Vous n'êtes pas identifié(e).
Bonjour à tous,
Je souhaiterai faire virtuellement un vol VFR entre Tahiti Faa'a et Bora Bora en Cirrus SR20. De mémoire ce vol comporte 60 nm de survol maritime.
Je voulais savoir si dans la réalité ce vol est faisable réglementaire et le cas échéant avec quelles restrictions réglementaires.
J'ai essayé de chercher par moi-même il y a quelques temps mais j'avoue n'avoir pas trouvé la réponse à ma question.
Merci et bon vols,Christophe
Salut!
Je n'ai pas trouvé d’itinéraire obligatoire comme pour la corse sauf pour le VFR de nuit entre l'ile de tahiti et Moorea
J'ai trouvé çà si aussi si çà t’intéresse.
http://www.f-bmpl.com/index.php/vols-virtuels/1217-faa-bora-bora
bricedesmaures a écrit :Vas voir le guide officiel de la FFA. partie survol maritime . Vas voir aussi les fiches du SIA pour ces 2 terrains, il y a peut-être des particularités locales.
En résumé, au mini : FPL et gilets (en réel, en simu la bouée canard suffit ;-)
Après selon ce que tu penses que c'est bien tu peux prendre plus de chose : cannot, fluorescéine, fusée, combi de survie (la vue la tempé de l'eau ...), crème solaire, miroir, canne à pêche, ...
Et le harpon anti requin! Ce serai stupide de survivre à un amerrissage et finir par se faire bouffer par un requin juste avant l'arrivé des secours!=8
Mais le 777-200 est du même gabarit que l'A350-900 et pourtant il a 6 roues.
C'est étrange de voir seulement 4 roues sur un train, alors qu'il en faut 6 pour le 777.
Pour visualiser un peu la situation, je vais prendre un exemple concret:
Les cartes WINTEM annoncent (température ISA):
FL100 260°/45Kt
FL050 260°/40Kt
FL020 225°/35Kt
l'ATIS LE TOUQUET annonce 240°/10° au sol
Arrivé par la STAR ABB 1B, le contrôleur me demande d'entrer dans l'attente et de maintenir 5000ft QNH.
A vue d’œil on comprend tout de suite que se sera un entrée directe sur l'attente.
j'aurai une vitesse d'attente de 140Kias soit 150ktas soit Fb=0.4
Je me prépare dans la descente (pilote auto) entre ABB et LT ( je calcule de tête et je note les valeurs sur le LOG):
a= 109+180=289
289-260= 29°
Xmax= 0.4 X40= 16°
D= 16 X Sin29= 6° (Sin29= 2+2/10=0.4)
Vt= 1/3 de 40kt= 13kt
Ve= 3/3 de 40kt = 40 kt
t=16 X Cos29= 13s (Cos29 = Sin61 = 6+2/10=0.8)
D corrigée= 6-1= 5s
Tc= 13-2= 11s
Teq=T-(2T+2) x tc
= 1min -(4) x 11
= 1min -44s
= 16s (valeur qui me semble trop faible même si c'est vrai qu'on a un vent arrière de 40kt)
Juste avant d’arriver à LT, je dois avoir en tête l'essentiel:
- une correction de 2 X5s = 10s au cap 013° pour casser le 1er virage
- un temps d'éloignement de 16s au cap corrigé de 115°, un vent arrière de 40kt soit unes Gs de 190kt environs
- un cap corrigé de 283° sur la branche retour, un vent de face de 40kt soit une Gs de 110kt environ
- un temps logiquement d'une minute sur la branche retour (mais je ne suis pas sure).
C'est du boulot! C'est pas évident du-tout! Calculer tout çà en si peu de temps, c'est le meilleur moyen de se tromper.
Salut à tous!
j'aimerai savoir s'il vous plaît la manière de se préparer à entrer sur une attente.
Durant la préparation du vol on peut déjà envisager les attentes et hippodromes susceptibles d’être utilisés et se servir des cartes WINTEM pour voir comment le vent évolue entre le FL20, FL50 et FL100. (Généralement le vent se renforce en altitude).
