Привет !

Aujourd'hui vient s'ajouter à mes deux flight reports un peu spéciaux du Concorde et du Constellation ce report en Antonov An-24.
Les appareils soviétiques m'ont réellement tapé dans l'oeil ces derniers temps. Tant sur leurs systèmes que sur leur robustesse.
Depuis quelques temps je recherchais un appareil Bi-Turbo propulseur qui change un peu de l'ATR 72 de flight one et j'ai fait cette superbe découverte :

L' Antonov An-24 (Антонов Ан-24)




Rapide historique :

En 1957 né le projet de l'An-24 suite à la demande de la grande compagnie soviétique Aeroflot d'un bi-turboprop permettant d'emmener une trentaine de passagers.
Il fut alors créé par Antonov Design Bureau en URSS et fit son premier vol en 1959.
Deux moteurs Ivchenko AI-24 de 2 515 ch pour 40 à 50 passagers propulse l'appareil qui fit son premier vol commercial en 63. (Notre version, l'An-24RV est équipé des Tumanski RU-19-300)
A la fin de l'URSS, l'An-24 continue sa carrière et voit sa production continuer en Ukraine.
Finalement plus de 1200 exemplaires ont été produits et plus de 800 sont encore en service aujourd'hui. C'est dire si cet avion merveilleux a fait ses preuves malgré quelques défauts...
Il n'en reste pas moins une figure incontournable de l'aviation soviétique.


A présent, plongez vous dans la peau d'un jumpseat Ukrainien et il ne me reste plus qu'à vous souhaiter une bonne lecture !





Aujourd'hui notre mission est de rallier Moscou à Kharkov, en Ukraine.
Habituellement c'est un Sukhoi Superjet qui effectue cette ligne, mais pour des raisons de maintenance et de planning, aucun n'est dispo aujourd'hui.
Exceptionnellement un Antonov An-24 a été mis en service sur la ligne, un appareil de Nordavia, aussi connue sous le nom de Aeroflot Nord , la compagnie régionale.
Nous aurons tout de même un indicatif Aeroflot car nous opérons sur leur ligne.

Voici les infos de notre vol:

Aircraft: An-24RV
Reg: RA-46528

Departure: Moscow Sheremetyevo UUEE
Arrival: Kharkov UKHH
Alternate: Donetsk UKCC

Flight Number: AFL 1810

Weather:

Departure METAR/TAF
UUEE 101300Z 31005MPS CAVOK 27/16 Q1014 NOSIG
UUEE 101050Z 1012/1112 35004MPS 9000 SCT030


Arrival METAR/TAF
UKHH 101300Z 03004MPS 340V070 9999 SCT040 29/07 Q1014 070///65 NOSIG
UKHH 101040Z 1012/1021 36006MPS 9999 SCT030 TX31/1012Z TN22/1021Z

Alternate METAR/TAF
UKCC 101300Z 03006MPS 360V060 CAVOK 31/09 Q1013 08090070 NOSIG
UKCC 101035Z 1012/1112 03006G12MPS CAVOK BECMG 1015/1017 06003MPS TEMPO 1109/1112 10006MPS TX30/1012Z TN17/1102Z


Comme vous l'avez remarqué, les vents sur les METAR et TAF sont bizarres... Effectivement, chez les soviet' on travaille en système métrique !
La vitesse du vent est donc donnée en mètres par seconde (il suffit de multiplier par 2 pour avoir une idée proche en kt !)

Bref, la météo semble clémente partout où nous sommes susceptibles d'aller.
Parfait, passons à la météo en route.


Charts:

Nous longerons surement un banc de Cumulonimbus sur notre droite mais plus hauts que nous,
Le vent semble être du nord ouest sur toute notre route,
Et les images satellites ne soulignent aucun phénomène particulier pour nous.








