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Salut,
Ca dépend aussi de ton centrage, de ta masse, de la tempé, et de quelle altitude on parle.
Le -1000 monte pas mal en vrai, bien mieux qu'un A330. Le DCLB est adaptatif contrairement au mode Derate du 330 et donc ne gène pas ta perf en montée.
Salut,
Sur le NAT, à part les coordonnées à entrer et éventuellement une clairance CPDLC (je ne sais pas si c'est simulé), tu n'as pas grand chose à faire. Tu dois arriver dans les 3 min de ton estimée d'entrée et ensuite tu suis les points. Ce qui est important, c'est de savoir quoi faire en cas de soucis - sortie de route ou déviation WX -
ETOPS, c'est pareil, c'est un exercice de planification. Une fois en vol tu as juste à attendre par tes Ops la validation du scenario ETOPS et ensuite tu voles normalement. Le travail se fait vraiment en amont.
Au sol, il faut faire de l’oversteering mais en soi il n’est pas très dur à manœuvrer. La mise en puissance est particulière par rapport à un A320 car on a le call ‘thrust set” entre 60 et 80 kt tellement les moteurs sont longs à spooler.
La rotation n’est pas très différente mais il ne faut pas tirer comme un bûcheron car parfois on croit avoir décollé mais le train principal est toujours au sol !
En montée, il est très facile car lourd et donc assez mou. Surtout si on fait un derate climb. (D1-D2 sur la page perf climb).
Une astuce qui marche bien pour estimer son 1er niveau en croisière est de faire 580-TOW. Donc si on le TOW est de 230T, on peut envisager le FL350 direct mais pas plus. Si le plan de vol montre FL370, on sait déjà que c’est mort.
Ensuite le Max REC augmente de 600ft par heure environs.
Le CI 0 donne le best rate of climb et en général, c’est autour de 295-305 kt. Nous on vole CI 80 et ça donne .82 en croisière.
En descente, je limite sur la page Perf à .80 ou .81 max et 300kt. Le 330 a une tendance à aller facilement en overspeed et il faut le surveiller.
L’approche, il faut anticiper, surtout si lourd ou tailwind et c’est en général là que ça se complique, surtout après 10-12h de vol…
En downwind, Conf 1 - 200-210kt marche bien, puis interception du LOC à 180kt Conf 2. A 180kt et Conf 2, l’avion risque fort de ré accélérer sur un glide à 3°… Ca surprend… La seule solution c’est de sortir le train même si on est à 15NM/5000ft comme à CDG.
Si on s’est fait surprendre et qu’on se retrouve sur le glide en Conf1 / 200Kt, là encore c’est “Non standard, Gear down”. Y’a rien d’autre qui marche. A part la remise de gaz… 😅
L’atterrissage est pas très difficile, flare entre 40 et 30ft ou parfois un poil plus si on est très lourd et les TL suivant les conditions. C’est un planeur alors il faut faire attention à la longueur de piste.
Après c’est un avion très sympa, faut juste aimer faire du long, c’est pas forcément pour tout le monde.
Bonjour à tous,
Pour voler sur le vrai, (-200/300/NEO/Cargo), ça arrive de faire des vols de 12H ou des vols de 3h. On a fait quelques vols Orly Casablanca, ça se fait très bien en 330.
+1
Pour la deuxième fois élu "meilleur aéroport cargo de monde" à Singapour.
Une 22L / 07R cat 3b dans les deux sens
Une 22R/ 04L cat1 dans le sens 22Cinquième aéroport cargo européen en terme de tonnage et des compagnie comme FEDEX, TNT, Ethiopian, Air Bridge Cargo, Qatar cargo, ASL, CMA-CGM, Magma, Bluebird, et bien d’autres: La liste est loin d’être exhaustive !!!
ILS CAT1/2/3A-B dans les 2 sens mais maintenant l'approche RNAV est la préférentielle et l'ILS sur demande
Yan Solo a écrit :C_D_O_S a écrit :J'ai fait un petit vidéo de mon approche RNAV 19L à KLAS ce matin .
