Vous n'êtes pas identifié(e).
Merci Bee Gee pour ces propositions de tests supplémentaires, on commence à avoir de quoi s’occuper (si tant est qu’on soit désœuvrés...) pendant quelques jours au moins !
Tester la validité d’un modèle quelconque qu’il soit de vol, financier, de prévision météorologique ou cosmologique revient toujours à faire deux choses : 1/ regarder si le modèle peut être validé par le biais d’autres modèles déjà établis (approche théorique) 2/ vérifier par expérience que les résultats produits par le modèle sont en ligne avec les observations réelles (approche empirique)
Ici on parle d’un modèle de simulation de vol donc il y a essentiellement deux choses à valider:
- de voir dans quelle mesure la façon dont Microsoft/Aces Studio/Lockheed Martin ont codé les “primitives” ou “stability derivatives” du modèle de vol utilisées par tous les avions dans le simulateur pour déterminer leur comportement aérodynamique que ce soit en terme de portance, de traînée, de centre de gravité, de moments d’inertie, de répartition des masses etc sont conformes avec la mécanique du vol.
- de voir ensuite qui d’Aerosoft ou de FSLabs a tiré au mieux parti de la structure du modèle de vol intégré au simu pour avoir un comportement de l’A320 le plus proche possible des courbes et abaques du constructeur.
Même si j’ai commencé à creuser les fichiers air et aircraft.cfg et trouvé des choses intéressantes qui rejoignent certaines remarques formulées plus haut au sujet de ces deux addons sur un plan purement théorique (et j’y reviendrai plus tard quand j’aurais de nouveau accès à mon PC), je continue en parallèle à faire des tests empiriques afin de fitter des courbes de descente ou de montée pour voir déjà si on peut tirer des premières conclusions sur la validité de ces addons dans le domaine de vol standard qui normalement est celui qui présente le moins de difficulté à calibrer pour les créateurs d’avions. Les premiers résultats sur les courbes de descentes sont déjà très instructifs je trouve (je vais essayer de poster les charts ce soir)
Ensuite on pourra en effet tester la validité dans des conditions plus limites aux confins du domaine de vol mais je sais déjà en ayant lu pas mal de docs sur la façon dont le simulateur modélise l’interaction entre portance/incidence/traînée/Mach présente des limites dans ces configurations. Maintenant il me semble que même les simulateurs professionnels qui valent des millions connaissent aussi quelques limites en terme de données disponibles sur le comportenement de l’avion quand on commence à tutoyer les frontières du domaine de vol. Ce qui semble logique car en réalité peu de pilotes sont censés s’y aventurer et cela reste essentiellement le boulot des pilotes d’essais que de tester le comportement de l’avion en conditions extrêmes.
Dernière modification par ydelta (29/01/2020 21:35)
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C'est bien pour cela qu'il ne faut pas prendre FS ou P3d trop au sérieux, ni surtout trop se prendre au sérieux, nous ne sommes que des bricoleurs, c'est un bon jeu pour faire mumuse et bien plus intelligent que des tas de jeux plus stupides les uns que les autres.
Ce qui compte c'est chercher une certaine cohérence en fonction de ce que permet de faire notre joujou préféré, mais rien de plus. Il y a autant de plaisir à faire un tour de piste propre à la main sur un monomoteur léger, effectuer une approche NDB en IMC sur un moteur en Baron (qui en est capable ?), qu'à arpenter facilement les cieux en Boeing ou Airbus, ma préférence va de très loin à Condor avec son modèle de vol quasi irréprochable, et puis le vol à voile, c'est tout autre chose.
Pour commenter 2 ou 3 choses lu précédemment:
bede, être moins intellectuel et plus manuel ! il y a des choses importantes, d'autres le sont moins, et hiérarchiser du plus au moins important, et traitant d'abord le plus important.