A partir de là on fait quoi?
On calcule avec la calculatrice toute les valeurs (dérive, VT, VE, TC,Teq, etc..) pour la hauteur maximale de l'attente ou la hauteur sur laquelle on est susceptible d'arriver? (Cela sous-entend qu'on a noté toute ces valeurs sur la carte d'approche pour plus de facilité avant d'enter dans l'attente.)
Ou bien, on calcule mentalement ces valeurs en approchant du repère juste avant de rentrer dans l'attente?
Merci.
Salut
Il faut aussi comprendre l'idée recherchée derrière tout ça.
Ces aéroports accueillent beaucoup de trafics (commerciaux ou bizjets) et sont compris dans des zones elles-même à forte densité de trafic.
Les SID/STAR vont donc majoritairement voir passer des avions capables de tenir 250kts sous les 10.000 fts, et environ 180/220 kts en zone terminale, sauf certains turboprops qui sont plus lents et donc potentiellement gênants.
Certaines procédures sont donc réservées aux turbojets, d'autres aux turbojets et aux turboprops.Maintenant, si toi, mikayenka, tu te pointes là dedans avec ton SR22 ou ton C172 qui prendra 80 ou 100kts en montée, et 120 ou 160 kts en descente, ça ne va pas faire bon ménage sur des procédures avec des avions espacés toutes les 2/3 minutes.
Donc les contrôleurs te géreront "a la mano", via un guidage radar, pour pénaliser le moins possible le reste du trafic.
Exactement! C’est d’ailleurs ce que j’ai évoqué plus haut en parlant de cohabitation. Et c’est pour cela que j’etais curieux de savoir comment les choses allaient se dérouler en vrai.
Salut :
"NoPT for arrival on BLD VORTA airway radials 332 CW 150" veut dire pas de virage de procedure sur BLD si t'y arrives entre le radial 332 et le 150 dans le sens horaire.
Une route utilisee en reel sur avion a piston entre des 2 aeroport : BANYO V257 DRK V105 BLD
Donc guidage radar au depart et arrivee directement par BLD.
Merci!
Bonjour!
Merci à tous pour vos réponses!
Si j'ai bien compris:
La transition c'est bien un point qui permet de passer directement d'une procédure SID à une procédure STAR ou l'inverse?
C'est la raison pour laquelle on retrouve le point IGM à la fois sur la SID JOHNHH 2 DEPARTURE et sur la STAR KADDY 3 ARRIVAL.
Le point HOBES est aussi une transition mais réservé uniquement aux avions à turbine, puisque la STAR est réservé uniquement aux JETS.
Les turbo-propulseurs devront donc s'attendre à un guidage radar à partir de HOBES.
Vous confirmez?
Pour revenir à mon cas de figure "avion à piston".
Qu'est qui est envisageable?
On sait que pour le départ et l'arrivé on aura droit à un guidage radar.
Et pour la route en croisière?
Deux possibilités:
- avion RNAV GNSS ou GPS: guidage avec CAP et (ou) DIRECT
ou
- Avion non AIRNAV sans GPS: guidage avec CAP et (ou) DIRECT uniquement sur des balise (VOR)
En conclusion, il y a une grande incertitude sur la navigation. Le contrôle va tenter de nous guider vers le terrain tout en nous faisant cohabiter avec des jets et des turbo-propulseurs.
Alors comment remplir le plan de vol dans ces conditions? Surtout la case ROUTE?
Bonsoir!
Pour m'entrainer, j'ai tenté de planifier un vol IFR entre PHOENIX SCOTTSDALE (KSDL) et LAS VEGAS ENDERSON EXECUTIVE (KHND).
Et je me suis rendu compte que la procédures SID était réservé aux turbo-jets et aux turbopropulseurs, tandis que la procédure STAR était réservée uniquement aux turbo-jets.
Pour me permettre d'avancer, j'aimerai vous poser quelque questions.