Pour les intéressés : https://youtu.be/dBI_W8gzHjg
Il va vraiment de mieux en mieux ce A320 de FBW, j'avais la version expérimentale .
Bon visionnement .
Ben moi je dis super !
Super pour ton vol CDOS et super pour FBW pour cet A320 free !
AmitiésMerci pour le commentaire .
Amitiés à toi aussi et bons vols .
Salut,
La vidéo était interessante mais tu n'as pas armé l'approche donc tu n'avais pas de mode F-APP dans ton FMA. (De mémoire FP séquencé et ton FAF est ton Next WP, tu armes l'APP). Sur nos 330, ça fait apparaitre un F-LOC et F-Glide avec des doubles diamonds au lieu des simples en ILS. Je ne suis pas sûr sur A320.
Pour t'éviter de ramer un peu à la fin et finir avec une V/S très forte, tu peux avoir en mémoire des "gates" faciles si tu n'as pas la vitesse en Managed ou même comme simple repère. Attention au vent et à la masse de ton avion !
3000ft à 10 NM 200kt (Conf 1)
2500ft +/- 8NM Conf2 + Gear Down
180kt à 6 NM (Conf2) max !
160kt à 4 NM (Conf Full) mais vers 4,5NM, tu mets en Speed Managed pour arriver à ta VAPP à 1000ft (ce qui sera juste).
Tu perds 300ft/NM sur un ILS standard à 3° donc à 4 NM à 160kt, tu es à 1200ft sol et sera tout juste stabilisé à 1000ft. C'est typique d'une approche à Genève par exemple. Si tu as un peu de tailwind, tu devras anticiper (et tricher un peu plus...)
Normalement tu dois être stabilisé à 1000ft (Alti donc Alt du seuil +1000ft et pas le Radalt ) Conf full, 20kt max de ta VAPP et moteurs plus en Idle. Certaines boites acceptent encore 500ft en VMC mais pas toujours. Vs max 1000ft/Min aussi. Si tu n'es pas dans ces clous là, tu dois faire un un Go Around.
Sur un 330 ou équivalent, tu dois capturer le LOC en Conf 2 / 180kt. Parfois l'ATC va te forcer à garder 200kt (Conf1) mais sur le Glide, tu ne pourras jamais décélérer. La seule solution est de faire un "Non Standard Gear Down" en Conf 1, décélérer jusqu'a 190kt et F2 puis 3 et 4.
En espérant que ça te soit utile et bons vols !
Mat
Un autre up qui illustre le A330 natif de XP12
La rotation à la fin de la vidéo, c'est pas encore ça ! c'est bcp plus progressif en vrai où l'on a l'impression d'avoir décollé mais le bogey est encore au sol, surtout sur un -300 ou le risque de tailstrike est plus important
Cool un 330 !! C'est un avion super à piloter en vrai et je trouvais dommage que personne n'en fasse un !
C'est une bonne nouvelle car j'étais un peu perdu dans mes install vu que je ne m'en suis pas servi depuis longtemps mais il faut que je reste un peu current sur le 320...
Y a t'il une chance de voir FSL faire un 330 un jour ?
Ca arrive aussi en vrai. Si tu es lourd et qu'il y a du vent, l'avion ne va pas nécessairement réussir à faire l'approche en managée sans l'intervention du PF.
D'où l'importance de calculer en permanence et de varier les modes ou ta vitesse
Je ne vole que sur 319/320 mais pas de MSN >4500 et pas de sharklets mais j'avais entendu que ça changeait aussi les limitations en Xwind ?
Merci Ptimat31 - C'est DUR de pousser l'expérience en multicrew avec des systèmes très complexes dans l'environnement limité des plateformes FSX/P3D... peut-être que ça arrivera plus tard.
Oui, c'est pas un pb de l'avion pour moi mais plus du sim. De même, ce qu'il manque pour bien jouer avec l'avion, c'est un soft ATC qui te donnerait des raccourcis comme en vrai. La descente est toujours un moment sympa mais au début on se fait avoir avec le guidage et on se retrouve souvent trop haut. En A321, ça peut être tendu pour être stabilisé à 1000ft.
