Vous n'êtes pas identifié(e).
FS P3d fond leur job, dans les limites qu'ils peuvent donner, ni plus ni moins. C'est comme la plus belle fille au monde.
En opération contrôleurs et pilotes causent en altitude pression qu'on appelle vulgairement niveau de vol. Mais l'avion, les filets d'air qui le contournent est qui traversent les moteurs, n'en n'ont que faire, ce petit monde travaille en altitude densité, c'est ce qui fait la différence, tout cela est bien théorisé,
Quelques degrés de plus, quelques centaines de kg de trop et tout change … on le voit bien dans les perfos de décollage.
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Et même que sur certains terrains US en altitude et où il fait chaud en été, il existe un panneau à l'entrée de piste où l'altitude densité est affichée et mise à jour.
Et même que le merveilleux monde virtuel le fait aussi.. Merci Vincent pour la photo.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Dans la formation française on ne parle sans doute pas suffisamment de l'altitude densité.
L'exemple ci dessus en est le parfait éclairage.
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@ ydelta
Si tu veux reposer le petit Oswald, tu peux aussi expérimenter la descente d'urgence avec les vitesses de ce tableau. On ne sort pas le train en descente d'urgence.
2 autres petites choses, le sous type de moteur de ton 320 n'est peut-être pas le même que celui de ma doc, cela peut donner une légère différence sur les consommations en particulier.
Est ce que ton PMDG 777 est équipé de l'indicateur d'incidence ? Sinon, on peut avoir l'incidence sur une page maintenance facile à trouver. Fais signe
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Merci, pour la descente d’urgence, la seule différence avec la descente « standard » si je vois bien c’est la vitesse (350kts au lieu de 300kts en dessous du FL240) ainsi que le déploiement des speedbrakes. Je note que la durée est divisée par 3 par rapport à la descente standard et le taux de descente doit tourner au delà des 5500 ft/min autant dire un sacré plongeon !
Pour ce qui de l’incidence sur le 777, il me semble l’avoir vu dans le coin en haut à droite du PFD, en tout cas dans celui d’AFS2 donc je suppose a fortiori sur le PMDG mais cela fait un petit moment que je n’ai pas volé sur Boeing donc à checker ou si quelqu’un d’autre peut confirmer.
Dernière modification par ydelta (03/02/2020 14:35)
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Je confirme pour l'indicateur d'incidence du triple 7 sur le PMDG P3dv4.
Expliques nous pourquoi dans la descente d'urgence du 320 il faille 6.6 minutes à 65 tonnes et seulement 4.8 à 45 tonnes ?, …. pourtant ce qui est lourd devrait tomber plus vite non ? 
p'tet bien y'a un coup du petit Oswald là derrière, lui ne peut jamais se reposer, il est constamment à l'ouvrage.
En tout cas ça tombe moins vite qu'un humain en chute libre, conclusion: en urgence faire sauter les pax.
Dernière modification par Bee Gee (03/02/2020 16:33)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Merci pour l'indicateur, je l'ai vu sur une photo de ydelta publiée ailleurs.
Quant à la devinette. déjà expliqué par ici.;)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Ne nuit jamais une répétition. C'est la base de la pédagogie.
Dernière modification par Bee Gee (03/02/2020 17:00)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Merci pour l'indicateur, je l'ai vu sur une photo de ydelta publiée ailleurs.
Capture d'écran de ydelta où on aperçoit les 2 indicateurs d'incidence dans le coi sup droit des 2 PFD.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Effectivement c’est une de mes captures mais c’était pas le 777 PMDG sur celle-ci
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Merci et pas grave.. au moins les curieux sauront retrouver l'indication d'incidence sur 777.
Et moi qui pensais qu' Oswald était l'assassin de Kennedy 
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Merci et pas grave.. au moins les curieux sauront retrouver l'indication d'incidence sur 777.
Et moi qui pensais qu' Oswald était l'assassin de Kennedy
Ah mince ! C’est pas lui !!! Je vais pas pouvoir étaler ma confiture aux diners alors lol!
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Bon alors comme la confiance n'exclut pas le contrôle, j'ai refait aussi les tests de descente pour les deux avions en veillant bien à avoir les conditions météo neutres (vent nul, température ISA) ainsi qu'un centrage à 33% et une masse 65 tonnes juste avant la descente).