Route: UM NAM2T SUGIR A131 FORMA

Distance: ~750 km
Altitude: FL200
Speed: 450 km/h (350 km/h indiquée)

Navigation log:

UM => WZ (SRP 34k  210,4° True ; 34,3 km)
166° Mag / 176,4° True   ;  71,3 km

WZ=>SUGIR (SRP 04k,  202,4°  ; 47,6 km)
180,4°true ; 58,7 km

SUGIR =>UNORI (SRP 31k,  311,2°  ; 271,8 km)
191,5° true ; 142,2 km

UNORI =>KOREB (SRP 32k,  354,6° )

KOREB => TALID (TO 32k, 174,6° ; 91,9 km)
174,6 ° True ; 45,6 km

TALID => ULNER (TO 32k, 174,6° ; 75,9 km)
175,6° True ; 15,9 km

ULNER=> WA (32k) (TO 32k, 174,6° ; Verticale WA)
175,6 ° True ; 75,9 km

WA => LULED (FROM 32k; 195,6°)
195,6° ; 65,4 km

LULED => LEMBO (FROM 32k; 195,6°)
195,6° ; 45,6 km

LEMBO=> BODRO (FROM 32k; 194,6°)
194,6° ; 29,4 km

BODRO => FORMA (FROM 32k; 194,6°)
194,6° ; 20,4 km


Fuelsheet:

Taxi:150 kg
Trip (Climb + Cruise + Descent) : 1330 kg
Contingency : 61 kg
Alternate (30 min) : 350 kg
Final reserve: 180 kg
Extra: 130 kg

Total : ~ 2200 kg


Loadsheet:

Aujourd'hui nous avons 43 passagers et leur bagages.
Pas de cargo supplémentaires et l'équipement complet.
Voilà ce que ça donne:




Nous sommes maintenant prêt pour monter à bord.
Quoique pas tout à fait, on va d'abord faire le légendaire tour de l'avion !






Quel est le ... qui a laissé la porte cargo ouverte ?!




Les pneus vont bien !




Les moteurs aussi !






Bien ! Prenez votre Kalachnikov et montons !
Ne prenez pas cet air surpris, on en a tous une




Nous sommes 4, chacun à son poste:
Le CDB (moi même, enchanté!), le copi, le mécanicien et le navigateur !
On est si nombreux qu'on se croirait à l'époque de la guerre froide dans ces vieux Ilyushin !






Allumons maintenant les systèmes.
Gyros, TCAS, divers instruments, bref tout y passe...






...Puis alignons les Gyroscopes :

A ce propos il y a deux gyrodirectionnels dans cet appareil, le GIK le gyrocompas à induction qui permet de garder un alignement permanent du gyro avec le nord magnétique , et le gyrocompas GPK qui permet de voler sur des orthodromies (les orthodromies correspondant à un grand cercle unique entre deux point et qui est la route la plus courte entre ces 2 points).

Dans cette phase d'alignement nous allons aligner notre GIK avec le nord magnétique. Il nous donnera ainsi un cap magnétique.
Par contre nous alignerons le GPK à la main... Pourquoi? Car dans ce vol nous allons utiliser le système de balises RSBN datant de l'URSS qui est un système semblable au VOR mais en plus complet, cependant ce système est basé sur le nord vrai, J'y reviendrais par la suite.
Le GPK nous donnera donc un cap vrai.

On peut lire un cap 065 sur le GIK, la déclinaison magnétique étant de 10,6° Est (soit +10,6°) on obtiens 065° +10.6° = 075.6° (que vous pouvez lire sur la graduation supérieur du cercle rouge en haut à gauche).