Dans l'avion réel, je n'utilise quasiment jamais le mode managé pour descendre, sauf si au TOD, j'ai déjà un raccourci quasiment jusqu'à l'interception du LOC ou du VOR et que je n'ai pas trop de vent arrière ou si c'est un très gros terrain et que l'on va suivre la STAR en entier
Le seul reproche que je pourrais faire au FSLABS par rapport à mon expérience sur la machine, c'est le côté mono pilote. Pour le reste, c'est franchement pas mal.
Bon j'en fais plus trop en ce moment car si je rentre à la maison pour faire du 320 sur l'ordi, ma femme va me tuer...
Chez nous au roulage, les 2 packs sont On. Ca fait partie du flow quand on entre sur la piste de couper les 2 pour le décollage et on les remet sur On quand on passe sur Climb Thr (avec 10 sec d’intervalle)
Parfois on fait du non standard (genre à Hurghada) et on laisse les packs on même sur la piste tant qu’on n’a pas la clairance de décollage
Pao :
Pour voler sur 320 je peux te certifier que le Warthog (que j'utilise) est très proche du manche du 320 et ne gène en aucun cas l'apprentissage/l'utilisation du FSLabs !
Après des joysticks tout mous, il y en a surement, mais vaut mieux un stick d'excellente qualité comme le Warthog malgré son passage au neutre qu'une guimauve de mauvaise qualité :)
A noter quand même que sur 320, on sent une légère butée au neutre, ça permet quand on met du débattement latéral, de ne pas introduire involontairement du débattement longitudinal.
Moi ce sont certainement mes réglages d’axe qui font que je ne retrouve pas la même sensation aux commandes. Le vrai est un peu plus sensible et je suis obligé de mettre plus de déflection sur mon PC.
Après les conditions ne sont jamais exactement les mêmes donc dur de répliquer.
Mais je suis bien d’accord, le Warthog est le meilleur joystick.
Ptimat31 a écrit :Filoux a écrit :Il n’y a pas de règles pour l’arrondi... c’est du feeling lol. Le 320 reste un avion qui a son effet de sol: couple piqueur et surcroit de portance... faut juste se faire la main
Accessoirement je vole dessus tous les jours...
D’accord et comment tu trouves le FSL comparé à ce dont tu as l’habitude? En tant que pilote également, un arrondi reussi est plus une question de feeling plus que de parametres, car les choses vont assez vite dans cette phase. D’où ma remarque
Tu as raison sur le côté feeling et expérience qui sert pour les repères visuels à l'arrondi en regardant assez loin et un peu de bias pour jauger la hauteur et direction (dur à voir sur PC)
On se sert aussi de la "musique" du radalt pour jauger le taux de descente à partir de 50ft. Si ça égrène trop vite ou trop lentement, c'est une bonne indication pour les corrections et débuter le flare.
Pour le feeling, le souci est que mon joystick (Warthog) est un peu plus mou que le vrai et mon ordi un peu vieux donc pas super fluide. Pour le reste, j'adore le FSL qui me sert à revoir les flows et SOPs et m'amuser à faire des descentes (La phase de vol la plus dure pour moi je trouve car l'ATC peut vite te compliquer la vie avec les raccourcis et on ne peut pas se fier totalement à VDEV)
Il n’y a pas de règles pour l’arrondi... c’est du feeling lol. Le 320 reste un avion qui a son effet de sol: couple piqueur et surcroit de portance... faut juste se faire la main
Accessoirement je vole dessus tous les jours...
Dans son doc, je trouve qu’il a une technique bizarre pour l’attero, je dirais plutôt :
40ft, on casse un peu le nez pour réduire le ROD
30ft, TL sur idle gentiment (Retard à 20ft est un reminder)
Simultanément on débute le flare et le pitch est environs 5 degrés à la fin
Après ça varie suivant la météo et le terrain mais en gros ca marche bien comme ça.