Descente depuis FL 290 jusqu'à 1500 pieds QNH - Speed 0.78 / 300kts : 250 kts sous FL100
Mesure de distance parcourue ( y = altitude, x = distance en NM)
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … 29~mv2.jpg
Consommation carburant (y = altitude, x =fuel consommé en kg)
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … 04~mv2.jpg
Temps écoulé (y = altitude, x =temps en minutes)
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … d0~mv2.jpg
On peut dire que les deux addons convergent vers les courbes réelles données par le constructeur pour cet exercice de finesse en descente.
https://nsa40.casimages.com/img/2020/01 … 788906.jpg
Il faut maintenant voir la montée et les test de décollage en N-1
Y a un petit detail qui me turlupine comme dirait ma femme. Désolé je vais faire mon Colombo mais ça me démange... Comment se fait il que le AS qui donne une TAS fausse (il a été dit 310 kt pour 302 kt en réalité) à une CAS/mach donnée se débrouille pour coller parfaitement à la courbe officielle... dans un timing parfait. 🤔🤔🤔🤔 Les lois de la physique sont parfois un peu approximatives dans le monde de P3D, j’en conviens (cf mon post sur le facteur de charge en virage) mais sur des questions basiques de vitesse-temps-distance il tient encore la route. Alors ? Lee Harvey a encore frappé ???
Dernière modification par Filoux (03/02/2020 23:51)
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Y a un petit detail qui me turlupine comme dirait ma femme. Désolé je vais faire mon Colombo mais ça me démange... Comment se fait il que le AS qui donne une TAS fausse (il a été dit 310 kt pour 302 kt en réalité) à une CAS/mach donnée se débrouille pour coller parfaitement à la courbe officielle... dans un timing parfait. 🤔🤔🤔🤔 Les lois de la physique sont parfois un peu approximatives dans le monde de P3D, j’en conviens (cf mon post sur le facteur de charge en virage) mais sur des questions basiques de vitesse-temps-distance il tient encore la route. Alors ? Lee Harvey a encore frappé ???
Alors je pense avoir l'explication. Comme j'ai débuté la descente depuis le FL290 je n'ai pas utilisé le nombre de Mach target à 0.78 comme pour la descente du FL390. Comme j'ai piloté en IAS cible, l'IAS moyenne enregistrée par ASFD pendant la descente est à peu près identique pour les deux avions (approx 281kts). Ce qui varie c'est CAS et la GS. Donc comme ils descendent tous les deux à une IAS similaire, la pente est de 1900ft environ et la durée de descente est proche (14.1 minutes depuis le FL290 dans les deux cas). La différence est donc impactée sur la distance parcourue (écart de près de 3NM entre les deux) ce qui se retrouve par un calcul de différence de GS. En condition de vent nul, la GS moyenne du FSL est de 355kts alors que celle de l'Aerosoft est de 342kts soit un écart de 13kts. Si on calcule l'écart sur 14 minutes de vol on trouve un écart de distance de l'ordre de 3NM ce qui correspond à ce qu'on a observé.
Dernière modification par ydelta (04/02/2020 01:20)
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Pour revenir à la discussion sur l'incidence et son importance, je recommande à ceux que le sujet intéresse la lecture de cet article sur l'AOA (Angle of Attack) publié par Boeing dans sa revue AERO en 2000. Même si cet article a maintenant 20 ans on pourrait presque penser qu'il a été écrit récemment , en tout cas après les derniers accidents sur le 737 MAX. C'est très bien expliqué et pour ceux qui lisent l'anglais c'est très instructif.
http://www.boeing.com/commercial/aeroma … 12/aoa.pdf
Quelques rappels concernant l'incidence pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec l'anglais:
L'incidence (noté alpha) est l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et sa trajectoire. il ne doit pas être confondu avec l'assiette qui est l'angle entre le plan horizontal et l'axe de l'avion.
Elle est mesurée par une sonde qui est généralement située sur le fuselage en avant des ailes (jadis elle était placée sur le bord des ailes mais avec l'introduction des becs de bord d'attaque à géométrie variable elle a du être déplacée pour éviter les perturbations dans la mesure).
L'incidence est une donnée très sensible sur un avion et les erreurs de mesure peuvent entraîner des conséquences dramatiques comme on a pu le voir sur un des accidents du 737 Max. La sonde doit être protégée des perturbations d'écoulement aérodynamique c'est raison pour laquelle on place généralement les sondes d'incidence près du nez de l'avion afin d'avoir une mesure propre de l'angle d'écoulement de l'air.
L'incidence maximum à laquelle un avion peut voler dépend du profil aérodynamique de ses ailes. A profil donné, plus l'incidence augmente plus la portance augmente jusqu'à un certain point où l'écoulement de l'air est brisé et la portance s'effondre ce qui provoque le décrochage.