Maitre Lagaffe a parlé de d'Hervé SORS et il a bien raison, allez visiter son site est une formidable mine d'informations
ydelta, si FSLABS passe par des dll ce n'est pas pour autant qu'on puisse avoir des résultats tout aussi valable qu'avec les fichiers air, le problème c'est arriver à faire le tri dans cette infâme chose qu'est ce foutu fichier air, et pourtant c'est un outil très puissant ….. plus bas; tu as parfaitement raison, jouer au pilote d'essai est autrement plus amusant que jouer au chimpanzé dans son habit de lumière.
Filoux a bien raison d'intervenir, ne rien toucher à quelque chose qui va bien, FLabs est bon dans l'ensemble.
… et ce n'est pas en repositionnant les moteurs de l'Aerosoft qui va arranger quoique ce soit, encore une fois prendre les choses par le bon bout,... c'est à dire par le début.
ydelta fait un constat intéressant dans sa comparaison aerosoft, FSlabs, constructeur ligne IAS
310 kt pour aerosoft 302 kt pour FSlabs à nb de mach identique, pourquoi cela ? et bien l'IAS de P3D est fausse, p3d ou FS n'utilise pas les bonnes équations en anémométrie, FSLabs est conforme en reprenant la loi de St Venant (Raleigh en supersonique) certes l'écart est faible dans cette plage de vitesse, mais quand même. Rien que pour cela aerosoft ne mérite pas la mention "professionnel"
Enfin si en effet la green dot est calculée c'est à titre prédictif…. and so what ?, si ce n'est pas la f max alors il faut nous en indiquer la valeur, si on veut rester crédible.
A venir comment déterminer Cdo et Oswald à partir de 2 exemples simples mais apparemment antinomiques, qui pourront ensuite être appliqué à n'importe quel autre machine et servira de base solide de départ.
a+
Dernière modification par Bee Gee (29/01/2020 17:56)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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ydelta, si FSLABS passe par des dll ce n'est pas pour autant qu'on puisse avoir des résultats tout aussi valable qu'avec les fichiers air, le problème c'est arriver à faire le tri dans cette infâme chose qu'est ce foutu fichier air, et pourtant c'est un outil très puissant ….. plus bas; tu as parfaitement raison, jouer au pilote d'essai est autrement plus amusant que jouer au chimpanzé dans son habit de lumière.
Alors je n'ai jamais écrit que d'utiliser une DLL impliquait forcément que la modélisation était meilleure mais que le déport de certains calculs dans une DLL permet à FSLabs de se donner plus de moyens pour parvenir à obtenir un modèle de vol plus fidèle en calculant dynamiquement des paramètres au lieu de garder des constantes dans le fichier air. Voilà, maintenant il faut que ces calculs soient corrects (DLL ou pas).
ydelta fait un constat intéressant dans sa comparaison aerosoft, FSlabs, constructeur ligne IAS
310 kt pour aerosoft 302 kt pour FSlabs à nb de mach identique, pourquoi cela ? et bien l'IAS de P3D est fausse, p3d ou FS n'utilise pas les bonnes équations en anémométrie, FSLabs est conforme en reprenant la loi de St Venant (Raleigh en supersonique) certes l'écart est faible dans cette plage de vitesse, mais quand même. Rien que pour cela aerosoft ne mérite pas la mention "professionnel"
Tu m'as coupé un peu l'herbe sous le pied car j'allais justement y venir mais avant je voulais avoir accès à mon PC pour refaire un test et vérifier que je n'avais pas mal interprété une des variables du log d'AFSD. En effet comme tu l'as souligné (et vous pouvez faire le test chez vous), Mach 0.78 correspond bien à une vitesse sol de 462kts pour les deux addons mais à un IAS lu différent... Bee Gee donne effectivement l'explication de cet écart dans son message.
Bon sinon comme promis je partage les résultats des tests de descente selon le protocole indiqué dans les tableaux postés par Bricedesmaures, à savoir niveau de croisière (ici j'ai sélectionné le FL290) à Mach 0.78 puis mise des gaz sur idle et descente à 300kts jusqu'au FL250 et 250kts en dessous. La seule variable est ici le taux de descente qui dépend évidemment du modèle de vol et notamment de la finesse de l'avion (i.e. le rapport entre la portance et la traînée). C'est un exercice intéressant car il permet de fitter le modèle par rapport à la courbe réelle du constructeur et surtout de voir comment se comporte l'avion en "planeur" car la mise en poussée idle est quasi résiduelle donc proche d'un vol plané.
