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La dernière de notre pilote de T7 AF aux cheveux gominés 
Arrivée verticale la ville de San Francisco avant de faire un virage à gauche sur la baie et terminer en finale 28L
Météo très clémente, point de risque d'augmentation de l'entropie dans le cockpit pour cette approche !
Dernière modification par ydelta (29/09/2019 23:43)
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Belle approche bien coulée...
Pour les puristes, l’ATC à 1:15 leur dit juste après la demande de réduction à 210 kts « verify you have india now » (prononcé india nao) ce qui veut dire: vérifiez que vous avez eu l’ATIS India. Ils n’ont pas compris la phrase car ils évoquent Indiana qu’aurait dit l’ATC.
Dernier détail, l’ATC d’approche ne s’appelle San Francisco approach comme les appelle le Captain. L’approche commune de tous les aéroports de la San Francisco Bay, se nomme NORCAL = north california à l’instar du contrôle d’approche de la region de Los Angeles qui se nomme SOCAL.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Merci pour ce partage.
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Pour les puristes, l’ATC à 1:15 leur dit juste après la demande de réduction à 210 kts « verify you have india now » (prononcé india nao) ce qui veut dire: vérifiez que vous avez eu l’ATIS India. Ils n’ont pas compris la phrase car ils évoquent Indiana qu’aurait dit l’ATC.
J'aime bien cette anecdote sur Indiana. Je n'avais pas compris Et mes vols réels sont remplis de ce genre de confusion. On comprend un truc... sans ABSOLUMENT comprendre pourquoi il nous parle de "ça"... alors que ça n'a rien à voir. Quand c'est sans conséquence comme ici, c'est marrant et j'ai souvenir d'éclats de rire dans le cockpit
Dernier détail, l’ATC d’approche ne s’appelle San Francisco approach comme les appelle le Captain. L’approche commune de tous les aéroports de la San Francisco Bay, se nomme NORCAL = north california à l’instar du contrôle d’approche de la region de Los Angeles qui se nomme SOCAL.
Et NORCAL est parfois (selon les secteurs bien sûr) très encombré. Il y a 10 ans, petit VFR dans ces espaces essayant d'en caser une : https://youtu.be/jyRLSFM6Qdk?t=183. C'est là où on se rends compte que les ch'tits n'avions VFR sont sur la même fréquence que les gros comme le T7 du 1er post. Ah tiens, à l'époque, il y avait des Cactus.
Dernière modification par vbazillio (24/09/2019 14:37)
[img align=r]http://status.ivao.aero/R/138779.png[/img]Vincent B.
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il y a vers 3:54 une remarque de Guillaume disant « il descend pas ce con » et passe en mode « flight change » pour mieux descendre.
Normal Guillaume, l’avion n’est pas con... la contrainte précédente en altitude ayant été judicieusement annulée (pression sur le sélecteur altitude) le mode VNAV fait descendre lentement. Si on veut descendre correctement, il faut utiliser le mode « flight change » (pour les curieux, il fait prendre un vario pour rejoindre l’altitude selectée en 120 sec = 2 mn)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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je crois que c'est le commandant qui sort « il descend pas ce con » . çà m'avait surpris sur le moment!!!
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Pour compléter ce que dit brice, utiliser VNAV si on n'utilise pas LNAV en même temps n'a pas de sens puisque le profil VNAV est calculé sur la route active dans le FMC. Et là, ils suivent un guidage radar...
B.
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Merci !
A regarder de près, ce genre de vidéo est souvent très riche. Et en plus la vue sur la ville est très sympa.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Pour compléter ce que dit brice, utiliser VNAV si on n'utilise pas LNAV en même temps n'a pas de sens puisque le profil VNAV est calculé sur la route active dans le FMC. Et là, ils suivent un guidage radar...
La STAR qu’ils suivent fait passer par le VOR « SFO » qui est situé sur l'aéroport et après survol demande de suivre la route 140°.
Vers 10 mn, on comprend à l’écoute de l’ATC, que la configuration pistes du jour n’est pas standard. En configuration standard les 2 pistes 28 sont utilisées avec un guidage radar « main droite » pour ceux qui iront sur la 28 R et un guidage « main gauche » pour ceux qui iront sur la 28 L. Il y a eu il y a qq semaines, un incident sérieux entre un Cathay et un autre lors des « etapes de base » respectives. Au passage, y delta a fait une faute de frappe, c’est bien sur la 28 R que Guillaume se pose.