Une dernière chose au sujet des gyros: Cet alignement nous permet d'avoir un cap vrai à cet endroit, ici-même mais pas ailleurs, car en se déplaçant en longitude sur le globe, le nord vrai ne pointe plus exactement au même endroit par rapport à nous, c'est ce qu'on appelle la Convergence des méridien (CG). Pour corriger cet effet sur notre gyro nous devons soit le réaligner (mais trop complexe à faire en vol), soit appliquer une correction sur nos caps que l'on appelle la correction de Givry. Voici le calcul:

Voici les plus grandes différences de longitude et de latitude lors de notre vol:
Latmin: 50°N   Latmax: 56°N    Latitude moyenne= 53°N
Longmin: 36°18'E   longmax: 37°23'  Différence max = 1° et 5' soit 1,1°

Givry= CG/2 = Différence de longitude x sin (Latitude moyenne du vol) /2  = 1,1 x sin(53) /2 = 0.45°

Cette correction est à appliquer 2 fois (cela revient à corriger de la convergence des méridiens CG), ce qui nous donne 0,9°

Givry n'étant que de 0.45° dans ce vol, la correction serait de 0,9° et il ne sera pas réellement utile de les ajouter à notre cap à la fin du vol, mais lors de vol plus étendu d'est en ouest et vice versa, il faudrait calculer et ajouter cette correction pour chaque nouveau point lors de vol vers l'ouest et la soustraire lors de vol vers l'est.
Une erreur à ne pas faire serait de prendre des LEGs trop long qui donneraient carrément un cap significativement différent au départ et à l'arrivée sur un seul et même LEG...

Bref, dites moi si cela n'est pas clair, j'essaierais de modifier mon explication






Bon ce n'est pas tout, mais nous avons 43 personnes à emmener en Ukraine et il est temps de faire l'embarquement
Youri et Natalya, nos deux PNC, s'en occupent






Bien ! L'embarquement est terminé, la vodka et les kluski sont à bord
Vladimir tu a préparé ton côté?! Bien ! Dimitri, tu peux commencer le démarrage dès que Boris aura reçu l'autorisation pour la mise en route !




C'est reçu ! Dimitri enclenche d'abord le démarreur du moteur droit.
Sympa ce petit sifflement de turbine !






Et vlan !
Une fois le moteur droit démarré, on passe au moteur gauche !




On enclenche les générateurs, on termine la Before taxi checklist et on roule pour la 07R qui est en service... Malgré le vent du 300 pour 5 mères pas secondes...
En y réfléchissant bien, pas étonnant, c'est Eristoff au controle aujourd'hui...






Roulez vieillesse !
( Bah oui, il est pas tout jeune ce zinc ! )






L'avion est maniable au sol
Il ne dispose pas de reverse mais d'un blocage de pas d'hélice qui garde un pas suffisant pour générer de la traction en vol.
Au sol lorsqu'on coupe ce blocage, le pas d'hélice augmente, ce qui empêche l'avion de galoper sur le taxiway, ce qui arrive assez souvent avec les turboprops, surtout sur fs






Vladimir tu es sur qu'il fallait tourner ici?
Nous sommes dans la forêt !







Avant même d'arriver au point d'arrêt on passe avec la tour qui nous autorise tout de suite à l'alignement sur la 07R







Pendant ce temps, passons en révision notre procédure de départ: INVANOVSKOYE 7D
En NDB 1 on règle AR (1080) et UM (405) en Standby
On règle le NDB BP (680) en NDB2, en standby on règle le NDB MR (700)






Le contrôle nous fait patienter encore un peu le temps qu'un appareil passe l'axe de la 07R




Cleared for take off !
Mise en puissance 40% puis 100% et lâché des freins






200 km/h: Roubiech ! (Rotation !)






L'avion s'envole tranquillement
On sent tout de même bien la robustesse de la bete et sa lourdeur aux commandes




L'immensité des paysages russes d'offrent à nous,
Et ce n'est pas pour nous déplaire, hein Boris?!






Mais bon ce n'est pas l'heure de rêvasser.
Nos systèmes de navigation sont efficaces, mais demandent beaucoup de travail et surtout de surveillance.

Pour l'instant nous nous limitons à la navigation grâce aux NDB de notre SID
Pour la montée, ralentissons la puissance moteur à 65%






Nous entamerons bientôt notre premier virage vers UM
Le navigateur, Boris, également opérateur radio va préparer les systèmes de réceptions RSBN en mode SRP que je vous expliquerais juste après






En attendant, un dernier coup d'oeil sur la région de Moscou qui me laissera des rêves plein la tête. 
Même dans un simu, c'est d'une beauté incroyable...