Lors de la descente, on mesure 3 variables à différents niveaux de vol : temps écoulé, fuel consommé et distance parcourue. Les avions testés sont tarés avec une masse de 65 tonnes en début de descente.
NB: pour la légende des graphes ci-dessous j'ai tapé un peu vite il faut lire FL290 - FL15 (au lieu de FL50)
On commence par le temps écoulé
On voit bien que le FSLabs est très fidèle et colle à la courbe d'Airbus alors que l'Aerosoft commence à diverger vers le FL240 et termine l'exercice avec plus d'une minute de différence (soit + 9.3% par rapport au temps de référence)
On passe ensuite au carburant consommé durant la descente (en idle)
Là encore le FSL est très proche de la réalité dans une tolérance de moins de 1% alors que le 320 AS affiche une surconsommation de plus de 11%... il faudrait que nos amis d'Aerosoft recalibrent leur modèle moteur 
Dernière variable, la distance parcourue et là quelques surprises
Cette fois-ci les deux modèles sont "dans les choux" mais pas du même côté du champ de choux 
L'Aerosoft, qui a mis plus de temps à descendre a parcouru plus de distance que la courbe théorique (+9.2%) mais le FSL lui est aussi à 10% de la courbe mais en dessous, c'est à dire qu'il a parcouru 73NM au lieu de 82 selon les abaques du constructeur.
Pour l'Aerosoft, une explication de ces écarts peut venir du fait que l'IAS est faux comme on l'a vu précédemment donc comme il majore le niveau réel, l'IAS utilisé pour la descente était en dessous de celui applicable dans les courbes théoriques ce qui pourrait expliquer cet écart à la hausse. En revanche pour le FSL qui n'utilise pas l'IAS calculé par P3D mais un calcul correct reprenant la loi de St Venan selon les dires de Bee Gee, l'explication reste à trouver. Peut-être que Filoux qui connait bien le modèle pourra nous en dire plus
PS : j'ai refait deux fois le test pour m'assurer de son exactitude car cet exercice est pas si évident que ça, il faut piloter en manuel pendant près de 15 minutes, pas de pilote automatique possible car on doit rester sur idle et une vitesse cible en faisant uniquement des corrections d'assiette.
En résumé j'ai graphé les écarts par rapport à la courbe de référence pour chaque addon.
On voit bien le fit du FSL sur les deux premières variables mais l'écart sur la dernière.
Dernière modification par ydelta (30/01/2020 09:30)
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S'agissant de la Green Dot, sur A320 c'est la vitesse de finesse max (best lift/drag ratio selon le FCOM) et elle apparait sur le bandeau de vitesse du PFD lorsque l'avion vole en configuration lisse (flaps position 0).
C'est la vitesse à utiliser en single-engine out pour une descente optimale.
Dernière modification par ydelta (30/01/2020 02:59)
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Je suis un peu étonné par le résultat sur le FSL, pour avoir fait exactement le même un nombre incalculable de fois et ne pas avoir constaté ce problème.
Primo il faudrait commencer par specifier la masse à laquelle le test a été fait. Ceci dit elle peut se retrouver par la distance de reference utilisée. Idéalement le faire aux 2 masses.
Secundo, je note une incohérence dans le résultat. On voit qu’il y a un écart sur la distance parcourue que le modèle de FSL surestimerait de 10 Nm (au conditionnel) alors que le temps de descente est exact.
Si la distance est plus longue le temps serait nécessairement plus long aussi. La raison du problème est un vent arrière... il faut penser à selectionner « temps clair » avant de debuter ce test sinon c’est forcément erroné.
Je referai ce test moi même aux 2 masses et collerai les csv issus d’AFSD quand j’aurai un peu de temps
Dernière modification par Filoux (30/01/2020 21:43)
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Comme indiqué dans mon message la masse est de 65 tonnes pour les tests, je l’ai aussi fait à une masse inférieure (mais pas 45 tonnes) et cela donnait les mêmes résultats.
