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Salut à tous,
Je passe pas mal de temps aux commandes du Spitfire de A2A Wing Of Power 3 + son nouveau patch mais voilà il y a une chose ou deux que j'ai un peu de mal à comprendre.
Première question et qui concerne le gauge du Boost, nous avons la possibilité via la petite molette qui se trouve sur ce même cadran de faire tourner la couronne de couleur rouge qui nous donne une limitation visuelle des Psi à ne pas dépassé avec ce Boost mais voilà je n'arrive pas à comprendre à quoi peu bien servir cette fonction.
Avec les gauges classiques nous avons des zones de couleur rouge ou verte dans lesquels nous ne devons pas être ou inverse mais nous n'avons nullement la possibilité de modifier cette zone car elles sont peintes.
Avec le Boost du Spitfire à quoi ça peu bien servir cette couronne ?
Est-ce que c'est une sorte de "pense-bête" ou de "rappel visuel" pour ne pas dépasser un certain nombre de Psi, si c'est le cas comment savoir de combien de Psi il faut déplacer cette couronne de couleur rouge ?
Jusqu'à maintenant j'ai toujours voler en laissant cette couronne sur 4 Psi et surveiller l'aiguille des mes Psi de façon à ce qu'ils ne dépassent pas la zone critique de 4 Psi.
D'ailleurs quand je vol mes RPM sont vers les 1800 et pour ce qui est du Boost je peux voler avec 0 ou 1 Psi et tout va bien mais que faire de cette couronne rouge ?
Ensuite j'ai une autre question mais qui cette fois concerne la manette "Prop Pitch", au roulage, au décollage et durant la montée cette manette est poussée à fond en avant.
Durant la phase de vol en palier cette même manette "Propo Pitch" est ramenée de façon à afficher 1800 RPM et mon "Trottle" sur 0 ou 1 Psi mais ne pas dépasser 4 Psi.
Mais durant la phase d'approche, est-ce que cette manette doit-être poussée sur sa position originale à fond en avant ?
En fait comme le Spitfire est un appareil qui chauffe vite et qui met pas mal de temps à refroidir j'attends d'être en finale et à une vitesse de 160 Mph pour sortir mes roues et mes volets mais voilà avec 3000 RPM et un Boost dans le rouge durant cette phase d'approche la température monte vite (en général quand je suis au sol après m'être posé j'atteins 110°C.
Est-ce que quelqu'un pourrait me donner les bons paramètres durant l'approche et comment bien utiliser la couronne rouge du Boost ?
Voici un petit screen de trois positions différentes de cette couronne rouge:
PS: J'espère que mes explications sont assez claires...
Je vous remercie d'avance pour votre aide, Olivier.
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Skull, pour la zone rouge, c'est effectivement un pense-bete, en quelques sortes.
Dans la premiere fenetre 2D, on peut voir les parametres de vol concernant regime, boost et richesse, pour le decollage, la montee et la croisiere. La valeur max est 6 psi pour le deco, et 4 psi pour la montee. Donc en gros, laisser cette zone rouge a 4 psi est une bonne idee. Perso je la place meme a 2 psi, le Spit decolle et atteri tres lentement, j'ai jamais eu besoin de trop de puissance.
Concernant la gestion de l'helice, si tu parles anglais je t'encourage a matter attentivement la video qui explique le fonctionnement de l'helice du Spit sur le forum d'A2A, elle est extremement instructive. En gros, au decollage tu es sense avoir un angle de pale assez reduit. Un angle pareil donne beaucoup de puissance mais devient tres vite inefficace lorsque la vitesse commence a augmenter (le moteur va pedaler dans le vide, quoi). Lorsque tu as decolle et que tu veux voler plus vite, alors tu ajuste l'angle de l'helice pour lui redonner du mordant aux vitesses plus importantes.
Concernant l'atterrissage, y'a une astuce toute bete: c'est l'approche a moyenne altitude au lieu de basse altitude. Lorsque j'approche de mon aerodrome, je me debrouille toujours pour avoir beaucoup d'altitude, histoire de pouvoir reduire la puissance et le regime moteur, tout en ouvrant le radiateur en grand, et je me laisse "planner" en descente sans puissance a environ 160 - 180 knots. La temperature moteur baisse beaucoup de cette maniere, c'est assez pratique. De plus, n'ayant pas besoin de puissance pour atteindre le seuil de piste, ca me permet d'avoir une marge de temperature plus confortable pour manoeuvrer au sol.
