performances sont calculées avec la poussée effective à 40 kt.
Dans ces conditions, il est demandé de stabiliser les moteurs à 50% (pour la symétrie de poussée), puis rapidement afficher 70% de N1, puis plus progressivement la poussée décollage.
A noter que même sur piste sèche avec des pneus et des freins neufs, un moteur à TOGA et l'autre au ralenti, c'est direct dans la luzerne sans pouvoir l'arréter.
La symétrie de la mise en poussée est donc très importante, à la limite plus importante que la valeur de la poussée elle-même.
Sur A320, il n'est pas prévu de mise en poussée sur freins (risque de pompage augmenté, risque de décollement de morceaux de bitumes qui vont ensuite aller péter les gouvernes de profondeur, etc).
Mais tous les avions ne sont pas comme ça, je me souviens, sur B747, c'était 70% de N1 (ou 1.2 d'EPR) sur freins, stabilisé et équilibré, relâchement des freins et poursuite de la mise en puissance ensuite.
Tous ces aspects, Flight simultasseur est totalement incapable de les restituer, alors autant ne pas s'embéter avec !
Un coup sur F4, ça met les moteurs à fond, et ça finira bien par décoller.