J’ai été aussi étonné par cet écart sachant que le temps lui est en ligne donc effectivement la vitesse doit être la variable d’ajustement mais comme l’IAS est censé être fidèle sur le FSL (contrairement à l’Aerosoft) c’est effectivement un résultat surprenant. Je vais mettre le graphe de l’IAS ce soir mais j’ai pris soin de la gérer au plus près de l’épure et deux tests différents donnent les mêmes résultats, même si la vitesse est un peu off 8 NM d’écart c’est plus que l’épaisseur du trait donc à creuser en effet.
Je peux effectivement tester à 45 tonnes et voir ce que cela donne.
Dernière modification par ydelta (30/01/2020 08:05)
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Comme indiqué dans mon message la masse est de 65 tonnes pour les tests, je l’ai aussi fait à une masse inférieure et cela donnait les mêmes résultats.
J’ai été aussi étonné par cet écart sachant que le temps lui est en ligne donc effectivement la vitesse doit être la variable d’ajustement mais comme l’IAS est censé être fidèle sur le FSL (contrairement à l’Aerosoft) c’est effectivement un résultat surprenant. Je vais mettre le graphe de l’IAS ce soir mais j’ai pris soin de la gérer au plus près de l’épure et deux tests différents donnent les mêmes résultats.
Ah j’etais mal réveillé ce matin ! Pas vu la masse. Et à partir de quel niveau as tu commence le test FL290? Dans les restitutions graphiques je mets en general l’alt en y et la dist en x c’est plus simple à déchiffrer.
Dernière modification par Filoux (30/01/2020 08:07)
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FL290 comme indiqué aussi dans le message et dans le titre de tous les graphes
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Par contre je termine bien au FL15 pas 50 (typo dans le titre des graphes)
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Bee Gee : pourquoi vouloir à tout point prouver que P3D n'est qu'un jeu ? Ce n'est pas tant la qualité du logiciel qui fait qu'il est professionnel ou pas, mais l'utilisation que l'on en fait !
Un bon instructeur pourrait tout à fait former un pilote pro et lui faire une QT A320 de qualité sur le FS Labs.
Ce qui importe, c'est le traitement des pannes, l'application des SOPs et tout ça...
Quand me rappelle des premiers simus sur lesquels j'ai fait ma formation, on était très loin des outils de maintenant, et ça ne m’empêchait pas de faire du tricot autour d'une balise...
Pour la comparaison FSLabs - Aerosoft, il est clair que le FSLabs est devant, point. Mais il en faut pour tous les goûts et coûts !
AMD Ryzen 9700X, 32 Go de RAM, Carte graphique RTX 3090 nVidia.
Un casque Quest 3 et un hotas Thrustmaster Warthog.
En écran, un téléviseur 50' SamsungQE50 que j'adore :)
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Ah ok, vraiment pas réveillé alors 😆
Ces tests sont intéressants à réaliser mais chronophages et assez touchy. Surtout si on part du FL390, ou l’on est vraiment à piquer pour tenir M0,78.
Dernière modification par Filoux (30/01/2020 08:12)
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Oui je te confirme que c’est chronophage et touchy car il faut bien gérer l’assiette pendant 15 minutes et tout ça en manuel !
Dernière modification par ydelta (30/01/2020 08:16)
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S'agissant de la Green Dot, sur A320 c'est la vitesse de finesse max (best lift/drag ratio selon le FCOM) et elle apparait sur le bandeau de vitesse du PFD lorsque l'avion vole en configuration lisse (flaps position 0).
C'est la vitesse à utiliser en single-engine out pour une descente optimale.
