Vous n'êtes pas identifié(e).
C'est reparti .....=8
...
Ok donc le QNH reste le même pour afficher n’importe quelle altitude? 2000ft, 3000ft, 4000ft etc etc....?
Si le QNH est de 1014 par exemple, je règle l’altimètre sur 1014 pour maintenir n’importe quel altitude?
C'est bien çà Armand?
Merci D5Turbi!
Donc la différence c'est la température.
Lorsqu'on se fait guider par les contrôleurs de l'approche, il nous donne une clairance pour descendre par exemple "descendez et maintenez 9000ft QNH1029", puis "6000ft QNH1027" ainsi de suite...Jusqu'à nous donner l'autorisation d’atterrir. Donc il y a bien un QNH pour chaque altitude?
Alors comment faire pour connaitre le QNH pour chaque altitude?
Bonsoir!
Quelle différence qu'il y a par exemple entre un QNH1018, un QNH1023 et QNH980?
Vous êtes au départ d'un aéroport au QNH1022 par exemple, à l'aéroport d'arrivé on a QNH980. Qu'est ce que çà en dit?
(Ne dite pas la pression est plus élevé sur l'aéroport de départ et plus faible sur l'aéroport d'arrivé!)
A part afficher une altitude, que peut-on en tirer sur le QNH d'un aéroport? Quel information que le QNH peut me donner?
Si le train d’atterrissage avant prend du temps à se poser, est ce que çà à une influence sur la distance d’arrêt?
vous pouvez pas les lâcher 5 minutes vos bordels d'ecrans!!!!!!
Il faut pas être égocentrique.
Chacun aime ce qu'il aime et il faut savoir respecter çà! C'est pas tout le monde qui aime prendre l'avion comme c'est pas tout le monde qui aime les écrans et c'est pas tout le monde qui aime la lecture, le jus d'orange, la confiture....
Chacun est libre!
mikayenka a écrit :... çà pourrait changer beaucoup de chose!
Ouais ... la fin de la tranquillité par exemple ...
Y a pas que des choses négatives, tu en à des positives aussi. Déjà en cas de panne, de crash ou d 'attaque terroriste, dans certaine cas, si on peut téléphoner à bord, envoyer des vidéos par le net sur les réseaux sociaux, on aura pas forcement besoin d'attendre des semaines d'enquête pour comprendre ce qui c'est passé à bord.
De plus de nos jour presque tout le monde possède au moins un téléphone portable voir un smartphone ou une tablette. Sans parler des accros de Face-book ou Whatsapp qui dégainent leur smartphone ou leur tablette pour enregistrer la moindre situation pour ensuite la partager instantanément et faire le BUZ.
Enfin un peu de progrès, il était temps! Dommage que les appels ne passent pas, çà pourrait changer beaucoup de chose!
Est ce qu'une personne peut expliquer la différence entre le gros réacteur de l'A320NEO et le réacteur plus modeste du 737MAx?
J'avais compris qu'un réacteur peut être plus petit qu'un autre et être plus puissant mais aussi que la puissance du réacteur doit être adapté à la masse de l'avion (Ratio) si non l'avion consommera trop.
Mais si on observe les différents avions qui existent on s'aperçoit qu'en règle général plus l'avion est gros et plus les réacteur sont gros sauf quelque exceptions.
Quelque exemples:
Le 777 est équipé de réacteurs plus balaises que le 767.
le 340-600 et 500 sont équipés de réacteurs plus gros que les A340-300 et 200.
Le 747-800 est équipé de réacteurs légèrement plus gros que la version 400 puisqu'il est légèrement plus lourd.
Jusqu'ici la proportionnalité est respecté.
Maintenant L’exception qui confirme la règle:
Les fameux réacteur Rolls-Royce. Ils sont généralement plus petit pour la même puissance que les GE et le PW installés sur le même avion. Donc si ils sont installé sur le même avion c'est qu’ils ont la même puissances à quelque Newton près.
Par exemple sur le 747, l' A330 et le 320Neo c'est encore plus flagrant
En effet le 320neo est équipé de réacteur presque aussi gros que celui du 777 et même le 320 d'origine est gros. Alors pourquoi la proportionnalité n'est pas respecté ici?
Une antenne satellite, pour l'IFE il me semble.
Merci n666eo!
C'est donc une option alors, parce que je ne vois pas cette antenne systématiquement sur tout les appareils?
Et les deux petites pointes (comme des micro aillerons de requin ) situé à l'avant et à l’arriérè de l’antenne satellite c'est quoi?
Comment appelle t-on cette petite bosse qui se situe au dessus du fuselage? A quoi ça sert?