Donc en gros, j'approche a haute altitude (enfin, 5-6000 pieds quoi), je me laisse descendre vers la piste a plus de 1000 pieds/minute tout en conservant le minimum de puissance pour ne pas encrasser mes bougies. Lorsque le seuil de piste approche, je suis encore a 1000 pieds au moins, je redresse pour reduire ma vitesse a 100 knots, et la je sors les trains ainsi que les flaps pour plonger sur le seuil de piste et faire un bel arrondi pour me poser le plus vite possible.
Avec le temps de chauffe du Spit, mieux vaut eviter les belles approches a basse altitude, a moins de couper le moteur des la sortie de la piste :)
Dernière modification par Daube (23-10-2011 22:40:54)
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Hello
La raison de la couronne n'est en effet qu'un pense bête, probablement lié a l'usage de l'indice d'octane** de l'essence utilisée, à cette époque il y avait 2 carburant, l'essence à 87 octane et la 100 octane (les 2 étaient de couleur différentes), or l'indice d'octane définit la résistance du carburant à la détonation, plus l'indice est élevé plus il est résistant à ce phénomène et plus on peut faire travailler le moteur avec une pression d'admission élevée, le repère était sans doute un repère utilisé selon le type de carburant utilisé et un simple coup d'oeil permettait au pilote de vérifier qu'il avait bien mis le bon affichage, sans avoir à lire l'instrument, au décollage sur un Spit il y a d'autres choses à faire que surveiller un manomètre ! A cette époque le plomb était utilisé pour augmenter le pouvoir anti détonant du carburant et par conséquent augmenter la puissance des moteurs, l'inconvénient d'une essence très plombée est qu'elle encrasse rapidement les bougies à faible puissance, d'où le ratatouillage du Merlin lorsqu'on fait une descente tout réduit un peu longue et qu'il faille remettre les gaz, tout cela est bien reproduit par A2A qui a fait un engin remarquable, sans aucun doute un des tout meilleurs de ce qui se fait sous FS.... évidemment c'est pas pour les tapoteurs de FMC ! Mais tout est intéressant dans l'aéronautique..
** on peut choisir le type d'essence dans la page shift+4
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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.... évidemment c'est pas pour les tapoteurs de FMC ! Mais tout est intéressant dans l'aéronautique..
ABSOLUMENT...
Et merci pour le ENDLESS knowledge/partage.
Cheers, Fritz ESSONO
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Salut les amis,
WOW que dire devant toutes ces explications qui sont pour moi une vraie mine d'or, Daube je vais faire des testes d'approches en utilisant ta procédure pour voir ce que ça donne.
Mais comment est-ce que tu fais pour arriver de 5000 ft ou plus et réussir à te retrouver à une vitesse de 160 Knots ?
Même en ramenant les gas à zéro ça n'est pas un peu rapide comme approche ?
Si je ne dis pas de bêtises à l'époque où j'étais sur "IL-2 1946" pour ralentir un max j'utilisais le "Propo Pitch" à fond de façon à freiner mes descentes, mais est-ce que c'est réalisable avec le Spitfire de A2A ?
Bee Gee, comme toujours ton niveau de connaissance m'impressionne vraiment, je ne savais pas toutes ces choses sur l'indice d'octane et son impacte sur les performances sur le moteur.
En fait comme indice d'octane il est donc préférable de choisir le 100 plutôt que le 86 tout en sachant que je vol sur l'addon de PNW FTX et qu'il fait souvent froid ?
Qu'en est-il pour l'huile, je suppose que celle pour l'hiver est la meilleure aussi ?
Daube pour ce qui est de la gestion de l'hélice j'ai bien sur téléchargé la vidéo qui explique son fonctionnement mais je dois dire que toutes les explications ne sont faciles à comprendre car en Anglais.