Y'a pas d'indications moteurs sur l'exam ? Ca me fait un peu bizarre sur cette image, ou c'est la perspective qui fait cet effet la peut être
Salut,
Le point magenta avant SAURG t'indique un changement de vitesse à venir et non pas la limite de 10,000ft. C'est pour respecter la contrainte de vitesse sur ce point, comme indiqué sur ton MCDU.
A+
Mat
Salut,
En compagnie, il y a surtout une catégorisation des aéroports. Chez nous, A, B ou C. Pour le A, un briefing normal est suffisant. Samos est C (erreur de ma part due à l'altitude de circling >1000ft) donc il y a des données opérationnelles supplémentaires et briefing spécifique + sim. On n'envoie pas là bas un équipage "pas familier" du terrain... Cat C, un simu est obligatoire pour s'entrainer (Ex Funchal).
Risque supp certainement pas rendu par FSX/P3D, il y a un risque de turbulence sévères lorsque le vent se situe entre 340 et 020 et > 25kt.
Cela dit, avec le FsLabs, il y a de quoi s'amuser sur ces approches ! Notamment Skiathos (LGSK) car piste de 30m de large et 1628m de long...
Bons vols
C’est surtout qu’il faudrait du multi crew. Ça n’est pas une bonne habitude a prendre que de toucher autre chose pendant du vol manuel.
Vivement l’update car j’ai mon opc dans 2 semaines et c’est un bon outil de révision pour les sop en général.
Ce qui serait génial, ça serait des mini scénarios pour les memory items (egpws, tcas, windshear et autres ! )
En tdp ou circling, l’absence de pm rend les manœuvres moins réalistes je trouve
Bonsoir!
Ptimat31 a écrit :Salut,
Tu pouvais utiliser le bird également mais c'est plus utile quand tu fais une approche visuelle ou NPA sélectée/ sélectée. (Avec FD off).
Pour ILS CAT 1 et toutes les NPA tu utilises la MDA. Pour une CAT 2 et CAT 3 une DA/H.En revanche, si j'avais un conseil à te donner pour débuter est de travailler les critères de stabilisation en approche. Vu que tu as le FCOM, tu pourras t'en servir. Tu es arrivé en Conf Full et full spoilers + gear up; pas vraiment recommandé par Airbus !
....
Tu peux aussi mettre une contrainte de vitesse sur ton FAF (VAPP). Ca va recalculer le DECEL pseudo et le ramener en arrière pour décélérer plus tôt. Ca donne un repère visuel sur ton ND.Mat
Excuse moi de cette Réponse tardive mais aujourd'hui il fait Beau en Savoie donc ballade en montagne...
Je te remercie pour tes renseignements et tes conseils. Effectivement je buttais un peu sur la manière de ralentir cet avion en managé. Je vais essayer de tenir ce schéma à l'avenir. Merci pour le renseignement sur la MDA pas de doute donc sur Une Approche de Non Précision c'est bien une MDA. En cas de LNAV/VNAV faut-il prévoir trente pieds de plus (exemple MDA prévue 1610: MDA affichée 1640) pour éviter de passer sous les Minimas en cas d'API ?
Un dernier point tu indique de mettre une contrainte de vitesse sur le FAF (VAPP) pour avancer le DECEL pseudo. Je ne l'avais pas fait car sur le FCOM il était indiqué que la partie "Final approche" ne devais pas être modifiée par l'équipage?
Oui j'ai un FCOM que je lis et relis, mais il est en anglais, et ce n'est pas ma langue d'"ORIGINE" et souvent je passe à coté de choses importantes.
En tous cas merci de ton aide je vais tester tout cela et je ferai un petit retour...
Pas de soucis, tu as bien raison d'en profiter ! 😃
C'est pas facile de gérer l'énergie sur ces avions et quand on arrive trop haut, ça devient vite très compliqué. Pour suivre ton plan de descente, tu as le yoyo et aussi la page PROG qui va t'indiquer ta VDEV et ainsi te donner une tendance et te permettre d'ajuster ton plan.
Tu peux ajouter 50ft au dessus de la MDA mais ce n'est pas systématique. Je ne me souviens plus exactement des critères mais effectivement, tu ne dois jamais passer au dessous de la MDA donc à toi de te préparer à remettre les gaz quand tu es proche de ta MDA sans visi terrain lors d'une approche de non précision.