C'est surement voulut il ont surement quelque chose de gros en cours et ne veule travailler tranquille dans leur coin afin de surprendre et dépasser Airbus avec un projet novateur
Oui mais en attendant le concurrent il livres ses avions alors que l'autre n'a même pas encore assembler le sien?
Donc en gros il est peut être fort possible qu'il y ai des arrangements secrets entre Boeing et Airbus? L'un dirait à l'autre je te laisse le marché de 300 sièges et toi tu me laisse le marché des 200 sièges. Ce qui aurait pour conséquence qu'il ne sont pas réellement concurrent, puisqu’ils ne s’affronteraient jamais sur le même segment en même temps . Pendant que l'un travail sur un avion de grande capacité l'autre travail sur un avion de moins grande capacité ainsi de suite.
Ce sont les lois du marché, cette année 2015 Airbus a vendu un peu plus que Boeing. Cela ne signifie pas pour autant qu'il va passer définitivement devant, il faut voir les fluctuations sur une période bien plus longue.
Pour l'aéronautique il est très important qu'il y ait un équilibre entre les 2 plus grands constructeurs au monde, un monopole de l'un serait une véritable catastrophe pour le business..
Et puis il y a l'adéquation d'un modèle de machine pour tel boulot à faire..... et surtout tout ce qui se passe en sous marin dans les discussions commerciales,...... et dont on ignore absolument tout.
En tant que pilote j'aurai une nette préférence pour Boeing, en tant qu'exploitant j'irai voir sans état d'âme celui qui fait la meilleure proposition.
..
Tu veux dire que ce partage du marché est bénéfique à la fois pour les deux constructeurs?
Avant Boeing avait pourtant bien le monopole non?
Difficile de dire que le 737 est meilleur que le 320 tant le nombre de versions des 2 est important. Si on met de côté l'aspect ergonomie et systemes de vol, pour une version donnée de chaque avion, seule la conso mesuree sur plusieurs trajets avec les meme chargements permettrait de les évaluer.
Pour savoir si un avion est meilleur qu'un autre il faut regarder les commandes et les livraisons au niveau mondiale. Et pour l'instant le 320 est largement devant le 737. Alors bien sure comme je dis toujours il faut comparer ce qui est comparable. On ne va pas prendre en compte les premiers 737 çà n'aurais aucun sens puisque à cette époque les 320 n'existait pas encore.
Même si les compagnies ont des besoins différents, des lignes différentes des politiques différentes, patati ,patata, les chiffres sont là. Au niveau mondiale le 3220 se vent mieux donc c'est qu'il a globalement le meilleur rapport performance/prix/disponibilité/cout d'entretien/etc...
Si on prend l'exemple 737MAX VS 320NEO, on constate que le 320 est déjà livrable et le 737 vient juste de faire son premier vol et n'est même pas encore certifié, ensuite on constate aussi que les commandes et intentions d'achat du 320 dépasse largement ceux de 737.
Même si je préfère le 737 je suis obligé d’admettre l'évidence! Y a pas photo!
Salut!
J'ai l'impression que Boeing est en train d'être de plus en plus dépassé. Le 737 et le 747 sont deux avions qui ont dominés le marché mondiale de l’aéronautique dans leur catégorie respective. Ça veut dire que le constructeur avait une longueur d'avance, et malgré cette avance Boeing n'a pas sue garder l'avantage. Pourtant le constructeur était réputé pour fabriquer le bon avion au bon moment.
Aujourd’hui je trouve que çà commence à changer:
- Airbus livre déjà des A350-900 alors que Boeing ne livre plus de 777-200ER (obsolète) et n'a aucun avion à proposer sur ce segment. Le 777-800 quand à lui est pour l'horizon 2020 si les délais sont respectés. D'ici là les 350-900 auront eu le temps de ce vendre comme des petits pains à défaut de concurrent sur le marché.
- Le 320NEO se livre déjà et le carnet de commande explose, contrairement au 737MAX qui vient seulement de faire son premier vol arrive trop tard avec un carnet de commande inférieur.
- L’échec du 747-800 qui arrive lui aussi trop tard sur le marché.
Quelles cartes reste t-il à jouer à Boeing?
Le 787 qui se vend très bien et les future 777X qui se commandent très bien.
Et si Airbus parvient dans quelque années à reprendre la main sur le marché de ces deux catégories d'appareil, que va t-il rester à Boeing?
Comment un constructeur qui avait une longueur d'avance considérable à pu se laisser rattraper aussi vite?
Pourquoi Boeing n'a pas réagit à temps pour proposer de nouvelle versions de 737, 777-200er, et de 747?
Le programme du 787 demandait trop d'énergie à tel point qu'ils ont été obligé de repousser les autres programmes?
