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Bonjour à tous en ce superbe samedi!!!
Bon petite question concernant la pressu du NGX.
Il y a quelques temps j'ai effectué un vol lors duquel j'ai overshooté une altitude donnée par l'ATC , mais bien , style 1500ft....Je suis donc redescendu et j'ai eu droit au message d'alerte "Unscheduled Descent" .
Je me dis ok c'est logique , à la base le mode pressu auto ne pense qu'à la montée , puis à la descente (d'ailleurs le fait-il en fonction des altitudes présentes dans le FMC?)....
Bref je poursuis ma montée tout en gardant un œil sur le panneau préssu...et je dois faire un palier environ 2000ft avant mon niveau de croisière car mon aiguille de différentiel de pression s’apprête à rentrer dans le jaune...rien à faire ça équilibre pas assez.
J'ai été obligé de rentrer sur le panneau pressu une "Cruise Altitude" plus haute d'environ 2000ft pour pouvoir poursuivre jusqu'à mon niveau de vol prévu avec un différentiel de pression acceptable.
Inutile de demander si c'est normal car c'est ma faute c'est certain.
En revanche ce que j'aimerai savoir c'est quelle est la voie à suivre et si ça se fait de mettre une altitude plus haute que celle prévue pour la croisière pour remédier à ça?
Ou doit-on au contraire effectué un palier quand le différentiel devient trop grand ?
Ou on passe en manuel?
Merci d'avance 
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Ah le système de pressurisation du 737... J'ADORE.
Perso, j'apprends toujours. Et tout n'est pas 'bien expliqué' dans les FCOM (pour mon petit cerveau sur la manière dont il est sensé fonctionner).
Tout ce que je peux te confirmer clairement c'est qu'il n'y aucun lien entre les altitudes rentrées dans le FMC et le panneau de pressurisation dans les 737.
Et aussi bien sûr, dans la situation décrite, que le "Unscheduled Descent" c'est normal... mais ça tu le sais déjà. 
Perso, c'que j'aurais fait à ce moment là (overshoot et redescente) c'est afficher (au panneau de Press) une altitude égale ou plus basse à l'altitude à laquelle je me trouve au moment de mon erreur puis ré-afficher l'altitude de croisière prévue, dans l'espoir de RESET le système de Press.
Après je ne sais pas si ça aurait fonctionné... 
Cheers, Fritz ESSONO
"You know nothing Jon Snow..."
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Salut,
Intéressant, ces problèmes de Pressurization.
Regarde cette conversation:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-426675.html
OFF SCHEDULE DESCENT and Master Caution; quickly and easily solved by changing the FLT ALT to my present flight level.
As-tu essayé de faire ça ?
Quant tu descends "off schedule", le système pense que tu rentre à l'aéroport de départ et règle la pressu. sur celui-ci - 300 pieds - du coup, c'est normal que ton écart de pression grandisse - essaie donc de remettre le "flight altitude" du panneau de pressurisation à la même valeur que ton niveau de vol actuel pour que le système se reprogramme. Par contre, si tu remontes après, n'oublie surtout pas de reprogrammer le panneau de pressurisation car il n'aime pas du tout être plus haut que prévu dans le panneau de pressu.
J'essaierai ce truc - je suis justement en train d'étudier le système de pressurisation et c'est un bon exercice.
N'étant pas du tout pilote, j'espère ne pas avoir dit de trop grosses conneries, donc à re-creuser avec un pro.
Pour toutes ces questions, je te conseille aussi le forum de airliners.net, c'est une vrai mine de renseignements.
Bons vols,
Olivier
PS: j'ai fait le teste, mais j'ai aussi une différence de pressu qui monte dans le jaune, même en ayant remis le flight altitude à mon altitude en cours pour éteindre le "off schedule" et ensuite remis à l'altitude de croisière pour continuer ma montée - étrange. Sans vouloir te "voler" ton topic, j'ai posé la question sur le forum PMDG
Dernière modification par Oli (27/05/2012 08:11)
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Salut les gars
Merci de vos réponses à tous deux , j'essaierai vos manips des que ça le refera!!!
Bons vols!
au passage très intéressant ton lien Oli!
Dernière modification par Cedric (27/05/2012 16:12)
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Bonjour,
J'ai refait un test, tout marche correctement:
(d'après le forum PMDG, atteindre le jaune n'a pas l'air grave -je pensais que ça l'était.)
Vol préparé pour 18000 pieds, rentré dans panneau pressu.
Montée jusque 10000
Descente de 10000 à 9000
Voyant "Off schedule descent" - normal
Une fois stabilisé à 9000, j'ai mis le FLT ALT du panneau de pressu à 9000 - le voyant Off schedule s'éteint - normal
Vol modifié pour niveau de vol 22000
Montée vers 22000
Une fois engagé dans montée, réglage FLT ALT du panneau de pressu sur 22000 (si je n'attends pas un peu, le voyant OFF schedule descent se rallume)
Ensuite, pas de soucis, les aiguilles restent dans les valeurs acceptables.