Premier virage vers UM après avoir passé le QDM 177° sur le RMI comme indiqué sur notre carte Jeppesen que je vous ai montré juste avant le décollage






Rapidement, comme nous l'indique l'aiguille jaune de notre RMI, nous passons UM.
Nous prenons maintenant une route vraie de 176.4° vers WZ un autre NDB que nous réglons à son tour pour qu'il soit affiché sur le RMI.
Aussi on active immédiatement le système inertiel NAS-1 qui n'est pas très compliqué:

Il suffit de lui donner une route vraie à suite (ici 176,4° c'est à dire 166° + la déclinaison magnétique de 10,4° entre ces 2 points) et d'activer le contrôle automatique qui est couplé au pilote auto. le système compensera automatiquement le vent et nous arriverons parfaitement sur notre point lorsque nous lirons la distance due LEG sur le compteur kilométrique du système NAS-1. Pour ce LEG, lorsque le NAS-1 indiquera 71,3 km nous serons à WZ où nous réinitialiserons rapidement le cadran kilométrique et remplacerons la route à suivre par la route vraie du nouveau LEG qui sera WZ -> SUGIR.






A présent préparons le LEG suivant dont voici les infos:

WZ to SUGIR

Route magnétique: 193°
Déclinaison magnétique: 9,9° Est (+9,9)
Route vraie = 193° + 9,9° = 202.9°
Distance : 58,7 km

Jusque la vous me suivez? Bien!

Nous avons également défini un Gisement et une distance de SUGIR depuis une balise RSBN dont le channel est 04k
Gisement: 202,4°  Distance: 47,6 km


Bien ! Grâce au système NAS-1 nous sommes passé pile à la verticale de WZ.
On a pu vérifié grâce au RMI qui nous indique la direction du NDB dont nous avons précédemment réglé la fréquence.

Au moment du passage à la verticale du point WZ, nous devons charger toute les infos du système NAS-1 et RSBN.
Tout d'abord on change immédiatement à la verticale de WZ la route à suivre du NAS-1 c'est à dire la route vraie 202,9° puis rapidement on réinitialise les compteurs kilométriques en cliquant sur les cadrans.
(voir les cadrans vert foncé)

Ensuite nous réglons le système RSBN comme le montre l'image ci dessous dans les encadrés orange et jaune puis magenta, vert et bleu grâce aux infos de notre leg.

Ensuite, le cadran rouge nous permet de savoir si nous sommes sur notre Route, et l'affichage est présenté comme un VOR, même si nous ne sommes ni en FROM, ni en TO d'une balise!
Incroyable non? Je trouve ce système étonnant et bien plus évolué qu'un VOR !






Il n'a plus qu'a suivre et vérifier que nous sommes bien sur la route grâce au cadran ressemblant à un VOR (il sert aussi a utiliser les VOR sur cet appareil) et à corriger à gauche ou a droite grâce à la molette de l'indicateur de déviation NAS-1 (image précédente) qui forcera le NAS-1 à continuer sur cette même route vraie mais plus à gauche ou à droite (en fonction de la où vous vous trouvez par rapport à votre route, c'est à vous de régler cette déviation)
Lorsque nous serons à la distance pré-affichée de 47,6km de la balise, nous serons sur le point (le témoin vert clignote à l'approche du point et le témoin rouge s'allume lorsque vous êtes à 1 km, il ne reste plus qu'à vous préparer pour le prochain LEG !