Or les 2 pistes ne sont pas assez écartées pour permettre des atterrissages parallèles. On utilise alors pas l’ILS 28 R comme Guillaume le fait, on utilise alors un localizer décalé (LDA) orienté au 281° alors que l’ILS est au 284°. Ce jour là, la piste 28 L est fermée cause travaux (voir vers 13 mn de la vidéo) et tous les mouvements se font sur la seule 28 R (écouter vers 10mn, l’alignement et décollage d’un 330 sur la 28 R.
Il y d’autres procédures permettant de vrais atterrissages simultanés en vrai parallèle, mais c’est une procédure « lourde » pour l’ATC et les pilotes. Voir les fiches d’explication sur l’AIP FAA, ce sont les procédures dites PRM.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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La STAR qu’ils suivent fait passer par le VOR « SFO » qui est situé sur l'aéroport et après survol demande de suivre la route 140°.
Vers 10 mn, on comprend à l’écoute de l’ATC, que la configuration pistes du jour n’est pas standard. En configuration standard les 2 pistes 28 sont utilisées avec un guidage radar « main droite » pour ceux qui iront sur la 28 R et un guidage « main gauche » pour ceux qui iront sur la 28 L. Il y a eu il y a qq semaines, un incident sérieux entre un Cathay et un autre lors des « etapes de base » respectives. Au passage, y delta a fait une faute de frappe, c’est bien sur la 28 R que Guillaume se pose.
Or les 2 pistes ne sont pas assez écartées pour permettre des atterrissages parallèles. On utilise alors pas l’ILS 28 R comme Guillaume le fait, on utilise alors un localizer décalé (LDA) orienté au 281° alors que l’ILS est au 284°. Ce jour là, la piste 28 L est fermée cause travaux (voir vers 13 mn de la vidéo) et tous les mouvements se font sur la seule 28 R (écouter vers 10mn, l’alignement et décollage d’un 330 sur la 28 R.
Il y d’autres procédures permettant de vrais atterrissages simultanés en vrai parallèle, mais c’est une procédure « lourde » pour l’ATC et les pilotes. Voir les fiches d’explication sur l’AIP FAA, ce sont les procédures dites PRM.
Merci, je ne connaissais pas les procédures locales.
Je donnais ici mon avis sur l'emploi judicieux (ou pas dans ce cas...) du mode VNAV en fonction du contexte.
B.
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@ boufogre
Tu as bien fait de compléter ma demie explication.. en plus elle peut permettre aux pilotes virtuels de bien saisir l’importance d’avoir une trajectoire latérale cohérente et surtout bien séquencée dans le FMS pour pouvoir utiliser correctement le VNAV.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Un très récent exemple des "menaces" lors des approches parallèles à San Francisco. L' A 350 Cathay (CPA 892) est en guidage radar par l'ouest pour intercepter l'ILS 28 Left (confirmé à l'écoute audio), en face: guidage radar par l'est pour la piste 28 Right pour le vol United 1515.
Les 2 pistes 28 sont latéralement séparées de seulement 750 pieds = 220 m. Le risque est d'overshooter les localizers respectifs et de se retrouver très proche de l'avion qui va sur l'autre piste. Outre la procédure PRM (surveillance radar dédiée à ces approches + procédure radio et manœuvre de dégagement pour les pilotes), l' ATC s'arrange pour que les avions en parallèle soient légèrement décalés sur leurs axes. Ca se voit très bien sur des vidéos .
Le Cathay n'exécute pas le 1 er cap donné, puis un 2 ème cap lui est donné mais le virage est tardif et les avions se rapprochent trop. Les altitudes (FL) et les vitesses figurent sur les "étiquettes" radar comme 046 24: 046 = 4600 ft, 24 = 240 kts, H étant la catégorie de turbulence de sillage = heavy. Pour l' AF 084 "super" qui apparait, J c'est la catégorie de l' A 380.