Alors voilà:
1. Pour le départ, avec un avion moteur atmosphérique à piston, faut-il s’attendre à une clairance et un guidage radar?
2. A quoi correspond la "TRANSITION" mentionné sur la carte SID?
3. Pour l'arrivée, faut-il prévoir une autre STAR (compatible avec le type d’appareil) même si cela impose un détour?
4. Que signifie "NoPT for arrival on BLD VORTA airway radials 332 CW 150?
5. Est ce autorisé d'arriver tout simplement à BLD par la V105?
Merci d'avance.
On parle souvent de formation de pilotage PPL, etc, mais je pense que çà ne doit pas être facile de devenir instructeur.
Croyez-vous qu'un jour se serai possible de suivre une formation de pilotage presque entièrement sur simulateur? Cela permettrait de faire baisser considérablement le prix de la formation (pas de frais de carburant, pas de taxe d'aérodrome, moins d'émission de CO2, etc...)
Après AZUL, voici ETHIAD. Et cette fois, ce n'est pour promouvoir la lutte contre le cancer du sein.
J'ai l'impression qu'on retrouve le même schéma de certaine compagnies aériennes asiatiques, qui consiste à associer un commandant d'origine occidentale et un copilote d’origine locale.
C'est vraiment le cas ou c'est juste une coïncidence?
Bonsoir!
Très bonne initiative de sa part de partager ses erreurs.
J'aimerai revenir sur l'erreur de configuration des volets en finale. Juste quelque secondes avant de se poser, il a rajouter deux crans de volet.
Je n'ai pas d’expérience personnel en réel, mais j'ai souvent lu et entendu que changer la configuration des volets au dernier moments avait pour conséquence de déstabiliser l'avion, alors que dans cette phase de vol, on recherche précisément la stabilité.
Pourtant il ne s'est rien passé, il s'est posé sans problème malgré le vent.
Il a tout simplement eu de la chance ce jour là?
Et si c'était avec un avion à aille basse genre DR400 par exemple?
Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.
Bonjour!
J'ai un peu de mal à comprendre quand tu dis "déstabilise le pilotage".
Juste après V1, l'avion est en accélération sur la piste. Les roues du train avant sont toujours en contact avec la piste, donc l'avion n'est pas encore dans les airs.
Si on augmente la puissance N1 des réacteurs, il va se passer quoi exactement?
Sur l’effet « entonnoir », Tim a raconté son vol d’hier soir sur un autre forum. Mikayenka est au courant, mais CHURCHILL et androl pourront vous aiguiller.
Exacte! Très bon récit qui nous montre la dure réalité.
Ce qui est vraiment dommage, c’est que le publique n’a pas conscience de cette réalité ni des risques qu’il’en cours et on ne peut l’envouloir car tout à été fait pour.
Dans l’industrie, puisque l’aviation c’est une insdutrie, moins le client en sait mieux c’est! Je sais que certain défendent l’insdutrie aéronautique mais ça fonctionne comme ça!
Et des exemples c’est pas ce qui manque.
La plus part des passagers pensent que:
- l’avion peut ammerir sur l’ocean
- Le pilote fait le plein avant chaque vol
- que les avions modernes sont tellement sophistiqués, que le pilote ne fout rien à part le décollage et l’atterissage
- l’avions décolle avec tout ses systèmes en état de marche
Les passagers n’ont pas conscience de l’aspect commerciale pour l’emport du carburant, des tolérances techniques, des conflits hiérarchiques entre commandant et copilote, des défauts de conceptions découvert après des années d’exploitation, de la conception des avions eux même, de leur certification sans parler de la formation des pilotes,etc...
Il existe autant de passagers que d’idées préconçues et les médias eux même y contribu.
C’est un millieu vraiment méconnu du grand publique et le pire c’est que même après des accidents mortels, il n’est pas dit que cela changera les choses.
Alors c’est vrai que ce n’est pas donné à tout le monde de comprendre toute la technique aeronautique (chacun son métier ). Il y a des autorités compétentes pour cela, sauf que ses autorités eux même penchent du côté de l’industrie.
En définitif, celui qui fixe les limites de la sécurité, c’est celui la même qui fabrique l’avion, l’autorise à voller , dicte comment il faut former ou pas les équipages etc, puisque tout ces organismes et ces autorités, ces constructeurs, sont liés les uns au autres.