Le vol se déroule très bien, je me surprend d'avoir appris en si peu de temps tous ces systèmes
(Qui cela dit restent finalement assez simple lorsqu'on a des notions de navigation)

Je continue à régler le SRP grâce à la balise RSBN 04k pour le point UNORI









Même si nous rencontrons quelques turbulences lorsqu'on entre dans la couche,
Cela permet au moins à quelques passagers d'aller décuver ! (Quelle réputation je fais aux Russes moi! Rassurez vous j'ai de l'autodérision... Bah oui... Konareff c'est pas Espagnol... )





Voici un petit résumé du déroulement de notre vol dans fsnavigator.
J'oubliais : Les balises RSBN peuvent également être utilisées comme un VOR. Effectivement si celle-ci se trouve sur notre route derrière ou devant nous il suffit de passer en mode FROM ou TO au lieu de SRP et cela fonctionne alors  comme UN VOR !


fs9 2013-08-10 17-14-32-73 par kmax59, sur Flickr



Petit coucou du cockpit !
On peu s'appeler Boris, boire de la vodka, avoir une kalash et être sympa !







En parlant de ça... A quoi sert ce bouton déjà ?...





Trêve de plaisanterie, le service en cabine se passe bien. Une Bouteille de Vodka en Duty Free peut être? ^^
Ce n'est pas pour rien qu'Aeroflot est la plus grande compagnie soviétique !

Je laisse les commandes à Vladimir le temps de faire une escale technique, et surtout tu vole tout droit Vladimir ok ?








Bon boulot, je reprend les commandes.
Nous venons juste de passer LULED, il est temps de descendre, Boris, tu t'en occupe avec le contrôle?
Le soleil baisse sur l'horizon, nous aurons peut-être droit à un magnifique couché de soleil...






Et voilà que la navigation RSBN et NAS-1 est terminée pour aujourd'hui (Espérons ne pas devoir nous dérouter !)
Le contrôle nous reprend en vectoring pour une ILS sur la 08






Etant donné que les ILS sont alignés avec le nord magnétique,
Nous décidons de réaligner le GPK au nord magnétique.




Lors de la descente, quelques turbulences agitent un peu nos passagers,
Désolé, mais gros nuaches !!!






La descente continue vers 5000 ft QNH 1014






Nous passerons bientôt le FL100 en descente.
L'arrivée est un peu longue, le contrôle nous a un peu éloigné le temps de dégorger l'arrivée subite de pas mal de trafic.




En dernier virage ordonné par l'approche
A nous d'intercepter le Localiser à présent.
On allume le barbecue les landing lights (A l'heure où j'écris ces lignes il fait faim...)








La ville de Kharkov se dessine au loin alors que nous interceptons le LOC








Tout doucement nous ralentissons vers 250 km/h
Puis nous sortons 15° de flaps






A half-glide, c'est à dire lorsque le glide de l'ILS sera  mi hauteur vers le haut sur l'indicateur, nous sortirons Full flaps
Puis une fois sur le glide nous devrons sortir le train ce qui nous fera aisément ralentir à 205 km/h notre vitesse d'approche.






Nous sommes en courte finale !
Pas forcément évident ! L'avion est lourd, l'approche se fait entièrement en manuel le pilote auto ne permettant ni de suivre le glide, ni le loc.






Nous passons juste au dessus d'une route en finale
Il doit y avoir des spotteurs par là...








Quand on parle du loup !

Jujug, val9294, Connie68, Thepurplepoulpe, Bobonhom et tous les autres ! Tous là !
Fallait me prévenir si Pilote virtuel organisait un voyage en Ukraine ! Non mais !










Nous y sommes presques !
3 mètres !
On coupe les gaz !




Touché!
On se dépêche de désactiver le blocage de pas d'hélice comme je vous l'expliquais au début du vol pour ralentir l'appareil




Et surtout on fait attention de ne pas freiner tant que nous n'avons pas atteint 150 km/h pour éviter une usure anormale des freins
Et puis nos performances d'atterrissage nous le permettent largement !






Petite vue satellite très sympa !
Les scènes de l'aéroport et de la ville sont magnifiques tout comme celle de Moscou. En plus elle sont gratuites !




Vladimir, tourne à droite, je ne vois rien, le radar me gêne !
On se demande pourquoi il est là on s'en sert jamais !






Tranquillement, on roule pour l'emplacement 8
Préparez vous, le terminal est probablement l'un des plus beau au monde.