Oui, la Green Dot représente le meilleur rapport L/D = lift / drag. Cette vitesse est calculée et prend même en compte la température. Elle n'est valable qu'en monomoteur, elle a son importance dans la fin du décollage (final take off segment)
Il n'y a pas de green dot bimoteur. On en a une bonne idée avec mes explications, tableaux et vitesses de montée (meilleure pente et meilleur taux)
Dernière modification par bricedesmaures (30/01/2020 10:59)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Ça serait pas mal de pouvoir grapher la Green Dot speed calculée par l’avion simulé par rapport à celle du constructeur cela donnerait une bonne idée sur la modélisation de la finesse dans le simu.
En revanche je ne pense pas que la GD soit loggée dans AFSD, à voir...
Dernière modification par ydelta (30/01/2020 11:14)
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Ça serait pas mal de pouvoir grapher la Green Dot speed calculée par l’avion simulé par rapport à celle du constructeur cela pourrait donner une bonne idée sur la modélisation de la finesse dans le simu.
Effectivement une bonne idée. La formule simple du calcul, est donnée dans un de mes messages précédents.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Bon fini les enfantillages, comme se chamailler inutilement sur la green dot, passons aux choses sérieuses, ou comment approximer valablement Cdo et Oswald
Je n'ai pas la prétention que ce soit une approche rigoureuse, c'est celle que je prend après pas loin de 2 dizaines d'années à être assez con pour m'emmerder la vie sur ces foutus fichiers air, mais elle a l'avantage de donner une bonne base de départ, le travail commencera seulement après et il dure en général pas mal de temps.
Comme pour de nombreux paramètres on n'a pas toujours les infos exactes, Pour la mise au point d'un avion donné il faudra souvent savoir interpréter, "pifométriser", ça tombe bien j'ai un grand pif.
prenons en exemple concret de 2 formidables avions français , le Robin DR400/120 et le Mirage III
2 machines d'apparence antinomique n'est ce pas,... et pourtant ..
De quoi avons nous besoin ? 5 paramètres suffisent, une masse de référence, l'envergure, la surface alaire, la vitesse de finesse max, la valeur de la finesse max
Pour le DR400 le manuel de vol indique 900 kg, 8.72 m, 13.6 m^2, 135 km/h, "environ" 10
Dans le cas d'un avion à hélice il faut pondérer le "environ 10" car on ne sait si c'est un performance mesurée ou issue d'un calcul théorique, sachant qu'en plané une hélice en moulinet freine, et que sans doute la finesse soit un peu meilleure
Mais prenons 10 en première approximation, on ne sera pas très loin de la vérité, il n'est pas utile de sodomiser outre mesure le pauvre lépidoptère.
Pour un vol rectiligne horizontal stabilisée on a une somme des forces nulle, "le mouvement est comme rien", en vol horizontal la portance équilibre la gravité on va admettre que 900 kg = 9000 Newton en approximant g = 10
La trainée à Fmax vaut donc ~900 Newton
Partant de la bonne vieille équation apprise dans les cours de base de pilote, certes pas rigoureusement exacte mais largement suffisante pour notre petite affaire R = 1/2 rho V^2 S C
Partant de là sortez vos calculettes on calcule Cx, il faut naturellement transformer la vitesse en m/s et prendre rho = 1.225
Cx = 0.077
On nous apprend par ailleurs qu'au point de finesse max Cxi = Cxo et comme Cx = Cxo+ Cxi et bien Cxo = Cxi = 0.0385
On a donc déjà un premier paramètre à insérer en 1101 du fichier air dans la section drag et le fameux Cdo.
Maintenant Oswald Cxi = Cz^2 / k pi lambda
Lambda, l'allongement, = B^2 /S ou B est l'envergure, dans notre exemple lambda =~ 5.60
ne reste plus qu'à calculer le Cz à 135 km/h toujours la bonne vieille formule d'école approximative mais suffisante
Cz = 2 Rz /rho S V^2 = 0.768 et comme f=10 on retombe sur sur nos pieds Cx 0.077 (rappel inutile de sodomiser le pov' lépido)
k = Oswald =~ 0.856
(On peut se fabriquer un petit calculateur à base d'une feuille de tableur ..)