Si j'ai bien compris il existe 2 types d'hélices, celles à pas fixe et celle à pas variable. Pour ma part je n'utilise que les hélices à pas variable car je pense que ça permet une meilleure gestion de la vitesse, non ?
Pour revenir à la gestion de l'hélice, le fait d'utiliser la manette "Prop Pitch" modifie bien le pas des pales comme c'est le cas pour les hélicos avec la commande du collectif, c'est bien ça ?
Cette même manette "Propo Pitch" est comparable à la manette de couleur bleue que nous avons dans les avions moderne à coté de celle de la richesse et des gas ?
Donc le meilleur choix est d'utiliser une hélice à pas variable car nous obtenons une meilleure vitesse et puissance, c'est cela ?
Si vous avez encore des explications que la gestions des hélices, leurs fonctionnements ou leurs performances avec le Spitfire de A2A + Accusim et idem pour le choix de l'indice d'octane et de la qualité de l'huile je suis preneur car j'aime vraiment lire vos explications qui sont très utiles.
Encore un grand merci, Olivier.
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Y'a deux types de reglages de l'helice.
Pour l'une, tu vas regler directement l'angle de l'helice. C'est celle qui est sensee avoir seulement deux positions, mais dans la video ils expliquent qu'en fait, en manipulant la manette doucement, on arrive a obtenir des positions intermediaires... Ce reglage la, c'est pas du tout comme la manette bleue des avions recents, c'est plutot comme le collectif des helicos, comme tu dis.
L'autre, c'est pas vraiment l'angle de l'helice, enfin, pas directement. En fait tu vas regler le regime moteur, et l'angle de l'helice sera ajuste automatiquement pour tenter de maintenir ce regime. La, c'est comme la manette bleue des avions recent, oui... un chouille moins efficace (plus lent a reagir, ils en parlent dans la video en montrant le danger), mais globalement comparable.
En ce qui me concerne, j'aime pas trop me prendre la tete et je vole 90% du temps avec la vieille helice en bois non-ajustable
Concernant l'approche, il suffit de repasser en vol palier pendant un petit moment avec la puissance reduite, pour que l'avion ralentisse de lui-meme jusqu'a 120 knots ou moins. Faut pas hesiter a faire une petite montee si necessaire, histoire que l'avion ralentisse plus vite. Une fois que l'aiguille passe sous les 120 knots, je sors les trains, et lorsqu'elle passe sous les 100 knots, je sors les flaps, et je commence le "pique" vers le seuil de piste. C'est juste un coup a prendre pour les distances, mais ca vient tres vite.
Une fois que ton train et tes flaps sont sortis, meme avec un angle de descente de plus de 15 degres (voir beaucoup plus), la vitesse va rester stable a 100 knots. Faudra peut-etre meme redonner un peu de puissance (30 a 40%) un peu avant l'arrondi, sinon ta vitesse se degradera trop vite et tu vas decrocher avant de toucher le sol.
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Re-salut Daube,
Une fois de plus je voudrais te remercier pour tes explications qui m'aident vraiment beaucoup...
Je voudrais "rester" un peu sur les deux différents systèmes que tu évoque et qui concernent le réglage de l'hélice si tu me le permets bien sur ;-)
Donc tu explique qu'il y a une différence de fonctionnement et d'utilisation entre le Spitfire et un avion moderne avec la manette "Prop Pitch", si j'ai bien compris nous pouvons dire que sur le Spitfire il existe deux ou trois positions:
Décollage: 3000 RPM.
Montée: 2000 RPM.
Croisière: 1800 RPM.
C'est un peu comme les rapports de boite d'une voiture, c'est à dire que l'on adapte le bon rapport suivant la vitesse de la voiture et pour l'avion on adapte le bon pas d'hélice par rapport à la vitesse de l'avion ?
Dans ton deuxième exemple tu explique qu'en réglant le régime moteur le calage de l'hélice se fait de lui-même, quel est le type d'avion qui utilise ce système ?
Si je prends les avions civiles de FSX pratiquement tous sont équipé de 3 manettes (Noire, Bleue et Rouge), donc l'utilisation de la manette bleue permet bien de modifier le calage de l'hélice ?