Voillà pourquoi un passager arrivé à destination peut avoir le sentiment d’avoir passé un agréable voyage sur une compagnie et un avion qu’il pense est sure en ignorant tout des déboires, le stress, les pannes, le carburant limite, les dificultés des pilotes. A la sortie, ils est accueillis avec le sourire professionnel et commercial des autesses sans avoir la moindre idée des risques encourus.
Messieurs, je crois que nous ne sommes pas en train de parler de la même chose. Contrairement à ce que vous pensez, j’ai bien conscience qu'on ne peut pas faire de conclusion sur la cause d'un crash.
Dalleur c'est pour cette raison que j’ai parlé d'impression et de ressenti, je n'ai pas affirmé.
Nous ne parlons pas de panne.
Nous parlons d'une décision, et des conditions dans lesquelles cette décision est prise.
Je dis simplement que présenté comme cela, on a l'impression que dans les situations comme celle-ci (piste courte, pluie, vent arrière, vitesse excessif, etc...) les pilotes jouent un peu à pile ou face ou bien qu'ils sont trop optimistes ou encore qu'ils ont trop d'espoirs, peut-être aussi qu'il font l'impasse.
D'ailleurs, cette impression est basé sur les principes même de l'aviation que vous avez partagez sur le forum.
Je n'ai pas cessez de parler du caractère particulier de ce vol et en particulier des conditions désavantageuse dès le départ.
Les pilotes savaient très bien qu'il n'allaient pas se poser par beau temps sur piste sèche de 3500m avec du vent de face.
Alors certes, même si on n'a pas toutes les informations au moment d’atterrir sur la contamination de la piste ou autre, mais puisqu'on ne connais pas tout justement, et bien la logique voudrait qu'on ne prend pas le risque. Et surtout quand on sait se qui risque de se passer.
Y a bien un briefing, y a bien un moment où on parle de la situation, on parle des éléments qu'on connais et ce qu'on connais pas qui peuvent faire la différence, on pèse le pour et le contre, et y a bien un moment où on prend une décisions en fonction de ce qu'on sait et ce qu'on ne sait pas.
Mettez vous un instant à la place de monsieur et madame tout le monde , à votre avis qu'est ce qu'ils doivent comprendre?
Quand un pilote prend la décision de se poser qu'est qu'il a à l’esprit exactement? Il est sure de pouvoir s’arrêter normalement ou il se dit y a des chances que çà passe?
J’espère que vous l’aurez compris, ici il est question de cohérence entre tout ce qu'on nous a vendu sur le monde de l'aviation, la rigueurs, les procédures, les exigences, la sécurité etc, et ce résultat d'un avion qui fini dans la flotte.
Salut!
Merci à toi Brice pour tes explications très précises.
Je m'en doutais un peu. Et on en revient toujours au même questions inévitables. Questions que j'avais déjà exposés sur d'autres sujets similaires.
Pourquoi hésiter à remettre les gaz surtout dans des conditions aussi délicates et défavorables?
Dans ce genre de cas de figure aussi limite, c'est bien la précision de l'atterrissage qui peut faire la différence entre le roulage vers la porte ou la sortie de piste?
Alors qu'y a t-il de plus logique à surveiller sa zone de touché, le vent et la vitesse sol et de remettre les gaz si les choses ne se passent pas bien?
Il est vrai que c'est un vol militaire avec ses particularités, mais cela se produit également sur des vols commerciaux civils.
Je vais pas vous faire toute l’historique des sorties de piste du 737 dans des conditions limites et difficiles, mais il y en a pas mal (Guyana, Jamaïque, Turquie, Russie, etc...)
Tout cela donne la forte impression de vouloir à tout prix forcer les choses. Je ne recherche pas un monde parfait sans accident, l'humain restera l'humain. Par contre ce qui est déconcertant c'est de constater que ce genre de situation est considéré comme acceptable.
Je me trompe peut-être mais c'est le sentiment que j'ai en lisant le message de Tim et Brice.