Bons vols,
Olivier
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Yep effectivement c'est bien la solution!
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Si je peux me permettre un minuscule conseil generique : en cas de message panne, le premier reflexe (hors memory item) c'est le QRH.
Dans le cas present, vous seriez tombe sur :
Apres, connaitre le fonctionnement du systeme de pressurisation de son avion est toujours un... plus :) (pour ne pas dire plus 
) Mais dans le cas de la panne toujours avoir le reflexe QRH.
Dernière modification par Nephi (27/05/2012 23:00)
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Yes tu as bien raison!Faut vraiment que j’achète la doc papier , là j’étais en vol et interdiction de sortir du vol pour mater le PDF donc....rhalala c'est pas sérieux!pas d'excuses 
Je maudis les manuels format .PDF!!!On a qu'à faire les économies sur les papiers des PVs! 
(m'en suis encore pris un en moto..pfff)
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Bonjour à tous,
Comme le dit Nephi, vive le QRH dans ce cas...
Ceci dit, ton alerte est normale. Comment fonctionne la logique de la pressu?
Au roulage, le système connait la pressurisation a appliquer à l'appareil au départ (logique c'est là qu'il est), ainsi que celle qu'il devra appliquer en cabine au niveau de croisière. Il doit donc, durant toute la montée, pressuriser la cabine pour une diminution de pression externe.
Mais, car il y a un MAIS dans ton cas... Tu descend alors que tu n'a pas encore atteint ton niveau de croisière.
Que fait le système? Il pressurise la cabine pour une arrivée sur le terrain de DEPART. (ce qui en cas de problème technique et retour au départ te retire une tâche à accomplir, c'est prévus pour.)
Mais quand tu remonte, il te faut faire comprendre à la logique de pressurisation que, non, tu ne reviens pas au terrain...
Donc modification du niveau de croisière pour resseter le bouzin... et tu affiche de nouveau ton FL...
Amicalement
Jean-Mi
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Merci pour ta réponse ExEcho , même si la réponse m'avait déjà été donné , j’apprécie que tu ai répondu!
Bons vols,
Cédric
Dernière modification par Cedric (28/05/2012 16:46)
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Salut Cedric,
Oui, effectivement, Oli avait donnés la réponse. Mais comme il le dit, il teste et je ne fais que confirmer ses dires (en tentant de résumer la logique du système ;o) )...
Ceci dit, je me demandes si tu dois vraiment investir 300$ dans la doc alors que l'impression du QRH (même avec les marques pages) te couterait bien moins cher... Enfin, je dis ça et j'ai le pack complet depuis Dec 2011 lol
Amicalement
Jean-Mi
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Rha t'as bien de la chance , ça fait un moment que je lorgne dessus mais même 90$ pour le QRH j'ai tendance à trouver ça trop cher 
Alors j'attends juste le jour ou j'aurais une tablette avec tous mes PDF dessus , ça reste de loin la solution la plus rentable!
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Bonsoir,
Oui mais sur ta tablette tu pourras y ajouter des charts, ce qui est bien pratique aussi, bref vive le HS, mais post très intéressant !
Bonne soirée.
Good day.
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Yes tu as bien raison!Faut vraiment que j’achète la doc papier , là j’étais en vol et interdiction de sortir du vol pour mater le PDF
Là, tu te mets un peu la pression...
N'oublie pas que dans la vraie vie, les mecs sont deux avec celui qui regarde le QRH pendant que l'autre pilote - du coup, ce n'est pas un honte de mettre en pause et de regarder le QRH tranquille pour ensuite reprendre le vol et faire les bonnes actions.
Bons vols,
Olivier
Dernière modification par Oli (29/05/2012 09:19)
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Yes tu as bien raison!Faut vraiment que j’achète la doc papier , là j’étais en vol et interdiction de sortir du vol pour mater le PDF
Là, tu te mets un peu la pression...
N'oublie pas que dans la vraie vie, les mecs sont deux avec celui qui regarde le QNH pendant que l'autre pilote - du coup, ce n'est pas un honte de mettre en pause et de regarder le QNH tranquille pour ensuite reprendre le vol et faire les bonnes actions.Bons vols,
Olivier
Ah non, ah non, le QNH on le regle tous les deux On en regle meme 3... Le QRH en revanche, effectivement c'est le NHP (ou PM suivant les denominations) qui s'en charge
(Desole, pas resiste)
Dernière modification par Nephi (29/05/2012 08:48)
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Corrigé !
Un mardi matin, après un long WE, il faut se remettre en route...
Bons vols,
Olivier
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Eheh ouais je sais j'aurais pu mettre en pause mais j'aime pas ça (sauf que là ça aurait été bien!) , c'est un peu comme voler en heure réelle c'est devenu un TOC!!
On sait jamais j’échange les deux tomes FCOM réels ATR72/500 Corsica contre un QRH 737NG
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