Mine de rien, on est quand même assez grand en an24 lorsqu'on se compare à ce 737 Maersk !




Bien, nous y sommes presque.
A cette heure, personne pour nous guider, mais il y a la place et la manoeuvre est aisée









Freins de park serré,
On coupe les générateur, les taxi lights, les beacon lights, on vérifie que le radar est éteint.
Le communisme est partout ! Voyez vous même ! Même l'éclairage des instrument est rouge !









Tout est fait?




Ok ! Dimitri tu peux arrêter les moteurs.
Commence par le gauche.










Une fois les moteurs arrêtés Youri et Natalya ouvrent les portes et les passagers débarquent.





Qu'est ce que je vous disais?
N'est-il pas vrai que c'est magnifique?




Notre Antonov aussi d'ailleurs ! Et puis cette luminosité lui va bien




Bon, arrêtons de bavarder 5 min, on a terminé le service les gars !
Une vodka et dodo !
Éteignons tout maintenant que le débarquement est terminé






Battery and avionic OFF
Direction la sortie !






Il y a un nid de Tupolev ici?




Dernier regard en arrière vers notre bel Antonov qui travaille maintenant depuis une bonne cinquantaine d'année !








Allons prendre notre taxi pour l'hotel, la ville de kharkov a l'air superbe vue d'ici !




THE END


J'espère que ce nouveau récit vous aura plu, et surtout donné l'envie de goûter à cet appareil merveilleux dont on ne croirait pas les possibilités avant de l'essayer.
Pour ceux qui ne supportent pas les panels 2D, une version avec cockpit est disponible ! Par contre le panel est (un tout petit peu) moins évolué au niveau des systèmes.

N'hésitez pas à me corriger si j'ai dis quelques bêtises !

A très bientôt !


Add-on utilisés:

-Samdim design Antonov An-24

-Moscow Sheremetyevo : http://www.avsimrus.com/files.phtml?act … p;id=38476
-Kharkov : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=54805 (Merci à Fav025 qui nous a fait découvrir cette superbe scène il y a quelques temps)

-REX overdrive fs2004
-Active sky evolution
-ENBseries + Sweetfx



Mes autres flight reports à (re)découvrir

Réels:
Fly'in 2013 : LFAV - LFOX - LFLX - LFQB - LFAV : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=54303
Taxi aérien en PA31 Mojave : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=55327

Historiques: Un grand merci aux lecteurs ! Rien de plus plaisant que de voir l'intérêt des passionés après tout ce travail de rédaction !

Hommage au Constellation / Paris - New York 1948 (4329 vues à ce jour): http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=52697
BAW001 : LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé (6067 vues à ce jour) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=49026

Modernes:

SUD256: HSSS (Khartoum) - HSSJ ( Juba) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=55929
WE casinos : KLGB - KSNA - KLAS / Cirrus SR22 : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=54813
Bonanza / IFR Bristol (EGGD) - Lille (LFQQ) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=53227
KLM785: Amsterdam (EHAM) - St Martin (TNCM) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=52505
DLH458: Munich (EDDM) - San Francisco (KSFO): http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=50377
VA1218: Brisbane (YBBN) - Canberra (YSCB) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=52025
RLA243: Paris Orly (LFPO) - Agen la Garenne (LFBA) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 40#p514840
AFR6 : Paris (LFPG) - New York (KJFK): http://www.pilote-virtuel.com/edit.php?id=489694
UU974 : Paris CDG (LFPG) - St Denis (FMEE): http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=49579
AFR188 : Paris LFPG - Hong Kong VHHH : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48372
BAW716 : London Heathrow (EGLL) - Zurich (LSZH) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48382
UAL1162 : Seattle (KSEA) - Anchorage (PANC) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48493
SN1065 : Brussels (EBBR) - Ajaccio (LFKJ) Avro RJ : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48755
AFR506 : Vol Cairo HECA - Paris LFPG : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=49254

Dernière modification par mkonareff (11-06-2014 13:52:14)