Là je viens de fouiller sur le Web et j'ai trouvé cette définition concernant l'utilisation de la manette bleue:
Pour une puissance donnée, si l'on modifie le calage on modifie la trainée de celle-ci et donc le couple résistant qu'elle oppose. Un nouvel équilibre s'établie entre le moteur et l'hélice, à un régime différent. Le régulateur maintient constant ce nouveau régime. Dans la pratique, la commande de pas d'hélice permet donc d'afficher un régime de rotation.
Encore en fouillant sur le Web j'ai trouvé une petite vidéo sur Youtube qui montre des calages différents alors que le moteur tourne, est-ce que cette vidéo concerne le Spitfire de A2A ou pour un appareil récent avec une manette de couleur bleue ?
Lien de cette vidéo:
Là je viens de trouver une autre vidéo de calage des pales d'un C130 mais peut-être que ce système est aussi utilisé pour effectuer des atterrissages court :
Pour ce qui est du fonctionnement du Spitfire je pense avoir compris mais je suis un peu perdu avec ta deuxième explication car si j'ai compris le calage de l'hélice se fait tout seul selon le régime du moteur mais est-ce que c'est la manette bleu "Prop Pitch" qui modifie le régime moteur ou est-ce que c'est la manette des gas ?
Je sais que c'est un peu casse-pieds comme question surtout que je sais utiliser dans FSX les manettes de couleur noire (gas), Bleu (calage) et rouge (richesse) car je suis les abaques de vol des appareils (Carenado, A2A, Aerosoft, etc) et tout se passe très bien.
Mais d'un point de vue mécanique ou de fonctionnement je suis un peu perdu...
Est-ce qu'il existe sur le Web des vidéos, explications ou cinématique de ces deux méthodes ?
Si tu a d'autres explications et du temps je suis encore preneur, merci encore Olivier.
Dernière modification par Skulleader (24-10-2011 19:41:34)
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Pas de soucis Skull, je suis certain que la conversation ici en interessera plus d'un qui n'osait pas poser la question
Clarifions les choses: en tout dans l'addon Accusim pour le Spit, on a TROIS types d'helices:
- pour le Spit MkI, on a l'helice fixe en bois et l'helice tri-pales a deux positions
- pour le Spit MkII, on a l'helice fixe en bois aussi, et l'helice a vitesse constante.
Alors la difference c'est quoi? C'est facile:
1 - l'helice en bois, pas besoin de commenter dessus, evidemment. On regle rien, que ce soit pour le MkI ou le MkII, c'est pareil.
2 - l'helice a deux positions du MkI, c'est exactement comme une voiture qui n'aurait que deux vitesses. Un rapport court, bien puissant, mais qui va pas vite parce que justement il est trop court, et un autre rapport long, qui va vite mais qui fait forcer le moteur a mort. Comme si ta voiture n'avait que la premiere et la cinquieme. Aucune chance de demarrer en cinquieme, ou alors en flinguant ton embrayage, et ta voiture va vraiment ramer tant que tu n'aura pas atteint une certaine vitesse. Avec le Spit, c'est pareil. Avec cette helice, c'est toi qui regles l'angle des pales. Un petit angle est cool pour les petites vitesse, mais des que la vitesse est trop grande, l'helice tourne dans le vide. Alors on passe a un angle plus important, mais du coup le moteur recommence a forcer, et le regime chute.. mais l'avion recommence a gagner de la vitesse. La video de A2A illustre ca, en parlant de "redonner du mordant a l'helice".
3 - l'helice a vitesse constante du MkII: la c'est un mecanisme automatique qui va regler tout seul l'angle des pales. Toi, tu ne peux pas intervenir sur cet angle de pale, tu choisi simplement le regime que tu veux avec la manette noire (le bleu, c'etait pas encore a la mode ). Un mecanisme a l'interieur de l'axe (moyeu?) de l'helice reglera l'angle automatiquement pour maintenir le regime moteur choisi.
Je vais matter tes videos pour voir si elles apportent des elements reutilisables pour les explications :)
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Concernant l'helice du C130, attention y'a une nuance: c'est un turboprop ! Les manettes n'ont plus exactement la meme fonction, et je connais pas vraiment comment ca marche. Mais si j'ai bien compris, tu as a la fois une manette pour regler la vitesse de rotation de l'helice, et une autre pour regler l'angle de ses pales, y compris jusqu'au reverse.