Bonjour! Bee Gee!
Alors il s’agit en faite seulement d’aérodynamisme. Je suis surpris je ne m'attendais pas à çà! Et moi qui pensais que l’avion pouvait exploser!
Cela dit, dans FSX, lorsqu'on vole trop longtemps en survitesse, çà nous met que l'avion à subit trop de contrainte et le vol s’arrête là. Le décrochage n'est pas simulé. C'est un peu à cause de çà que j'étais à côté de la plaque.
La vitesse Mach c'est la vitesse du sons dans l'air qui varie avec température. Le nombre de mach n'est donc qu'un % de la vitesse du son.
Mais alors par quelle coïncidence la vitesse mach a pu être une référence dans ce domaine? Par ce que entre la vitesse du son dans l'air et aérodynamisme d'un avion qui dépasserait sa Vmo au point de décrocher il y a quand même un fossé si je n'abuse?
C'est dingue que la vitesse du son peut coïncider avec çà?
Si çà continue comme çà bientôt presque tout les nouveaux avions d’Airbus vont ressembler aux avions de Boeing. Déjà que l'A350-900 à un air du B787. Alors l'A350-1000 va peut être ressembler un peu au 777-300.
Bonjour!
Savez vous pour quelle raison un avion de ligne ne peut pas supporter une vitesse indiquée (IAS) trop élevé à un niveau de croisière très élevé?
Par exemple on peut voler à 340Kias sans problème à 16000ft mais pas au FL400 puisqu'on sortirait forcement du domaine de vole.
Vous allez certainement me parler de la vitesse Mach de l'altitude de conjonction, ainsi que le domaine de vole?
Mais quand on y réfléchit, plus on monte et plus la densité de l'air diminue et donc il y a moins de frottement. Alors logiquement si il y a bien un endroit ou l'avion subit le moins de contrainte physique due au vent (sauf courant jet) c'est bien à très haut niveau de croisière c'est à dire du genre FL400.
Donc je ne peu m’empêcher de me poser cette question. Pourquoi voler à 340Kias au FL400 endommage la structure de l'avion ou peut-être même que l'avion exploserai alors qu'à 16000ft c'est acceptable?
Salut ^^
Apres de nombreuses recherches, Youtube, tout se que j'ai pus je suis toujours dans mon problème d'ILS ..
Comment faire pour que mon GPS me face une route comme sa
: http://prntscr.com/9stvbd (Désolé si on vois mal)
Le GPS mais une route complètement parallèle a la piste, je croyais que c'était en cochant ILS puis APPR que sa allez modifier en sorte que je sois parallèle .. Mais c'est pas sa xD
Donc pouvez vous m'éxpliquer S.V.P comment être parallèle est pouvoir atterrir sans devoir tourner et se placé manuellement x)
En vous remerciant a l’avance (lol)Je vol sur un A320 Airbus X Extended (Et je vois que je suis pas le seul sur le forum a pas m'en sortir avec les ILS ahaha)
Salut!
Si je comprend bien (corrige moi si je me trompe), tu souhaite faire une approche ILS en pilote automatique?
Je constate que tu utilise le terme "parallèle", je déduis donc que ton approche commence en vent arrière (en gros tu arrive dans le sens contraire à l’atterrissage sur une trajectoire décalée par la gauche ou la droite? Puis tu veux virer à gauche ou à droite pour capturer le LOC et être aligné parfaitement dans l'axe de la piste?
C'est bien çà?
Ou alors comme je vois que tu parle de l'APPR, peut-être que tu n’arrive pas à intercepter et conserver en manuel le LOC tout au long de ton approche ILS?
Tu souhaite donc que le pilote automatique le fasse pour toi? Si non tu n'aurai pas parler de l'APPR?
Est ce que tu peux nous donner un exemple de terrain sur le quel tu souhaite procéder à une approche ILS? Comme çà on pourra te donner une réponse par un exemple.
Est ce que tu utilise au moins une carte d’approche ILS?
mikayenka a écrit :Zangdaarr a écrit :Bah c'est pour ça qu'ils les ont viré du service.
Et bien justement c'est pour çà que j'ai dit qu'il y a en quelque sorte une incohérence avec cette avion. Ce 747 présente de nombreux inconvénients qui empêche à la compagnie de gagner de l'argent voir même ces inconvénients lui font en perdre.
Et malgré tout ces inconvénients il y a des compagnies aérienne qui continuent à l'exploiter et certaine l'exploitent même en masse.
Par déduction, si elles ne se séparent pas de leur 747 c'est qu'en définitive elles gagnent de l'agent avec ce fameux 747.
Alors pourquoi cet appareil fait gagner à certain et fait perdre à d'autre?