Oswald est représentatif du "rendement" de la voilure, une aile à la répartition idéale aurait Oswald = 1, la répartition elliptique se rapproche de cet idéal approché par exemple par une voilure elle même elliptique comme celle du Spit, la voilure Jodel du génial Délémontez s'en approche avec des formes simples et donc accessible de fabrication à un constructeur amateur qui était son objectif premier au sorti de la bonne vieille dernière guerre.
Pour confirmer le Cxo un calcul à base de la performance peut indiquer si on s'est bâché ou non, en prenant la vitesse plein gaz au niveau de la mer pondéré d'un rendement d'hélice "à priori"
J'ai septante ans comme disent les Helvètes et je fatigue parfois dans ce monde de casse couilles.
Je vous laisse donc faire pour le Mirage III, ….. comparer Oswald du Mirage à celui du DR400...
masse en opération lisse 20000 livres, surface 375 square feet, envergure 27 feet, finesse 6 à 280 kt
le premier à répondre aura un sucre d'Orge offert pas la belle Elsa.
Puis ensuite ferez de même avec ce vieux 320 sans sodomiser inutilement la pauvre green dot qui n'a rien demandé.
Evidemment cela n'empêche nullement ensuite de réactualiser à demande ces paramètres mais en respectant la cohésion du point de F max
enfin …. dans la section tuning, commencer par mettre tous les paramètres à 1.0
…. sauf si vous y trouvez un truc comme "parasite_drag_scalar = 1.025" là le gars touche sa bille car il sait que ce foutu fichier air n'incrémente pas linéairement, mais par saut.
Enfin de l'enfin, si pas encore fait, allez donc tester le Mirage III de Restauravia, vous verrez vite si vous êtes aussi bon pilote que ce que vous pensez, surtout en effectuant quelques approches GCA par météo minimale. Et puis après la récompense par un petit vol en radada dans les Alpes,.... le 320 vous paraitra bien fade en comparaison.
a+ !!
Dernière modification par Bee Gee (30/01/2020 15:42)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Effectivement entre 2 tests empiriques, il est bon de ressortir les calculettes (ou les bouliers au choix...) pour faire un peu de calcul théorique !
Alors pour notre Mirage III, voici ce que je trouve
Cz = 0.20
Cx = 0.03
Lambda = 1.94
Oswald = 0.403
Pour ce bon A320 avec les paramètres suivants :
Envergure : 34.1 m
Surface alaire : 122.6 m^2
Masse : 60000 kg
Vitesse : 215kts
Altitude de vol : 10000ft
Masse volumique de l'air : 0.9 kg/m^3
Finesse : 16
Ce qui donne
Cz = 0.86
Cx = 0.05
Lambda = 9.48
Oswald = 0.92
Dernière modification par ydelta (31/01/2020 03:06)
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@ ydelta
Tu pourras ensuite aller chatouiller le green dot (c'est plus élégant..) lors d'une descente en panne des 2 moteurs. Voici le tableau de cette descente avec les moteurs non allumables. Tu noteras la pente de 2,5 NM par 1000 ft.
Comme je sais que tu attends l' A 350, voici la page ECAM lors de la panne des 2 moteurs, on voit que la pente est aussi de 2,5 NM par 1000 ft.
A+
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Merci Y delta pour las sortie et l'amortissement de la calculette ! rires !
On voit bien le rendement désastreux de l'aile delta en subsonique lent (en dessous de 300 kt c'est le domaine des faibles vitesses pour cet avion !) …. mais le delta à évidemment bien d'autres avantages ..
Et puis bien sûr l'effet bénéfique de l'allongement, il existe dans le vol à voile des planeurs de classe libre avec des allongements phénoménaux qui dépassent 65 de finesse ! calculer l'angle de pente que ça donne !
Et on comprend pourquoi Boeing s'emmerde à mettre des rallonges en bout d'aile de son formidable 777, et pourquoi on met des winglets sharklets en bout de voilure afin de contrarier ces foutus tourbillons marginaux qui génèrent la trainée induite, bien qu'on soit encore loin de ce que font les oiseaux dans ce domaine.