Pour les avions a pistons normaux et "modernes", tu as trois manettes:
- une pour les "gazs"
- une pour regler le regime moteur
- une pour regler la richesse.
Mais comment ca marche exactement derriere, j'en sais trop rien malheureusement... mais je suis sur que quelqu'un d'autre pourra apporter des explications claires :)
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Salut Daube,
Je trouve que ce post est vraiment très intéressant et me permet d'apprendre beaucoup de chose, pour ce qui est du "Spit MkI" avec l'hélice fixe en bois et l'hélice tri-pales a deux positions là je pense que j'ai compris (enfin je l'espère).
Pour le Spit MkII, avec l'hélice fixe en bois je ne l'ai pas encore utilisée car je n'utilise que l'hélice a vitesse constante.
Ton explication a le mérite d'être claire: ...mecanisme automatique qui va regler tout seul l'angle des pales et tu choisi simplement le regime que tu veux avec la manette noire...
Mais je n'arrive pas à comprendre comment fonctionne la manette de couleur noire dont tu parles, quand je parle de fonctionner je veux dire que je n'arrive pas à comprendre par quelle mécanisme on peux agir sur le régime du moteur.
J'ai toujours pensé que c'était la manette des gas qui permettait de gérer le régime moteur, pour faire un parallèle avec les voitures est-ce que le régime moteur du Spit est comparable à la vitesse de rotation du moteur que l'on ajuste avec la pédale d'accélération ?
Je sais que tu connais parfaitement les 3 manettes qui se trouvent dans le Spit mais je te joins un screen que je viens de faire et qui montre ces 3 dernières, nous avons la mixture, les gas et les RPM du moteur:
Donc pour revenir à nos trois manettes, quand je pousse la manette nommée "Throttle" j'envois plus ou moins de carburant dans le moteur et cela permet de faire quoi au juste ?
De faire tourner plus ou moins vite le moteur ?
Pour ce qui est de la mixture ça j'ai compris (ouf)...
Il ne reste plus que cette maudite manette noire qui grâce à tes explications me permettent de savoir que l'on choisi simplement le régime du moteur.
Mais alors quelle est la différence entre la manette des gas (pression d'admission) et la manette noire (RPM), puisque que l'angle de l'hélice se régle tout seul mais je mélange encore la fonction des Throttle et la manette noire, je sais que ces deux manettes agissent sur le moteur et pas directement sur le pas de l'hélice mais je n'arrive pas à m'imaginer comment fonctionne ces deux manettes sur le moteur et je crois que c'est là qu'il me manque le plus d'informations, est-ce que tu pourrais m'aider à comprendre ces deux manettes même si tu l'explique très bien dans ton post je m'y perd un peu ^^
J'espère que mes explications ne sont pas trop confuses car il se fait tard et à 7h00 je dois aller au boulot, je vais une fois de plus être HS ^^
Encore un grand merci, Olivier.
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Salut Skulleader
Au niveau de la motorisation , le Spitfire d'A2A version hélice bois pas fixe fonctionne très exactement comme le Cessna 172 par défaut de FS, la version hélice tripale à calage variable et vitesse constante fonctionne très exactement comme le Beech baron par défaut, seule la version à 2 pas est spécifique à A2A, il te manque donc quelques bases dans ta formation de pilote, c'est normal, c'est pas si évident à comprendre, pourtant il n'y a rien de bien compliqué:
la manette de gaz ouvre ou ferme le papillon qui se trouve dans le canal d'admission, tu fais entrer plus ou moins d'air dans le moteur (de l'air, pas l'essence !) le mélange air essence est fait automatiquement dans le carburateur dans une proportion variable, idéalement de 1 à 15, 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence..