A une vitesse donnée, la masse de l'avion influence la portance et donc l'incidence. Un avion lourd devra voler à une incidence plus élevée qu'un avion léger à la même vitesse.
De même si un avion perd de la vitesse, il devra augmenter son incidence pour garder une portance identique.
Le profil de l'aile influence la portance et donc on peut déterminer l’impact de la sortie des flaps et des becs de bord d'attaque (slats) ainsi que les aérofreins sur l'incidence.
Lorsque les volets sont déployés, la surface de portance de l'aile augmente et donc elle fournira une portance plus grande pour une incidence identique.
Ceci dit même si la portance augmente, l'aile décrochera à une incidence plus faible qu'en configuration lisse.
Le déploiement des aérofreins produit l'effet inverse : ils réduisent la portance à une incidence donnée ainsi que la portance maximale de l'aile mais, de manière surprenante, permettent d'atteindre une incidence plus grande avant que l'avion ne décroche.
Les slats quant à eux, permettent de retarder le point de séparation des flux d'air intrados/extrados et donc d'augmenter l'incidence de décrochage. Evidemment si le bord d'attaque est contaminé par du givre ou des bosses, son incidence de décrochage diminuera comme on peut le voir sur les schémas ci-dessous
L'incidence est aussi liée à la vitesse via la portance. Plus l'avion vole rapidement, plus il acquiert de la portance à une altitude donnée.
En revanche plus l'avion approche d'une vitesse transsonique (nombre de Mach augmente) plus l'incidence à laquelle il décrochera sera faible. Ceci a été tristement illustré par AF447 Rio Paris qui a décroché en altitude et vitesse de croisière car le pilote a tiré sur le manche et a donc augmenté l'incidence de l'avion.
la relation entre incidence et centrage de l'avion est plus subtile. Plus le centre de gravité est déplacé vers l'avant, plus le moment à piquer augmente et donc plus la compensation sur le trim de la gouverne de profondeur est forte. Cela ne change pas l'incidence de décrochage de l'aile mais sa portance doit augmenter ce qui se traduit par une vitesse de décrochage plus élevée et donc l'avion doit voler avec une incidence plus grande pour maintenir la portance initiale.
L'effet de la poussée sur l'incidence est assez intuitive. Une variation positive de la poussée engendre une augmentation de la portance et donc diminue le trim à cabrer.
En croisière, on retrouve la relation déjà évoquée précédemment entre incidence, Mach et finesse de l'aile. Pour maximiser le rayon d'action il faut gérer l'interaction entre la consommation des moteurs et la finesse max qui dépend de l'incidence et de la vitesse.
Autre relation intéressante, c'est celle de l'incidence et la vitesse. Le graphique ci-dessous montre l'impact d'un écart d'estimation d'incidence sur la vitesse estimée de l'avion. A vitesse de croisière un écart de 0.5° correspond à 10kts tandis qu'à vitesse d'approche, ce même écart de 0.5° d'incidence ne correspond plus qu'à 1kt d'erreur d'estimation de la vitesse.
Pour faire le lien avec les posts précédents sur l'indication d'incidence sur le PFD, voici comment cela fonctionne chez Boeing
L'indicateur est matérialisé par un pointeur dans un cercle en haut à droite du PFD. l'indicence critique qui provoque la vibration du manche (stick shaker) est indiquée par un repère rouge et l'incidence de référence pour la phase d'approche par une zone en vert.
Voici les différentes configurations de cet indicateur en approche
Voilà pourquoi l'incidence est importante pour les pilotes et c'est dommage qu'elle ne soit pas
Dernière modification par ydelta (04/02/2020 02:48)
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Ah merci YDelta...J'avoue avoir du mal a intégrer l'AOA...J'avais demandé à des pilotes militaires croisés au Bourget de m'éclairer sur ce point mais ce n'a pas été limpide.....Aussi je suis toujours dans une quasi ignorance quant à l'exacte compréhension de ce paramètre si important. Peut être un peu moins après une(ou deux) relecture de ton post.
W10 I7-870 Gigabyte GA-P55A-UD4 GeForce GTX 1070 8Go 19 Go Ram
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La mécanique de vol n'a pas changé depuis 1 siècle tout ce que dit Boeing très basiquement par les schémas de Ydelta est fort bien connu, une des limites de P3d est de ne pas savoir représenter correctement l'influence des becs de bord d'attaque comme indiqué sur la figure 3, c'est une limitation, faut se débrouiller avec. Pour le reste on restera toujours plus ou moins dans l'approximation. Mais suffisant pour faire joujou au pilote.