Une grande partie des performances de nos machines est lié surtout aux progrès des matériaux, ce qui a un impact à tout niveau, réduction de masse à vide, amélioration du rendement des moteurs, plus grand allongement, répondant ainsi à la fameuse équation de Louis Breguet dans les années 30. Quelle beauté cette équation. Et toujours d'actualité.
Ne pas perdre son temps à grapher la green dot, mais la prendre comme référence dans nos petits calculs dans le domaine subsonique bas, la seule incertitude est la valeur exacte de la finesse, tu as pris 16 ce qui ne parait pas improbable, chez FSLabs ont est semble t'il autour de 18, ……… en passant, FSLabs et Aerosoft indiquent bien la green dot en lisse sur le PFD.... pourquoi diable la supprimerait on dans ce cas de figure alors que la meilleure performance en attente est en lisse et à l'incidence de finesse max qu'elle matérialise ?
En réponse à l'intervention de Flomartin, P3d est un jeu intelligent, depuis toujours j'ai essayé d'influencer les instructeurs pour qu'ils l'utilisent comme outil pédagogique, et c'est tout aussi important pour la formation de base y compris dans les ACB, l'ancien chef de centre de l'ENAC de Grenoble avait fait un pas dans ce sens, l'ayant aidé à le faire et en proposant un PC dans chaque salle de briefing, le frein vient surtout des instructeurs qu'il faut convaincre, c'est bien là le plus difficile.
Aide pédagogique, à la rigueur entraineur au vol installé dans un poste 3d avec manettes et boutons à la bonne place.
C'est bien en cela que c'est un jeu formidable. Et le gens qui ne jouent plus sont de très graves casse couilles. Faut faire du sérieux sans se prendre au sérieux, cette catégorie de gens qui se prennent au sérieux m'exaspèrent et montrent souvent leurs limites, trop étroit d'esprit et peu capable de disséquer leur copié collé pour en faire quelque chose de vraiment utile à la simulation de vol, en fait, des branleurs.
Enfin pour finir pour le moment, c'est dans les cas à la limite qu'il faut aller voir si un modèle de vol est valide, par exemple, à masse maxi au décollage, en se faisant une panne à V1+ (petit+ !) et voir ce que donne le vol N-1 en montée initiale et voir si ou non on en survit, Aerosoft est dans ce cas catastrophique, FSLabs bien meilleurs sous réserve de ne pas prendre la V2 proposée par défaut dans le MCDU en tout cas en conf1, quelques kt de plus fait toute la différence, FSLabs montre ainsi parfaitement bien les effets du 2eme régime de vol, prouvant que qualitativement sa polaire est correcte.
Enfin j'ai souvenir d'un fameux prof qui nous inculquait ce qu'il fallait savoir d'un certain Dassault d'affaire en quête de qualif, ce gars était d'une rare compétence dans son domaine, il connaissait tout sur le bout des doigts,... et il n'arrêtait pas de nous parler de philosophie, en donnant les différences d'approche de conception entre cet avion et ses concurrents anglais et américain sur tel ou tel système, passionnant. La philosophie transpire dans nos avions et va avec leur esthétique, tout est lié.
Quand on oublie la philosophie on peut atteindre le désastre Boeing.
..
Dernière modification par Bee Gee (31/01/2020 10:42)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Ok donc sur la to do list pour les prochains tests :
- descente en planeur à finesse max avec 2 moteurs off (ça risque d’être drôle). Je vois qu’à green dot cela nous donne un temps de vol d’un peu moins de 20 minutes depuis le FL300 et une distance parcourue de 75NM. Ce qui peut être intéressant c’est de trouver un terrain de dégagement et d’essayer de s’y poser pour rajouter du piment à l’exercice...