Décidément, le monde de l'aviation est fait de paradoxe.
Comment ce genre d'accident peut-il encore se répéter?
Et ce qui est encore plus extraordinaire, c'est que certain trouve çà normal.
Je vois déjà venir tout les prétextes pour expliquer cela.
Mais contenu de tout les éléments cités plus haut, le moins qu'on puisse dire c'est que cet accident était prévisible.
Tout les ingrédients étaient réunis pour obtenir une belle sortie de piste à l’atterrissage.
(un inverseur de poussé en panne + piste contaminée non rainurée courte avec seuil décalé + condition métrologique défavorable)
Et la cerise sur le gâteaux c'est que tout cela se passe de nuit.
Pourquoi je parle de paradoxe?
Tout simplement parce qu’on nous a toujours appris qu'un vol çà se prépare. J'ai appris aussi grâce à vous sur ce forum que les inverseurs de poussé sont considérablement efficaces sur piste contaminée. Donc partir avec un inverseur en panne dans un contexte comme celui-ci, c'est déjà un handicap.
Et je crois que la question légitime qu'on pourrait se poser c'est, ce vol à t-il été réellement préparé comme il le devrait?
Bonjour!
Est ce que ce genre de chose se passe également chez les grandes compagnies internationales comme ALL NIPON , JAPAN AIRLINES, AIR CHINA, CATHAY PACIFIC, etc...?
Mais ce que j'arrive toujours pas à comprendre c'est pourquoi Boeing a pris autant de risque. C'est vrai qu'il y avait du temps et de l'argent en jeux, d'où le fait de ce choix, d’améliorer le 737 plutôt que de concevoir un nouvel avion. Mais est ce que çà en valait le coup?
Là où c'est incompréhensible, c'est que Boeing connaissait parfaitement le handicap du 737Max, et pourtant il n'ont pas mis le paquet pour palier à ce handicap.
Franchement c'est ridicule!
Et je ne parle même pas des conséquences et des répercussions. La réputation, la confiance vont prendre un coup. Il y a le nouveau 777, tout çà va certainement prendre un coup.
Well...
Je ne suis pas pilote et donc vu de l'extérieur:
Les pilotes n'ont peut-être pas réagis comme il eut été possible de le faire si meilleure formation/information.
Mais, et cela me semble le plus important de trés trés loin, mais l'avion n'aurait pas dû être en situation de descente obligée par le MCAS du fait de la jauge AOA défaillante.
Et le sytème MCAS n'aurait pas du reposer à 100% sur une seule jauge.
Et ce même système aurait du avoir une boucle de sécurité du genre déconnexion en fonction de l'altitude et de la VSI.
Et le fait que les deux jauges AOA soient en contradiction n'aurait pas du être signalée seulement par un voyant optionnel.
J'arrête là.
Comme toujours ou presque il y a une chaine d'évènements qui conduit finalement aux pilotes, voir commence et fini par le pilote (Germanwings...) dans certains cas.
Mais pas pour les deux crashs du MAX.
100% d’accord!
Salut!
A environ 5,40" on a la confirmation que la connerie humaine n'a vraiment pas de limite.
Je peux comprendre qu'on soit à la recherche de sensation forte, mais de là à passer dans le trou d'un rocher à cette vitesse...
Selon Wikipédia, il y aurai environ 1 blessure grave sur tout les 500 sauts entrepris.
Finalement, une traversé océanique en VFR monomoteur est largement moins risqué.
C'était un vol d'Air France AF604 TFFR - SOCA avec un escale à TFFF en Airbus A320.
Au total, deux décollages et deux atterrissages (Pointe-à pitre Pôle Caraïbe GUADELOUPE - Ford de France MARTINIQUE et Cayenne FÉLIX ÉBOUE GUYANE.
Arrivé en Martinique, je ne comprend pas comment on n'a pas vue cet homme caché, puisque une fois l'avion au sol, la trappe du train d’atterrissage est grande ouverte.
Voici une compagnie qui sait comment faire plaisir à sa clientèle masculine.
http://www.worldairroutes.com/azulpink.html