C'est curieux non?
Pourquoi certaines voitures conviennent à certaines personnes et pas à d'autres ? C'est curieux non ?...
Les compagnies aériennes ont toutes le même objectif qui est de faire du profit. Ce qui n'est pas le cas de toutes les personnes qui achètent des voitures. Ils ont des attente et des objectifs différents et varier. Donc rien à voir avec l'avion il n'y a pas de comparaison possible.
Certain c'est l’esthétique qui compte le plus pour eux même si la voiture coûte un bras, consomme près de 20L/100km, que l'assurance et les pneus coûte très cher. D'autre c'est le confort, d'autre c'est avoir le modèle le plus récent, imiter les amis ou le voisin, frimer, etc...
D'autre encore c'est juste un moyen de transport, ils recherchent le moins cher quelque soit la couleur ou la marque, etc...
Ce n'est pas la question! La question c'est comment ce fait-il qu'une compagnie réussi à gagner du pognon avec un 747 et d'autre n"y arrive pas? Et pourtant c’est le même avion!
Bah c'est pour ça qu'ils les ont viré du service.
Et bien justement c'est pour çà que j'ai dit qu'il y a en quelque sorte une incohérence avec cette avion. Ce 747 présente de nombreux inconvénients qui empêche à la compagnie de gagner de l'argent voir même ces inconvénients lui font en perdre.
Et malgré tout ces inconvénients il y a des compagnies aérienne qui continuent à l'exploiter et certaine l'exploitent même en masse.
Par déduction, si elles ne se séparent pas de leur 747 c'est qu'en définitive elles gagnent de l'agent avec ce fameux 747.
Alors pourquoi cet appareil fait gagner à certain et fait perdre à d'autre?
C'est curieux non?
mikayenka a écrit :Désolé mais JE trouve que ce que tu dis est un peu contradictoire.
Si un seul 747-400 fait considérablement perdre de l'argent à une compagnie aérienne, alors une cinquantaine de 747-400 dans une flotte c'est pire.
Non.
C'est le principe de rationalisation des coûts, si tu as un seul exemplaire d'un appareil ça te coûte une fortune en compétences spécialisées, alors que tu peux en avoir plusieurs pour le même coût.
D’accord pour le coût de la maintenance!
Mais alors pour la consommation? Si tu as 50 exemplaires de 747-400 qui consomment énormément de carburant par rapport à un appareil plus récent, ce n'est plus un avantage? On ne peut pas parler de rationalisation pour le carburant?
Quand ça consomme trop et bien çà consomme trop!
Désolé mais JE trouve que ce que tu dis est un peu contradictoire.
Si un seul 747-400 fait considérablement perdre de l'argent à une compagnie aérienne, alors une cinquantaine de 747-400 dans une flotte c'est pire.
Pour quelle raison Air France s'en débarrasse?
On pourrai penser à la consommation excessif en carburant, ou aux panne successifs du à l'âge avancé de cette avion.
Ces raisons semblent incohérentes, pour la bonne raison que certaines compagnies continuent à l'exploiter comme BRITIS HAIRWAYS ou LUFTHANSA et d'autre s'en sont débarrassé bien avant AIR FRANCE comme par exemple AIR CANADA.
Alors quelle est la vrai raison?
ExEcho a écrit :Et si les simeurs se foutaient en tête que c'est eux les pilotes de l'avion, même virtuel, et non pas le FMC et tous les brols informatisés? Voler une trajectoire et un plan au manche et aux gaz... Et non pas en tant que presse bouton... Et oublier ce fameux LAND3...
Ce ne sont pas des ingénieurs dans les avions, ce sont des pilotes...
Amicalement
Mikayenka soulève deux problématiques très connues : l'interface homme-machine et le degré d'automatisation possible d'un processus quelconque.
En ce qui concerne l'automatisation, c'est le fameux marronnier du "dans 10 ans plus de pilotes".
En ce qui concerne l'interface, des centaines de milliers de personnes se creusent la tête chaque jour pour éviter l'erreur humaine. Ce qui est sûr, c'est qu'aucune solution ne sera à même d'éviter les problèmes d'interface homme-machine. Sitôt qu'un problème est solutionné, 10 autres toquent à la porte ! Airbus était persuadé d'avoir inventé l'avion miracle, il s'est révélé aussi piégeur, quoique différemment, que tous les autres.
C’est pour cela que je parle d’améliorer les choses et non d’avion miracle ni d’éviter l’erreur humaine. Améliorer veut dire mieux qu’avant et ne veut en aucun cas dire parfait.
On l'implante sur les systèmes informatique dans l'avion comme ce qui existe déjà!