L'AOA a pour avantage d'être une constante indépendante, la vitesse étant lié à la masse, l'incidence est toujours la même en approche, pour un militaire qui a une forte charge de travail, c'est une facilité. Si l'incidence de référence d'approche est par exemple 13° c'est toujours 13°, seule la vitesse variera avec la masse du moment. Le HUD a apporté de très gros avantage, la symbologie Klopf s'est retrouvé sur le F18 et la navette spatiale, c'est pas à la portée de n'importe qui, n'en déplaise à certains.
Ce sont des informations complémentaires et une question de philosophie, les militaires utilisent plutôt en approche l'incidence alors que les civils utilisent en référence la vitesse.
Pour Ydelta si ça t'amuses, je peux t'envoyer les courbes de trainées du 777 PMDG tracées à partir des données des fichiers air, on rejoint bien la théorie, je n'ai pas l'habitude ni le temps à perdre à encombrer le site avec des tas de documents parfois utiles mais bien souvent inutiles par ailleurs.
a+ !
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Question: qui a utilisé un HUD dans la vraie vie ? éventuellement sur un N 262 à l'époque ou Klopf ' tentait de promouvoir son HUD. Je connais comment était son HUD "expérimental" grâce à Icare mais surtout à un Captain décédé il y un 1 ou 2 ans, Ingé des A&M et qui maitrisait le sujet, il s'appelait René Lami.
J'e l'ai utilisé pendant 3 ans sur 787.=D
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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Tant mieux pour toi mon bon ami "moi je" donneur de leçon et faisant feu de tout bois de l'argument d'autorité, ce dont on n'a strictement rien à fiche.
Lami avait au moins une qualité que tu n'auras jamais, la modestie.
Ce bon Klopf traitait de "bande de cons" ses supérieurs, quelques autres … et les pilotes de ligne en général , à l'époque je trouvais qu'il exagérait fortement !.... aujourd'hui je me pose la question de savoir s'il n'avait quelque fois raison... en fait je ne me la pose plus guère.
Dans tes précédents messages je me demande bien ce que tu as réellement compris, en tout cas au niveau de notre petite simulation de vol joujou sur P3d, absolument rien du tout, et tu n'y apportes strictement rien à part du copié collé, ça c'est une certitude !!
Aller va, je te fais un gros poutou sur les 2 joues 
!
..
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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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L’AOA du fil de discussion atteint une valeur critique, le stick shaker se déclenche, merci de faire le nécessaire messieurs pour éviter le décrochage imminent... 
Dernière modification par ydelta (04/02/2020 15:38)
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T'inquiète, c'est régulier et ça passera. En attendant, une phase de vol qui manquait jusqu'à présent: l'attente CONF 0
Et merci d'avoir synthétisé l'article de Boeing. Leur revue a malheureusement disparu (cessation de l'édition) mais on trouve les numéros sur le net. Et on a beaucoup mieux avec la revue d' Airbus Safety First. Edit: Airbus publie aussi une autre revue plus orientée fabrication et maintenance, c’est la revue FAST.
Dernière modification par bricedesmaures (04/02/2020 17:37)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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L’AOA du fil de discussion atteint une valeur critique, le stick shaker se déclenche, merci de faire le nécessaire messieurs pour éviter le décrochage imminent...
T'inquiètes cela ne l'empêchera pas de continuer à copier coller à tout va sans jamais rien apporter de concret à la simulation de vol, du papier et du vent quelque sorte. Il pense sans doute qu'il est le seul à avoir la doc du 320.
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Ok je me m’inquiète pas alors 😀
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ydelta a écrit :L’AOA du fil de discussion atteint une valeur critique, le stick shaker se déclenche, merci de faire le nécessaire messieurs pour éviter le décrochage imminent...
T'inquiètes cela ne l'empêchera pas de continuer à copier coller à tout va sans jamais rien apporter de concret à la simulation de vol, du papier et du vent quelque sorte. Il pense sans doute qu'il est le seul à avoir la doc du 320.
Voila un fil de discussion fort passionnant, dommage qu'il soit pollué par des agressions aussi régulières que lourdes...
Est-il possible de se recentrer sur le sujet ?
Merci par avance.
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MSFS : Fenix A320, PMDG 738, 777
PPL : TB09-10, MS880B, PA38, C172
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Oui par exemple en faisant une descente à 45 T avec l’AS
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