Sur un ILS, tu peux attendre d'être à l'altitude de décision (même quand c'est MDA avec CAT1) pour faire un GA car ça reste une approche de précision.
Mettre une contrainte de vitesse sur ton FAF ne va pas modifier ton approche mais juste te permettre d'arriver moins vite. C'est pas un gros problème. Si jamais tu préfères ne pas la modifier, tu peux juste anticiper et l'activer manuellement suffisamment tôt pour pouvoir ralentir.
Après je ne suis pas très calé en approche RNAV sur cet avion car j'en ai jamais fait vu que pendant la QT, on se concentre sur les ILS (raw data) et les NPA sélectée / sélectée, donc en général VOR/DME car c'est ça qu'on rencontre en selec et c'est ce que j'ai eu (en single engine).
Pendant le base training, c'est des tours de piste donc AP/FD Off / Bird on et c'est très sympa à faire mais moins facile à simuler car le PM t'affiche les caps à suivre et je trouve que ça manque sur le FS Labs. Je ne suis pas assez rapide à la souris ! 😃
Pour l'anglais, je te comprends mais c'est un investissement qui peut toujours s'avérer utile ! Après si tu utilises bien les checklists et que tu connais bien les SOPs et divers flows, tu vas vraiment t'amuser car l'avion est finalement assez proche.
N'hésite pas si je peux t'aider mais je suis débutant aussi dans un sens 😉
A++ et bons vols !
Mat
Bonsoir!
raptor2003 a écrit :Sympa. Petite astuce, pour déconnecter l'AP, il faut utiliser bouton sur le mini-manche (2 appuis) et non celui du MCP.
Ok merci, je vais configurer un bouton sur mon Joystick.
par rapport au capacité RNAV LPV de l'airbus et sur l'utilisation du BIRD sur ce type d'approche tu n'as pas quelques tuyaux?
merci d'avance...
Salut,
Tu pouvais utiliser le bird également mais c'est plus utile quand tu fais une approche visuelle ou NPA sélectée/ sélectée. (Avec FD off).
Pour ILS CAT 1 et toutes les NPA tu utilises la MDA. Pour une CAT 2 et CAT 3 une DA/H.
En revanche, si j'avais un conseil à te donner pour débuter est de travailler les critères de stabilisation en approche. Vu que tu as le FCOM, tu pourras t'en servir. Tu es arrivé en Conf Full et full spoilers + gear up; pas vraiment recommandé par Airbus !
Pour ta descente, tu peux considérer les gates suivantes : FL300 à 100 NM FL200 à 60NM FL100 à 30 NM. (Attention au vent...)
Si tu es trop haut, il faut garder de la vitesse et si tu réduis à F2 et suivant, tu vas demander à ton avion de ralentir, tout en lui demandant d'augmenter le taux de descente, ça va être compliqué :)
Pour un ILS, tu dois être en conf 1 au passage du FAF et dès le début de descente finale, F2 GD F3 FF. Pour une NPA, c'est soit selectée soit stabilisée. Pour une NPA sélectée / sélectée, c'est obligatoirement stabilisée avec FD OFF / Bird On.
Pour t'aider dans ta decel, tu as 2 techniques, tu peux considerer qu'à 25nm de la piste, tu dois activer l'approach phase et vers 7nm du FAF : F1, 5 F2, 4 GD, 3 F3, 1 FF (à peu près). Tu seras conf full au FAF et prêt à descendre.
Tu peux aussi mettre une contrainte de vitesse sur ton FAF (VAPP). Ca va recalculer le DECEL pseudo et le ramener en arrière pour décélérer plus tôt. Ca donne un repère visuel sur ton ND.
A+ et bons vols !
Mat
oui c est ce que j ai du faire
Tu peux toujours essayer de changer le CPC en vol en passant le MODE SEL sur MAN pendant 10 secondes puis sur AUTO. Je ne sais pas si c'est simulé sur le FS LABS mais probablement que oui.