Vers 2 mn, l' ATC se défausse un peu en demandant au Cathay de garder le contact visuel. Cela se termine par 2 avis de résolution TCAS (RA TCAS) le United est très surpris de savoir le Cathay sous lui. L' ATC continue à être très peu directif et propose au Cathay de voler le plus lentement possible et de faire des évolutions en S pour augmenter l'écart entre les 2 avions. L' ATC continue à botter en touche en autorisant l'approche visuelle et balançant littéralement le problème à la tour de San Francisco. Il faut rappeler que le contrôle d'approche NORCAL est à Sacramento c'est à dire à 160 km de l'aéroport.
La bande audio indique vers 4 '30 que la tour autorise le United à se poser en 28 R, le United se tape un RA TCAS pour monter. L'approche NORCAL demande (enfin..) au Cathay de remettre les gaz.
Il me semble à l'écoute et au ton interrogatif d'un des messages du Cathay qu'il n'avait pas percuté qu'il devait se poser en 28 Left: erreur de programmation FMS ?
https://www.youtube.com/watch?v=78V66AbPGj4&t=81s
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Le décollage du vol retour vers Paris est aussi en ligne
Dernière modification par ydelta (29/09/2019 17:04)
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c'est quoi le réglage de son XP ? 
Très belles vidéos, j'adore.
Mes vidéos : http://www.dailymotion.com/FAF013-ouligator
i7 12700KF 3,6Ghz, ASUS ROG Strix B760-A Gaming WiFi D4, 32Go RAM DD4 2400, MSI RTX 3060 Ti VENTUS 2X 8G OCV1 LHR, alim corsair 750W
XP12, DCS World, MSFS. TCA AIRBUS, palonnier saitek
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Oui effectivement les vidéos sont toujours bien réalisées et on peut reconnaître à Guillaume un certain talent pour la réalisation et le montage. Quand on voit d’ailleurs les photos de San Francisco sur son blog on voit qu’il est esthète !
Comme dirait un certain animateur emblématique de la télévision française « Guillaume, si tu nous lis, on te salue »
Plus sérieusement, il y a de fortes chances qu’il passe par ici pour la bonne raison que je lui ai envoyé le lien de ce post pour lui montrer que ses vidéos sont disséquées avec des yeux avisés
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Il y a encore de quoi creuser sur cette vidéo intéressante…
- vers 2 ' 50 juste après l'essai des commandes de vol, la check list "before taxi" est faite. Il y a un item qui me semble avoir été modifié récemment à savoir que qu'à l'item "flaps" la réponse est de vérifier le braquage volet (réel) sur l' EICAS et de le comparer au braquage volets du FMS (sélection faite par les pilotes) C'est peut-être suite à l'incident d'erreur de paramètres décollage sur un 777 cargo, incident donné par ydelta il y a quelques mois.
- vers 9 ' le briefing avant décollage est fait: on y entend le rappel des éléments mais il est surtout rappelé la trajectoire en cas de panne moteur au décollage. Il faut quitter la SID qui fait monter dans l'axe si on a une panne avant 2,5 NM du VOR "SFO", il faut prendre la route (track) 310° avec 15 ° d'inclinaison (inclinaison "forcée" cause obstacle) jusqu'à 10 NM où il faut virer au 270° toujours avec 15 ° d'inclinaison. Après les 2,5 NM on suit la SID. L'accélération (rentrée des volets) se fera à 1000 ft comme sur le décollage normal, visible vers 15 ' avec le passage automatique à la poussée de montée "Climb 1" et l'accélération vers 230 kts. puis le passage des 2,5 NM (15' 45")
Les trajectoires de panne moteur ne sont pas connues de l' ATC, il faudra donc leur dire ce qu'on fait (incident d'un 787 au décollage où l'incompréhension régna)
C'est pour ça qu'ils ont fabriqué un cercle de 2 NM autour de SFO pour mémoire. Le retour à SFO en cas de panne est aussi évoqué: masse légèrement inférieure à 247 t, atterrissage en 28 R autobrake 2.
Sur cette vidéo on entend bien comment il faut placer les "annonces" et briefing au milieu du trafic radio sans que tout se mélange.
Je redonne la vidéo pour faciliter le visionnage avec mes commentaires.
https://www.youtube.com/watch?v=OaB285TZRCw&t=623s
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