Donc quand tu pousse les gaz le remplissage des cylindre augmente, le couple moteur augmente, et le régime augmente, ce qui limite l'augmentation du régime c'est la présence de l'hélice qui offre un couple résistant, lorsque le régime est stabilisé il y a parfait équilibre entre le couple moteur et le couple résistant de l'hélice, sur la version pas fixe plein gaz au sol tu vas atteindre un certain régime, admettons par exemple 2500 t/min, on décolle et on accélère toujours plein gaz, le régime moteur va augmenter (le couple résistant de l'hélice diminue !) à un moment on sera à 3000 t/min, puis au delà , le moteur sera en surrégime, on sera obligé de réduire les gaz pour ne pas faire passer les bielles à travers du carter, en conclusion avec cette hélice à pas fixe, on n'a pas la puissance axi au décollage (il faut 3000 t/min !) et on aura pas la puissance maxi à haute vitesse, l'hélice ne sera bien adaptée que pour une seule vitesse
C'est l'avantage de l'hélice à calage variable (on dit aussi à pas variable) et à vitesse constante ou un régulateur donne du "pas" à l'hélice afin de maintenir le régime moteur constant, le rôle de la manette noire est de régler le régime moteur consigne: 3000 t/min pour la puissance maximale, 2600 en montée, 2300 en croisière rapide, 1800 en croisère économique ...
La manette de mélange (mixture) est là afin d'avoir le meilleur réglage du mélange air essence, riche en essence à forte puissance, pauvre en croisère économique... donc riche au décollage, en montée, en voltige au combat, et pauvre en croisière à faible puissance afin d'économiser l'essence, il n'y a qu'une heure et des poussière d'autonomie sur cet avion ...
Dernière modification par Bee Gee (25-10-2011 08:31:59)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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Je crois que les explications de Bee Gee sont claires...
En gros pour revenir à ta question Skulleader, Throttle = puissance, Prop pitch = vitesse de rotation.
Si tu augmente la puissance moteur pour un angle fixe des pales (hélice en bois), effectivement l'augmentation de puissance va se traduire par une augmentation de la vitesse de rotation de l'hélice (dans la mesure du possible).
Mais avec une hélice à vitesse constante, l'augmentation de puissance (pression d'admission), va être compensée automatiquement par un angle plus important des pales, donnant plus de couple à l'hélice, donc plus de vitesse à l'avion, mais la vitesse de rotation du moteur ne va pas changer.
Un peu comme si sur ta voiture tu avais une boîte progressive : ta voiture tourne toujours à 2000tr/min, mais en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur, il y a plus ou moins de couple transmis aux roues, donc ta voiture accélère plus ou moins...
T.
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Salut Bee Gee, Daube et Thomas,
Et bien l'accouchement fût pénible mais enfin je pense que je viens de comprendre comment fonctionne ces manettes ainsi que la gestion moteur + hélice.
Il est vrai qu'il faut avoir un minimum de connaissances pour réussir à comprendre tous ces thermes, fonctionnement et autres, là j'ai enfin compris comment tout ce petit monde cohabite et il est clair que même si je respectais les abaques de vol donné dans les manuels des addons et que j'arrivais à afficher les bon RPM, pression d'admission et carburant j'étais loin d'avoir tout compris...
Je vais aller faire un tour avec les différents Spitfire et d'hélices pour mettre la théorie en pratique mais cela prouve que faire de la simulation de vol nous force à un moment donné à côtoyer le vrai monde de l'aviation et c'est sans dû à des addons aussi poussé et pointu que les appareils de chez A2A.
Sinon est-ce que vous pensez qu'il existe des livres ou manuel de vol qui permettent d'en apprendre plus ou de retrouver tout ce que vous venez de m'expliquer ?
En tout cas je tiens vraiment à vous remercier pour votre aide et la très grande qualité de vos explications, vous ne pouvez pas imaginer comme ça fait vraiment du bien car plus je réfléchissais et plus je me posais des questions, c'est fou comme un addon tel que le Spitfire de A2A peut être aussi passionnant et instructif.
Ce qui est un peu dommage c'est que les vidéos de chez A2A (celle qui explique la gestion des hélices) ne soient pas traduite en français car je suis certain que ça serait très instructif.
Encore un grand merci à tous et je vous souhaites de passer une très journée, Olivier.
Dernière modification par Skulleader (25-10-2011 11:01:05)
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