- décollage à MTOW sur piste non limitative avec panne moteur un chouïa après V1 pour voir. J’avais déjà fait ce test sur piste limitative à Chambéry (cf autre post qui avait été fermé) et cela s’était effectivement assez mal passé pour le 320 Aerosoft. Je vais voir si le FSLabs s’en sort mieux (ce qui semble être le cas apparemment)
- refaire les tests de descente avec une masse de 45 tonnes pour confirmer ou pas les écarts de distance avec la courbe de référence pour le FSLabs observée avec une masse à 65 tonnes. Je vais aussi en profiter pour faire la descente sur la radiale d’un VOR-DME pour avoir une deuxième source de mesure de la distance parcourue car peut-être d’AFSD n’est pas royal sur ce point...
Dernière modification par ydelta (31/01/2020 14:22)
PC: i9 9900K @5.2 Ghz - Gigabyte GEForce RTX 4080 OC 16 Go - Asus Z390 Pro Gaming - 32Go de RAM DDR4 3200
Portable: MSI Raider 18 HX - i9 14900HX RTX 4080 12Go 4K 18" display 240hz - 64Go DDR5 5200 - 3To M2 SSD
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Ne pas oublier de sélectionner une meteo « clear sky » avec 0 vent quelque soit le niveau ! Sinon on dira qu’on a une finesse de 24 ou celle d’un mirage III 🤣
Dernière modification par Filoux (31/01/2020 14:47)
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@Bee Gee -> essayons de rester courtois avec tous les intervenants de ce fil de discussion, tu vois bien ce que je veux dire, j’ai pas envie que la modération ferme le fil comme le précédent 
Pour ce qui est de la finesse de l’A320 j’ai pris 16 dans mon calcul car j’avais trouvé une référence qui indiquait cette grandeur pour une vitesse et une altitude donnée mais j’ai effectivement vu des valeurs de plus de 17 par ailleurs. Cela pourrait d’ailleurs être intéressant de recalculer la finesse utilsée par Aerosoft et FSLabs car visiblement ils doivent avoir des valeurs un peu différentes si on en juge aux paramètres observés dans les fichiers de configuration de leurs avions. L’AS a l’air d’avoir déjà une envergure et une surface alaire un poil plus grande et leur Oswald respectif est lui aussi légèrement différent.
En revanche ce qui m’intrigue plus c’est l’incidence de décrochage qui est significativement différente (35° sur FSL et 19° sur AS) ainsi que le max CL (3.5 contre 1.27). Tu as une explication pour ça ?
Dernière modification par ydelta (31/01/2020 14:51)
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Essaye d’avoir 33 deg d’incidence avec le FSL sans décrocher... Ces données ne sont pas celles du modèle de vol. AFSD lit des données qui ne sont pas celles utilisées par P3D dans le cas précis du FSL.
Par ailleurs afin d’éviter tout malentendu la finesse n’est pas une constante.
Dernière modification par Filoux (31/01/2020 15:14)
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Ok donc sur la to do list pour les prochains tests :
- descente en planeur à finesse max avec 2 moteurs off (ça risque d’être drôle). Je vois qu’à green dot cela nous donne un temps de vol d’un peu moins de 20 minutes depuis le FL300 et une distance parcourue de 75NM. Ce qui peut être intéressant c’est de trouver un terrain de dégagement et d’essayer de s’y poser pour rajouter du piment à l’exercice...
Pour ce test, tu ne pourras pas comparer avec l'Aerosoft vu qu'il ne permet pas de voler avec les 2 moteurs éteins.
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@Filoux : cela me semblait bien élevé effectivement mais il y a t-il un indicateur d’incidence sur le 320 ? Je sais qu’il y a des sondes pour le calcul des protections comme l’alpha floor mais est-ce les pilotes peuvent connaître l’angle d’incidence à tout moment ?
Pour la finesse oui elle est variable c’est pour ça qu’il faut la calculer dans une configuration donnée. On cherche ici plutôt à trouver un couple vitesse/altitude qui donne la finesse max.
@Loader : ok je vois...
Maintenant est-ce que la différence entre voler 2 moteurs off et 1 moteur off et l’autre sur idle est vraiment significative ? Il faudrait regarder dans quelle mesure la poussée idle apporte de la portance supplémentaire par rapport à un vol plané tous moteurs éteints. Encore un autre test à faire
Dernière modification par ydelta (31/01/2020 16:58)
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